Academia Estatal de Transporte Acuático del Volga
Departamento de Navegación y Seguridad de la Navegación
Trabajo práctico nº 6.
Por geografía del envío
"Transporte de carga de petróleo por vías navegables interiores"
Completado por un estudiante del grupo S-11167
Mamedov E.K.
Comprobado por: Kuzin P.A.
Nizhni Nóvgorod 2013
Introducción
Hoy en día probablemente sea difícil encontrar un tipo de actividad en la que los servicios de transporte de mercancías no tengan demanda. Importación y exportación de una amplia variedad de productos, materiales de construcción, comida, automóviles: todo esto debe entregarse en su destino y la entrega debe realizarse de manera eficiente y puntual.
Uno de los métodos de transporte más utilizados es el transporte fluvial. Esta es una opción económica y respetuosa con el medio ambiente para la entrega de carga. Sus principales ventajas son la extraordinaria velocidad de entrega y la gran cantidad de tonelaje que un buque de transporte fluvial puede transportar al mismo tiempo. Rusia es uno de los primeros lugares del mundo en términos de longitud de rutas de transporte fluvial: ¡más de cien mil kilómetros y 130 puertos! Por supuesto, todo esto aumenta enormemente la eficiencia del transporte de carga fluvial.
El mercado está muy desarrollado y, por tanto, existe la correspondiente competencia: actualmente la posición dominante la ocupan varios grandes compañias, que poseen dragas para la extracción de mezclas de arena y grava y arena. Estas mismas empresas arriendan áreas con depósitos del Estado, porque según la ley no pueden ser de propiedad. Además de las grandes empresas, el transporte lo realizan pequeñas organizaciones con su propia clientela establecida.
La principal ventaja del barco es su eficiencia: cuando está muy cargado, tiene un consumo de combustible muy bajo, siendo simplemente insustituible para el transporte en tránsito a larga distancia. Los pequeños empujadores de barcazas de 2,5 a 3 mil toneladas son más voraces y un tren grande es capaz de transportar más de 9 mil toneladas de carga en un solo viaje.
Si comparamos el transporte fluvial con el transporte ferroviario, podemos observar que 8.000 toneladas que se pueden transportar por viaje en dos barcazas equivalen a más de 130 vagones de mercancías estándar, y el coste del transporte fluvial es mucho menor. Sí, el transporte ferroviario tiene una ventaja innegable: su uso es posible durante todo el año, mientras que el transporte fluvial está limitado por el tiempo de navegación. Pero hablando de construcción, hay que recordar: sus volúmenes son periodo de invierno el tiempo cae bruscamente, y si se abastece de la cantidad necesaria de materiales de construcción con anticipación, es posible que no surja la necesidad de traer otros nuevos en el invierno. Aún así, la construcción de carreteras tiene características específicas estacionales: si se construye en invierno, es necesario utilizar varios aditivos adicionales, lo que provoca un aumento de los consumibles. Por lo tanto, los clientes intentan transportar la mayor cantidad posible de materiales no metálicos (arena, piedra triturada, grava) durante el período de navegación, cuya duración depende totalmente de las condiciones climáticas.
En resumen, podemos decir con seguridad que el transporte fluvial es una de las formas más convenientes y, lo más importante, económicas de transportar materiales no metálicos a largas distancias.
Transporte acuático de productos petrolíferos.
La presencia de una gran cantidad de ríos, canales y lagos navegables en el territorio de Rusia ha llevado al desarrollo generalizado del transporte acuático de petróleo y productos derivados del petróleo. Para algunas regiones económicas del país, el transporte acuático es el principal medio de transporte de petróleo y productos derivados del petróleo. En cuanto a sus indicadores económicos, en muchos casos este tipo de transporte compite con éxito con el transporte por tuberías.
Se distinguen los siguientes tipos de petroleros:
1) camiones cisterna fluviales;
2) Barcazas fluviales.
Un petrolero consta de una estructura rígida de acero a la que se fija el casco. La estructura del buque está formada por eslabones rígidos longitudinales y transversales (Fig. 1).
Los mamparos longitudinales y transversales forman compartimentos de llenado-tanques, que están conectados entre sí a través de aberturas bloqueadas por clinker ubicadas en la parte inferior. Las palas se abren y cierran mediante un volante situado en la plataforma.
Cada petrolero se caracteriza por los siguientes indicadores principales:
1) Desplazamiento: el peso del agua desplazada por un barco cargado. El desplazamiento del buque en pleno calado es igual al peso muerto del buque y la carga total en él;
2) Peso muerto: el peso total de la carga que se levanta (transportada y para sus propias necesidades);
3) Capacidad de carga - peso de la carga transportada;
4) Calado a plena carga;
5) Velocidad de desplazamiento cuando está completamente cargado;
La relación entre el peso muerto y el desplazamiento se denomina coeficiente de utilización del desplazamiento (para los petroleros oscila entre 0,65 y 0,75 y caracteriza el grado de perfección del buque).
Una diferencia significativa en el diseño de los petroleros con respecto a otros buques de transporte se debe a las propiedades especiales de la carga líquida:
1) La carga líquida, que tiene una superficie libre, fluye al escora hacia un lado, reduciendo la estabilidad del buque;
2) El impacto de la carga líquida durante el balanceo crea una carga adicional en los mamparos y costados;
3) Un aumento en el volumen de una carga líquida con un aumento de su temperatura requiere la presencia de volumen libre en los tanques cuando el buque está completamente cargado;
4) El aumento del peligro de incendio requiere la adopción de determinadas medidas de seguridad contra incendios;
5) La necesidad de utilizar tuberías y bombas de tecnología especial para las operaciones de carga.
Para disminuir efectos dañinos carga líquida, se instalan mamparos longitudinales para estabilizar el buque. Los mamparos transversales se colocan a una distancia no superior a 12,5 m entre sí. Esto permite reducir el impacto de la carga líquida en los mamparos durante el balanceo.
Arroz. 1. Sección transversal del casco del petrolero.
De todos los tipos de petroleros, el más utilizado es el buque autopropulsado, cuyo casco está dividido en compartimentos mediante un sistema de mamparos longitudinales y transversales. Hay compartimentos de proa (pico de proa), popa (después de pico) y de carga (tanques). Para evitar que los vapores de los productos derivados del petróleo entren en las salas de servicios públicos y de máquinas, los tanques de carga están separados de los compartimentos de proa y popa mediante compartimentos ciegos especiales (ataguías). Para recolectar productos, evaporar productos derivados del petróleo y regular la presión en los tanques, se instala un sistema especial de escape de gas con válvulas de respiración en la cubierta del camión cisterna.
Todos los tanques de carga están conectados entre sí mediante tuberías que van desde la sala de bombas a lo largo del fondo de los tanques. Hay tuberías de carga y decapado (Fig. 2). Los receptores de carga y de vaciado están ubicados en la parte más profunda del tanque, cerca del mamparo de popa, ya que los camiones cisterna generalmente están recortados hacia la popa.
Además de los sistemas de carga y decapado, los tanques de carga están equipados con otras tuberías y dispositivos de proceso: calentadores, instalaciones de riego, lavado de cubiertas, ventilación y vaporización de tanques, equipos de extinción de incendios, etc.
La carga y descarga del camión cisterna se realiza cumpliendo las siguientes condiciones.
1) Para descargar el casco del petrolero de concentraciones peligrosas de tensiones, el producto petrolífero (y durante un viaje en vacío, el lastre) debe colocarse en compartimentos, teniendo en cuenta la posible distribución uniforme del peso a lo largo del buque. La carga y descarga de tanques debe realizarse en un orden estrictamente definido. Por ejemplo, los grupos de tanques de popa y proa deben cargarse de manera uniforme;
2) Para evitar el balanceo normal del barco, los tanques laterales deben cargarse uniformemente.
Arroz. 2. Disposición de oleoductos en un camión cisterna.
Arroz. 3. Esquema de bombeo de productos petrolíferos a través de un tanque de vacío.
Cuando el nivel de aceite en los tanques disminuye al final de la descarga, se puede aspirar aire, lo que provocará una fuerte caída en la productividad hasta que el bombeo se detenga debido a una falla de la bomba.
Para evitar que entre aire en las bombas de los camiones cisterna, se utiliza ampliamente el bombeo mediante tanques de vacío. La esencia de este método es que las bombas bombean el producto no por separado de cada tanque, sino de un tanque herméticamente cerrado en el que se mantiene el vacío; de los tanques restantes, el producto ingresa a este tanque de vacío por gravedad debido a la diferencia de presión. El tanque 1, adyacente a la sala de bombas, se utiliza como tanque de vacío (Fig. 3). El tanque está equipado con un receptor adicional 3 que lo conecta a la bomba 4, así como con clinkets en la salida de gas y otras tuberías conectadas al tanque desde la cubierta.
Antes de comenzar el bombeo, el tanque de vacío se desconecta de todas las tuberías y se verifica la confiabilidad del sello. Luego, a través de un receptor adicional 3, el producto petrolífero se bombea fuera del tanque, aproximadamente hasta 2/3 de la altura de llenado, mientras se crea en el tanque un vacío igual a 0,035 MPa. Después de esto, se continúa bombeando, el tanque de vacío se conecta al siguiente tanque de carga, para lo cual se abre el clínker 2 correspondiente en la tubería de carga. La transición al siguiente tanque a medida que se bombea el producto petrolífero se realiza mediante el cambio habitual de los clínkeres receptores. El aire que ingresa a la línea de carga ya no penetrará en la bomba, sino que permanecerá en el tanque de vacío. La limpieza de los tanques se realiza siguiendo el mismo principio.
La cantidad de vacío en el tanque de vacío debe establecerse teniendo en cuenta la presión de los vapores saturados del producto petrolífero a la temperatura de bombeo.
Si Ren>Pvac1
el producto derivado del petróleo comenzará a hervir en el tanque. El uso de tanques de vacío permitió reducir el tiempo de bombeo de productos petrolíferos en un 20%.
Al bombear el agua de lastre y después de limpiar los tanques, es necesario tomar medidas especiales para evitar la contaminación del mar con productos derivados del petróleo. De acuerdo con los requisitos del Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación Marina por Petróleo, a lo largo de la costa se ha establecido una zona de 100 a 150 millas de ancho, donde está prohibido descargar agua que contenga productos derivados del petróleo. Tampoco es deseable descargar residuos de petróleo en mar abierto, ya que, al flotar en la superficie del agua, pueden ser transportados por el viento o las corrientes a áreas restringidas.
Para recibir agua contaminada con productos derivados del petróleo de los barcos, en los depósitos de petróleo se proporcionan tanques terrestres especiales con plantas de tratamiento. Además, la mayoría de los camiones cisterna están equipados con separadores especiales.
Según sus características técnicas y condiciones de navegación, se distinguen los buques cisterna fluviales y lacustres.
Los camiones cisterna fluviales tienen un calado menor y, por tanto, una capacidad de carga limitada. Actualmente, la construcción de camiones cisterna se realiza según diseños estándar. Algunos datos básicos de estos camiones cisterna se dan en la tabla. 1.
Arroz. 4. Barcaza fluvial autopropulsada
La presencia de rápidos y poco calado en los ríos pequeños, especialmente durante el período de navegación estival, obliga a utilizar buques cisterna de calado mínimo. El calado mínimo, en función de las condiciones para garantizar el funcionamiento normal de los motores, se puede aumentar a 1,25 m (en este caso, la capacidad de carga será de unas 600 toneladas). En 1960 se puso en funcionamiento un camión cisterna con una capacidad de carga de 150 toneladas y un calado de 1,12 m a plena carga. En lugar de tanques se utilizaron cuatro tanques enchufables, lo que permite transportar cuatro tipos de productos petrolíferos. Además, el petrolero transporta 10 toneladas de petróleo en contenedores.
Las barcazas petroleras (Fig. 4) se utilizan ampliamente en transporte fluvial. La introducción del método de empujar un convoy de barcazas en lugar de remolcarlo ayudó a mejorar la eficiencia del transporte fluvial.
Tabla 1. Datos básicos de los camiones cisterna
Con este método, las barcazas empujadas se acoplan rígidamente entre sí, lo que garantiza un mejor aprovechamiento del flujo asociado y una mejor maniobrabilidad. Este método progresivo de guiar barcazas no autopropulsadas permitió aumentar considerablemente la velocidad de la caravana y reducir el consumo de combustible.
Los principales indicadores de algunas barcazas no autopropulsadas en funcionamiento se muestran en la tabla. 2.
Los puertos petroleros y las instalaciones de amarre sirven para la producción de petróleo y para operaciones de carga durante el transporte acuático. Al construir puertos petroleros, se deben observar los siguientes requisitos.
Tabla 2. Datos básicos de las barcazas fluviales no autopropulsadas.
Profundidad mínima del agua hmín.(en m) en el puerto en los atracaderos
Dónde norteoh- calado máximo del buque (el más profundo) en m;
hV- altura máxima de ola en m.
1) El puerto petrolero debe tener superficie de agua suficiente para albergar el número requerido de atracaderos y para la libre maniobra de los buques.
2) El puerto petrolero debe estar protegido de forma fiable de los vientos dominantes.
3) Para proteger el embalse de la contaminación por productos petrolíferos en el puerto, se deben tomar medidas especiales en caso de un derrame de emergencia.
En un puerto fluvial, los atracaderos de petróleo están situados paralelos a la costa a una distancia de al menos 300 m de los atracaderos de carga seca. Los atracaderos fluviales de los depósitos de petróleo, por regla general, se encuentran aguas abajo de las zonas pobladas, las grandes radas y los lugares de amarre permanente de flotas, a una distancia de al menos 1000 m. Si no se puede cumplir esta condición, se pueden construir atracaderos fluviales de los depósitos de petróleo. aguas arriba, pero en este caso la distancia especificada debe ser de al menos 5000 m.
El número de atracaderos en los depósitos de petróleo se determina en función del volumen de negocios de carga de productos petrolíferos de diversos grados, teniendo en cuenta la capacidad de carga de los buques que llegan, la frecuencia de llegadas y el tiempo de su procesamiento.
Los atracaderos de los depósitos de petróleo fluviales pueden ser estacionarios o temporales en forma de pontones flotantes o caballetes de madera plegables instalados durante el período de navegación. El tipo más común de atracadero permanente son los atracaderos "toro" de hormigón armado con una unidad de bombeo dentro del "toro". En la Fig. La Figura 5 muestra un diagrama de un atracadero “toro” estacionario. El atracadero consta de las siguientes estructuras principales: "toros" de amarre para amarrar barcos, un "toro" central para instalar bombas y dispositivos para mangueras de barcos, bolardos de amarre destinados a amarrar barcos, bastidores de suministro para tender tuberías de proceso que conectan las comunicaciones del petróleo. depósito con el atracadero, dispositivos de protección contra el hielo que protegen el paso elevado de una posible destrucción durante la deriva del hielo.
Arroz. 5. Muelle del río "toro" sobre cimientos de pilotes
1 - bolardos de amarre y defensa de pilotes de chapa metálica; 2- pasarelas de transición; 3 - superestructura para colocar equipos de control remoto y espacio de oficina; 4 - “toro” de hormigón armado con gasolinera; 5 - pilotes de hormigón armado; 6 - sala de bombas; 7 - paso elevado de suministro.
Actualmente, las boyas de amarre en alta mar para amarrar buques cisterna y bombear cargamentos de petróleo se utilizan ampliamente en el extranjero. Esto permite evitar la construcción de costosos muelles convencionales para recibir buques cisterna de gran capacidad y gran calado. Las boyas de fondeo son una estructura flotante que se instala en un punto determinado de la rada mediante anclajes. Las boyas se conectan mediante mangueras flexibles a los oleoductos submarinos tendidos hasta el depósito de petróleo.
Ejemplos de petroleros
"Volgoneft" proyectos 550A y 1577
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Parámetro |
Magnitud |
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MPR 2.5 ECO1 |
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Lugar de construcción del proyecto 550A: |
"Ivan Dimitrov" (Bulgaria, Ruse) |
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Lugar de construcción del proyecto 1577: |
Volgogrado astillero(Volgogrado, URSS) |
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Nombre del barco / Año de construcción: |
"Volgoneft-132" 1977 "Volgoneft-138" 1978 "Volgoneft-142" 1978 "Volgoneft-143" 1979 "Volgoneft-144" 1979 "Volgoneft-155" 1981 "Volgoneft-158" 1981 "Volgoneft-160" 1982 "Volgoneft-163" 1982 "Volgoneft-255" 1976 "Volgoneft-260" 1977 "Volgoneft-269" 1979 |
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Dimensiones principales |
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Longitud máxima, m |
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Ancho total, m |
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Altura lateral, m |
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velocidad, nudos |
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Desplazamiento |
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Calado, m (en mar/río) |
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Peso muerto, t (en el mar/río) |
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Número y potencia de los motores principales, kW. |
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Marca del motor: |
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Número de cubiertas |
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Número de mamparos |
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Número de tanques de carga |
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Número de colectores |
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Volumen de tanques de carga, m³ |
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tripulación, gente |
Los petroleros del tipo "Volgoneft" representan toda una era en la historia de la construcción naval y el transporte marítimo nacional, siendo uno de los primeros petroleros del mundo con doble fondo y doble costado. Si tenemos en cuenta que el Proyecto 558 comenzó a ser desarrollado por diseñadores soviéticos a finales de los años 50 del siglo pasado, es fácil comprender cuán revolucionaria fue tal decisión en ese momento.
Los petroleros del tipo "Grande" (proyecto 558 en la planta de Volgogrado y proyecto 550 en Bulgaria) se construyeron entre 1962 y 1971. El diseño básico fue aprobado el 26 de junio de 1959. En total se construyeron unos 80 barcos del diseño original. Posteriormente, teniendo en cuenta la experiencia operativa en condiciones marinas, se realizaron cambios en los dispositivos y sistemas, elementos prácticos, suministros y superestructura residencial. Según el proyecto modificado, comenzaron a construirse camiones cisterna del tipo Volgoneft 44 (de 1967 a 1979 bajo el Proyecto 1577 en la URSS - alrededor de 70 unidades y de 1969 a 1982 bajo el Proyecto 550A en Bulgaria - alrededor de 65 unidades).
Son buques cisterna de un solo piso, de doble tornillo, para navegación mixta fluvial-marítima, con 8 tanques de carga, doble fondo, doble costado, con castillo de proa y toldilla, con ubicación en popa de la superestructura habitable, sala de máquinas, puente de transición en el DP del buque, una popa inclinada y una popa de crucero. Destinado al transporte de productos petrolíferos de las clases I, II, III, IV, incluidos los que requieren calefacción, sin restricciones de punto de inflamación.
Violación del procedimiento de carga/descarga en el puerto, “Instrucciones de carga”, “Instrucciones para asegurar la carga”, “Información sobre estabilidad”
Peligros asociados con las acciones del armador, operadores en tierra y tripulación
Lastre que no está de acuerdo con las Instrucciones de Carga y Lastre
Violación deliberada de las restricciones establecidas para la zona, temporada de baño.
Encallamientos deliberados y de corta duración, congelamiento
Errores de navegación
Contacto con hielo, contacto con paredes de atracaderos y esclusas, colisión con otro buque
Negligencia de servicios portuarios, gestión de cuencas, astilleros
Error de pronóstico
Sobrecarga del barco
Cambio de armador
Explotación deliberada de un vehículo inutilizable
Violación de las condiciones de transporte, remolque.
Violación del modo seguro de colocación de embarcaciones.
Negligencia de la tripulación, incumplimiento de ETD, PTE
Cabe destacar el hecho de que se han producido una serie de peligros. F GATO > F AB, lo que indica su importante papel en el aumento de la gravedad de las consecuencias de los acontecimientos.
Entre ellos se encuentran la fuga de agua de estructuras impermeables (peligro 1.2) y el peligro 1.8, que en esencia se le acerca: incumplimiento de las condiciones del MK-66 (es decir, posible fuga de agua), peligro 2.2: transporte de mercancías explosivas y peligro. 2.4 - violación del Instructivo de Carga y Descarga (IPV).
Hay una proporción significativa de eventos que tienen consecuencias. CON= 4 y CON= 5, factor humano en forma de errores durante las reparaciones (peligros 1.3, 1.6, 3.6) y defectos (peligro 1.4), durante la operación del buque (peligros 3.4, 3.6, 3.13).
Un papel especial lo juega el cambio de armador (peligro 3.9), que acompaña a un número importante de catástrofes. Se puede decir que es la transición de Volgoneftey de las estructuras clásicas de las compañías navieras a las pequeñas empresas privadas lo que inicia una parte importante de otros peligros (ver, por ejemplo, el peligro 3.13).
Los Volgonefts, debido a su estándar de resistencia más bajo, tienen márgenes de seguridad más pequeños que buques similares con área de navegación ilimitada. Por lo tanto, todos los factores que conducen a un aumento de los esfuerzos más allá del diseño en aguas tranquilas y en aguas turbulentas (peligros 1.1, 3.2, 3.4, 3.7) se reflejan en la gravedad de las consecuencias del impacto de estos peligros en el casco de Volgoneft.
"Volgoneft" opera en condiciones difíciles de aguas poco profundas y bloqueos frecuentes (hasta 30 en un viaje) en verano y en condiciones de hielo en invierno, lo que aumenta el peso del peligro en 3,5, ya que debido a la acumulación de daños por deformación y abrasión del El revestimiento exterior reduce la capacidad de carga de los cascos de los barcos.
Los 169 casos considerados se analizaron basándose en los datos disponibles, así como utilizando modelos matemáticos de diferentes escenarios de eventos mediante la construcción de árboles de fallas (causas) y árboles de eventos (consecuencias).
Para cada peligro, se determinó un nivel generalizado de riesgo de Volgoneft. R, que se definió como el producto de la probabilidad de ocurrencia del peligro F sobre las consecuencias del impacto del peligro especificado en el objeto C. La probabilidad condicional F se determinó en una escala de 5 puntos (“1” – frecuencia de ocurrencia en 0-20% de los casos de emergencia, “2” – 21-40%, “3” – 41-60%, “4” – 61-80 %, “5 " – 81-100%).
Teniendo en cuenta que el número total de petroleros del proyecto estudiado en funcionamiento anualmente era de unos 150 barcos, la frecuencia de naufragios con Volgoneft a lo largo de los años alcanzó aproximadamente 2-3 por 1000 barcos por año. Esta evaluación puede considerarse suficientemente fiable, ya que los casos con el nivel de consecuencias CON= 4 y CON= 5 es extremadamente difícil de ocultar. Además, el mismo valor para el período de 2001 a 2012 ya era de 4 a 5 desastres por cada 1.000 barcos al año.
La probabilidad anual de accidentes e incidentes con Volgoneft a lo largo de los años es de aproximadamente 53 casos por 1000 barcos por año. Sin embargo, los datos de que dispone el autor sobre casos con niveles de consecuencias CON = 1, CON= 2 y CON= 3 no puede considerarse completo. De hecho, este valor debería ser significativamente mayor, quizás en el rango de 100 a 150 casos por 1.000 buques por año.
La Figura 1 muestra la matriz de riesgo de Volgoneft.
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Figura 2. Dependencia del número de accidentes y desastres de la antigüedad del buque
En niveles de consecuencias C= 4 y 5 (desastres) los daños en el casco representan el 87,5% de todos los desastres, los incendios y explosiones representan el 12,5%.
El principal problema medioambiental de los buques tipo Volgoneft es la presencia de una segunda altura de fondo que no cumple con los requisitos del Código Internacional MARPOL. Según la regla 19 del MARPOL 73/78, la altura real del doble fondo de dicho petrolero no debe ser inferior al valor mínimo determinado por la fórmula h = B/15 ≥ 0,76 m. Los resultados de la verificación de cumplimiento se dan en la Tabla 3.
Teóricamente, son posibles las siguientes opciones de acciones "a largo plazo" para garantizar la operación segura de los petroleros Volgoneft:
Transporte únicamente de productos petrolíferos ligeros, es decir, carga con una densidad de 0,900 t/cúbico. mo menos;
Modernización hacia graneleros;
Levantar el segundo fondo sin cambiar el año de construcción (modernización);
Reemplazo del área de carga con cambio de año de construcción (conversión).
Estos enfoques permiten prolongar la vida útil de los camiones cisterna existentes por un período de 5 a 15 años y garantizar las condiciones especificadas. comunidad internacional nivel de seguridad ambiental.
Sin embargo, es prácticamente imposible realizar este tipo de trabajos simultáneamente en decenas de camiones cisterna nacionales.
Por ejemplo, se dedicaron unos dos años al reequipamiento del m/v “Viktor Astafiev”, más de opciones simples, como levantar el segundo fondo del m/v “Mechanik Khachepuridze”, lleva entre 90 y 120 días. Incluso si se consiguen fondos suficientes para ello, no habrá suficientes sitios de construcción y reparación naval.
A principios de 2013, se levantó el segundo fondo de 23 camiones cisterna Volgo-Neft del proyecto 1577/550A y 3 camiones cisterna del proyecto 630.
Además, elevar el segundo fondo (ver Tabla 4) no es la única medida para adaptarlo a los requisitos de MARPOL; las medidas restantes no se llevaron a cabo en 20 de los 23 petroleros Volgoneft mencionados anteriormente. Por tanto, estos barcos aún no cumplen con los convenios internacionales.
Sólo tres buques de los proyectos 1577/550A cumplieron plenamente los requisitos internacionales para la seguridad ambiental.
Esto jugó un papel claramente positivo en el accidente del 13 de octubre de 2011, cuando uno de los tres buques completamente reconvertidos, el petrolero Grigory Bugrov, cargado con 6.138 toneladas de fueloil, chocó con un objeto submarino en el norte del Mar Caspio. Después de la colisión, la sala de máquinas se inundó por un corto tiempo, el barco perdió velocidad, perdió potencia, tenía una escora de unos 30 grados a babor y un asiento de 4,5 m en popa. Como resultado, el petrolero aterrizó con la popa en el suelo.
En 2005, el casco de este barco dentro del área de carga se fabricó de nuevo, con la geometría modificada de acuerdo con los requisitos de MARPOL (la altura del doble fondo en el DP es de 1100 mm, en el segundo lado - 1300 mm). En este caso se formó un tronco con una altura de 1500 mm, el momento de resistencia del casco en la parte media del nuevo casco tenía un margen del 16% en relación a los requisitos de la clase IISP. A diferencia de los Volgonefts convencionales, durante la conversión se instalaron no dos, sino cuatro grupos de tanques de lastre en la parte media del casco, lo que facilitó significativamente la posición del petrolero en caso de emergencia.
La Oficina de Ingeniería Marina completó un modelo digital de la situación en términos de aterrizaje, estabilidad y fuerza en 19, y se perfeccionó aún más a medida que se recibieron nuevos datos fácticos con la emisión de recomendaciones operativas a la sede para eliminar las consecuencias del accidente. . En la zona más peligrosa en la zona de la sala de bombas (frente a la superestructura), el momento flector en aguas tranquilas tenía un valor extremo. El momento flector, mientras se comprime el fondo, cuando la curvatura en esta zona comenzó a aumentar debido al retiro de carga en los tanques de popa, existía peligro de fractura, ya que este es un “punto doloroso” para los barcos del tipo “ Tipo Volgoneft”. Además, los cálculos de estabilidad de emergencia mostraron problemas muy reales con la estabilidad dinámica.
Como resultado, se formularon los objetivos principales de la operación: reducir el calado en la popa (poner el barco a flote), combatir la escora mientras se controla la fuerza en el área de la sala de bombas, y se dieron recomendaciones sobre el orden de trabajo: descargar tanto como sea posible del tanque de carga 7; asegurar la descarga del tanque de carga 5 (al mismo tiempo, se prestó atención al hecho de que al final de esta etapa apareció un rollo en el tanque; en consecuencia, se deben realizar más descargas simultáneamente desde el tanque 5 y el tanque 8, hasta se obtiene el tiro requerido y se nivela el rollo); exprimiendo agua de los tanques de lastre (11 y 13, luego 25 y 9), así como 12 (ya que posteriormente se descubrió agua en el tanque 12 PB, que probablemente se inundó con agua más tarde, como resultado de daños en los cabezales de ventilación durante la tormenta del 19 al 21 de octubre); Sellado y drenaje de agua del alcázar, caña del timón y salas de máquinas. Para eliminar el balanceo, también se descargó carga de los tanques 6 y 8 (simétricos a los tanques 5 y 7). Cuando la popa salió a la superficie y durante el retroceso adicional del agua desde la sala de máquinas, para evitar el ajuste en la proa, la carga se transfirió de los tanques 3 y 4 a los tanques 5 y 6, con la posterior descarga de la carga en otro camión cisterna. El objetivo principal es conseguir que el buque tenga el mayor calado de no más de 4,20-4,30 m (para garantizar la posibilidad de remolcar el petrolero a Astrakhan).
El 23 de octubre, a las 19.45 horas, se completaron las principales medidas para combatir la supervivencia, incluida la descarga de fueloil (se descargaron un total de 4405 toneladas). Se desarrolló un proyecto de remolque de un camión cisterna y del 03 al 17 se realizó con éxito dicho paso.
La magnitud real de los daños se reveló más tarde, cuando el barco comenzó a flotar, ya que antes el petrolero estaba “tumbado” sobre estos agujeros. El petrolero recibió cinco agujeros consecutivos en el fondo del LB a una longitud de aproximadamente 96 m (72% de la eslora total del buque, desde el pique de proa hasta el puerto principal) y recibió alrededor de 3.000 toneladas de agua de mar (28% de la desplazamiento según la LGVL). Teniendo en cuenta que a bordo también había 6.138 toneladas de carga y unas 80 toneladas de suministros, hay que reconocer que el estado del barco era extremadamente peligroso y la operación en sí con un objeto de este tipo era extremadamente difícil (como dicen, “en el borde de lo posible”).
El resultado de la operación de rescate: la tripulación no resultó herida, la carga no se derramó y el barco modernizado "Grigory Bugrov" se salvó. Está claro que si la misma situación hubiera ocurrido con el petrolero en su estado original, las consecuencias probablemente habrían sido completamente diferentes y no habría sido posible evitar un desastre ambiental en la parte rusa del Mar Caspio.
Esto es exactamente lo que ocurrió en noviembre de 2007 en Estrecho de Kerch. El 10 de noviembre, al final del día, el clima en esta zona comenzó a empeorar bruscamente, el viento aumentó, la velocidad del viento alcanzó los 30-35 m/s y comenzó una tormenta con olas, cuya altura se encontraba en aguas poco profundas. alcanzó los 6-7 m.
Algunos de los barcos y remolcadores de barcazas permanecieron fondeados en el lado del Mar Negro, y casi todos estaban más cerca del Tuzla Spit, a profundidades de unos 8-9 m.
Los vientos tormentosos y las olas no permitieron a los equipos acercarse al castillo de proa para levar anclas, ya que era imposible llegar simplemente a los mecanismos del ancla. Los barcos y barcazas giraron contra la ola y comenzaron a derivar hacia el Tuzlinskaya Spit.
Por la noche, en condiciones de tormenta de siete fuerzas, el casco del petrolero Volgo-Neft 139 se rompió en la zona de la cuaderna 96, casi delante del mamparo transversal. 97 (mamparo de proa de los tanques de carga 5 y 6).
El petrolero Volgoneft 139 del proyecto 550A fue construido en 1978 en Bulgaria y llevaba a bordo una carga de unas 4.130 toneladas de fueloil. Clase RRR - M-PR 2.0 con una altura de ola permitida de 3% de probabilidad para operación en condiciones de mar de no más de 2,0 m. Cuando se rompió, se derramaron al mar alrededor de toneladas de fueloil. La sección de popa y la tripulación permanecieron a flote con los motores principal y auxiliar en marcha. Gracias a la actuación cualificada de la tripulación se pudo evitar la explosión, ya que todas las vías eléctricas dañadas fueron oportunamente desconectadas. La proa quedó amarrada y permaneció a flote durante algún tiempo. La popa se movía hacia el Tuzla Spit, la tripulación, trabajando con los motores, impidió que el barco posicionara su corredera hacia la ola.
El 14 de noviembre se descargó parcialmente la carga de la popa del petrolero Volgo-Neft 139 y luego se remolcó al puerto de Kavkaz. La parte anteriormente dañada fue vallada con barreras para evitar nuevos derrames de combustible. El 16 de noviembre se bombearon 913 toneladas de fueloil desde la parte de popa (tanques nº 7 y 8) del camión cisterna Volgoneft-139, que ya se encontraba en el puerto de Kavkaz, al camión cisterna Volgoneft-119.
Además del Volgoneft 139, en la misma zona estuvo al borde de la destrucción el Volgoneft 123. El petrolero Volgoneft 123 del proyecto 550A fue construido en 1975 en Bulgaria y llevaba a bordo una carga de aproximadamente 4.077 toneladas de fueloil. Clase RRR – M-PR 2.5. En condiciones de tormenta, aparecieron signos de fractura de casco en dos secciones (a lo largo de sp. 97 y a lo largo de sp. 147-148). Piso cubierta alta recibió deformaciones en forma de abolladuras y protuberancias de naturaleza lisa, desarrollándose progresivamente a lo largo del vaso. La flecha de deformación alcanzó los 30-100 mm. Se encontraron grietas en la zona de pandeo de la plataforma. Debido al hecho de que el barco estaba en estado de desviación, las aberturas de grietas fueron insignificantes: no se produjo ninguna fuga de carga. El equipo logró levantar el barco del ancla y trasladarlo primero a un lugar más tranquilo y luego al puerto de Kavkaz.
En la zona de deformación del sp. 147-148, se encontraron dos grietas en la chapa de la plataforma del DP: una en forma de cruz con unas dimensiones de 300 x 300 mm y una abertura de hasta 8 mm, la segunda con una longitud de 60 mm y una abertura de 0,5 mm. . En el cinturón IIPB según sp. 148, se identificaron dos grietas más con una longitud de 300 mm y 60 mm. En la zona comprendida entre las cuadernas 146 y 152, el mamparo longitudinal ondulado se deformó y la cuaderna bajo cubierta perdió estabilidad con una desviación del plano de hasta 25 mm. Corrugación transversal en shp. 147-148 se instaló en dos láminas superpuestas longitudinales instaladas en el casco durante las reparaciones del barco. Se instalaron placas superpuestas a lo largo del larguero de la cubierta desde la superestructura de popa casi hasta el centro del barco. En la zona de deformación del sp. 97 en el cinturón IIIPB se encontraron dos grietas, de 150 mm de largo y con una apertura de 1 mm, de 60 mm de largo y con una apertura de 0,5 mm.
El 13 de noviembre, estando en las condiciones protegidas del puerto de Kavkaz, el barco recargó de forma segura según el programa de descarga de fueloil al Volgo-Neft 249, que fue calculado previamente para evitar un exceso significativo.
Tabla 3
Cumplimiento de los requisitos MARPOL para la altura del doble fondo para embarcaciones tipo Volgoneft
Altura del segundo fondo, mm | Conclusión |
|||
en el segundo lado | Requerido por MARPOL |
|||
No completado, pero la modernización es posible, hay proyectos y ejemplos. |
||||
1577/550A con sustitución de la parte media | No completado, pero la modernización es posible, hay proyectos y ejemplos. |
|||
1577K, acortado | No completado, pero la modernización es posible, hay proyectos y ejemplos. |
|||
No completado, pero la modernización es posible, hay proyectos y ejemplos. |
22.08.2013 13:20
Perspectivas para los petroleros de la clase Volgoneft
Los petroleros del tipo "Volgoneft" representan toda una era en la historia de la construcción naval y el transporte marítimo nacional, siendo uno de los primeros petroleros del mundo con doble fondo y doble costado. Si tenemos en cuenta que el Proyecto 558 comenzó a ser desarrollado por diseñadores soviéticos a finales de los años 50 del siglo pasado, es fácil comprender cuán revolucionaria fue tal decisión en ese momento.
Los petroleros del tipo "Grande" (proyecto 558 en la planta de Volgogrado y proyecto 550 en Bulgaria) se construyeron entre 1962 y 1971. El diseño básico fue aprobado el 26 de junio de 1959. En total se construyeron unos 80 barcos del diseño original. Posteriormente, teniendo en cuenta la experiencia operativa en condiciones marinas, se realizaron cambios en los dispositivos y sistemas, elementos prácticos, suministros y superestructura residencial. Según el proyecto modificado, comenzaron a construirse camiones cisterna del tipo Volgoneft 44 (de 1967 a 1979 bajo el Proyecto 1577 en la URSS - alrededor de 70 unidades y de 1969 a 1982 bajo el Proyecto 550A en Bulgaria - alrededor de 65 unidades).
Son buques cisterna de un solo piso, de doble tornillo, para navegación mixta fluvial-marítima, con 8 tanques de carga, doble fondo, doble costado, con castillo de proa y toldilla, con ubicación en popa de la superestructura habitable, sala de máquinas, puente de transición en el DP del buque, una popa inclinada y una popa de crucero. Destinado al transporte de productos petrolíferos de las clases I, II, III, IV, incluidos los que requieren calefacción, sin restricciones de punto de inflamación.
A partir del 1 de enero de 2013 edad promedio 131 petroleros del tipo Volgoneft que conservaron la clase del Registro Fluvial Ruso (RRR) ascendieron a 45,2 años (21 unidades) según el proyecto original 558/550, y 38,5 años (110 unidades) según el proyecto 1577/550A. De ellos, 23 petroleros están clasificados como "no aptos".
Los camiones cisterna del proyecto 1577/550A, construidos con la clase RRR “M”, casi todos tienen clases superiores: R2-RSN RS (10 unidades), R3-RSN RS (5 unidades), RRR “M-SP” (31 unidades). 14 barcos movidos por mal condición técnica en la clase RRR más débil “O-PR”, el resto tiene la clase RRR “M-PR”.
El objetivo del artículo es estudiar las perspectivas de explotación futura de los petroleros del tipo Volgoneft, que todavía constituyen la mayor parte de la flota nacional de petroleros de buques mixtos fluviales y marítimos, basándose en un análisis de los accidentes ocurridos entre 1991 y 2012. con los cascos de barcos de los proyectos 550, 550A, 558, 1577.
En noviembre de 1963 se llevaron a cabo pruebas especiales de navegabilidad del buque líder del petrolero "Veliky" en el Mar Negro, en condiciones de tormenta y con olas de 3,0 m de altura, que demostraron la posibilidad fundamental de operar buques de este tipo con restricciones de oleaje. altura 3% h3%<= 2,5 м в прибрежных морских районах, разрешенных для плавания «полноклассных» судов классса «М-СП».
Al mismo tiempo, durante el diseño, la resistencia se garantizó de acuerdo con las "Normas para el cálculo de la resistencia de los cascos de los buques de acero para la navegación interior" de 1956 para la navegación con una altura de ola de diseño de 3 m y una longitud de 40 m, es decir, clase "M" (sin hacerse a la mar).
Gracias al uso generalizado de elementos hechos de acero de alta resistencia con un espesor de 5-7 mm, fue posible minimizar la masa del casco del camión cisterna y, en consecuencia, aumentar su capacidad de carga en el río, pero el otro lado de La moneda supuso una reducción notable en la vida útil del buque, es decir. duración de la operación segura del camión cisterna sin reparaciones.
El primer transporte de productos petrolíferos en un petrolero del proyecto 558 del tipo Volgoneft en el Mar Negro se realizó en 1963. En 1964, los petroleros Vazhny y Volgoneft-9 hicieron cada uno tres viajes desde la región del Volga hasta Makhachkala, llevando allí un cargamento de petróleo crudo y combustible de regreso. En 1965, en el puerto de Makhachkala comenzaron a trabajar 4 petroleros del Proyecto 558, en un año realizaron 26 viajes de ida y vuelta y transportaron 241 mil toneladas de petróleo y productos derivados del petróleo. En 1965, el camión cisterna Volgoneft-14 realizó por primera vez el transporte de exportación de productos petrolíferos en la línea Yaroslavl-Helsinki. En 1971, el petrolero Volgoneft-55 inició el transporte de petróleo crudo sin transbordo desde Aktau a Volgogrado.
Para la fabricación de camiones cisterna tipo Volgoneft, se utilizó acero aleado de alta resistencia de grado 09G2 (con un límite elástico de 295 MPa), así como para algunas estructuras, acero al carbono ordinario de grado Vst3sp (con un límite elástico de 235 MPa). El sistema de construcción del casco era mixto: un doble fondo en los tanques de carga, segundos lados y un mamparo diametral en el área de 34-169 esloras, una cubierta en el área de 18-169 esloras, la cubierta de popa tenía un longitudinal sistema, los lados y otras partes del extremo tenían un sistema transversal. La longitud del espacio en el área de los tanques de carga se eligió como 660 mm, en la popa - 600 mm, en la proa - 400 mm. La altura del doble fondo es de 800-1000 mm (había una pendiente desde el lado hacia el DP). La distancia entre los lados exterior e interior es de 1580 mm.
El espesor de construcción de los buques cisterna tipo Volgoneft garantizaba una operación del buque durante 20 años sin reparaciones sólo en la clase "M" (es decir, sin hacerse a la mar). En la clase M-PR, una parte importante de los enlaces tenían una vida útil de 10 a 20 años, y en la clase M-SP, los barcos no podían operar durante más de 5 a 10 años sin reparaciones.
Desde el punto de vista de la resistencia general, los Volgoneft, sin refuerzo con tiras superiores a lo largo de la plataforma y el fondo, no cumplen con los requisitos de la clase M-SP 2.5 y difícilmente superan la clase M-PR 2.5.
La operación a largo plazo permitió identificar importantes fallas de diseño en petroleros de este tipo, en gran parte relacionadas con la falta de experiencia en ese momento en el diseño de cascos de barcos hechos de acero de alta resistencia:
- una transición brusca en los extremos de proa y popa del acero de alta resistencia 09G2 al acero convencional Vst3sp (en las alas exteriores de la viga equivalente se utilizó acero de alta resistencia - shp. 61-160) y una reducción significativa en el espesor de la cubierta y el revestimiento del casco (el espesor de la cubierta de 8 mm en la parte media se conservó solo en el área de sp. 61-142, luego pasa a 7 mm e incluso después de sp. 167 - a 6 mm);
- un cambio en el sistema de montaje en la popa de longitudinal a transversal, lo que conduce a una reducción significativa del momento de resistencia de la viga equivalente y del momento límite en esta zona (región de sp. 170) - de hecho, al creación de una sección peligrosa desde el punto de vista de fractura delante de la superestructura residencial;
- el espesor de la cubierta superior es pequeño para un camión cisterna, 8 mm, lo que incluso para la clase "M" no proporciona una vida útil de más de 10 años sin reparaciones;
- baja estabilidad de las nervaduras de refuerzo longitudinales del fondo y del segundo fondo (bulbo 10 con una luz de 1980 mm con un espesor de pared de 6 mm), lo que conduce a su deformación incluso en condiciones normales de funcionamiento con acumulación de daños en el casco. en su conjunto en forma de "jorobado", conocido por esta clase de embarcaciones: una flexión plástica significativa con flechas que alcanzan 400-800 mm;
- los marcos en blanco también están hechos de una tira de bombilla 10 de este tipo, lo que provocó la aparición de ondulaciones en los lados, un efecto visual bien conocido llamado "caballo delgado";
- espesores extremadamente pequeños de los segundos mamparos laterales (bridas intermedias) - 5,0 mm y del segundo piso inferior - 6,0 mm y la alta probabilidad asociada de formación de fístulas, lo que a su vez conduce a la contaminación de los tanques de lastre con carga, mientras que la vida útil de estas conexiones no exceden los 10 años;
- espesores extremadamente pequeños de los mamparos transversales estancos y estancos a la carga del segundo lado - cuerdas intermedias de 5,0 mm, otras - 6,0 mm;
- el espesor de las paredes del conjunto de marco transversal y longitudinal de 6 mm no garantiza una vida útil adecuada de la estructura en su conjunto;
- el espesor de los revestimientos de la cubierta superior es de 7 mm, teniendo en cuenta que, a diferencia de los buques cisterna modernos, este conjunto longitudinal no se encuentra encima, sino debajo de la cubierta, en el propio tanque de carga, está claro que su vida útil no supera 10 años sin reparación, ya que se encuentra en la zona de corrosión por influencia de vapores de aceite.
Como resultado, se observa un intenso desgaste corrosivo de las estructuras del casco en todo el grupo de petroleros y, por lo tanto, el volumen de trabajos de reparación y restauración aumenta anualmente. Pero incluso estos volúmenes de reparaciones, que aumentan año tras año, no cubren las necesidades reales: los barcos se ponen en funcionamiento con márgenes de seguridad mínimos, que no son suficientes para el ciclo de cinco años entre los estudios de clasificación. El volumen de reparaciones anuales ha aumentado considerablemente y asciende a entre 100 y 200 toneladas de repuestos para los buques de la clase Volgoneft.
El resultado de la operación de estos petroleros en el mar fue el enorme alcance de la restauración de los elementos desgastados del casco, incluida la sustitución completa del área de carga (desde el mamparo del pique de proa hasta el mamparo de proa de la sala de bombas).
El texto completo del artículo se puede encontrar en el enlace
Los petroleros del tipo "Volgoneft" representan toda una era en la historia de la construcción naval y el transporte marítimo nacional, siendo uno de los primeros petroleros del mundo con doble fondo y doble costado. Si tenemos en cuenta que el Proyecto 558 comenzó a ser desarrollado por diseñadores soviéticos a finales de los años 50 del siglo pasado, es fácil comprender cuán revolucionaria fue tal decisión en ese momento.
Los petroleros del tipo "Grande" (proyecto 558 en la planta de Volgogrado y proyecto 550 en Bulgaria) se construyeron entre 1962 y 1971. El diseño básico fue aprobado el 26 de junio de 1959. En total se construyeron unos 80 barcos del diseño original. Posteriormente, teniendo en cuenta la experiencia operativa en condiciones marinas, se realizaron cambios en los dispositivos y sistemas, elementos prácticos, suministros y superestructura residencial. Según el proyecto modificado, comenzaron a construirse camiones cisterna del tipo Volgoneft 44 (de 1967 a 1979 bajo el Proyecto 1577 en la URSS - alrededor de 70 unidades y de 1969 a 1982 bajo el Proyecto 550A en Bulgaria - alrededor de 65 unidades).
Son buques cisterna de un solo piso, de doble tornillo, para navegación mixta fluvial-marítima, con 8 tanques de carga, doble fondo, doble costado, con castillo de proa y toldilla, con ubicación en popa de la superestructura habitable, sala de máquinas, puente de transición en el DP del buque, una popa inclinada y una popa de crucero. Destinado al transporte de productos petrolíferos de las clases I, II, III, IV, incluidos los que requieren calefacción, sin restricciones de punto de inflamación.
Al 1 de enero de 2013, la edad promedio de los 131 petroleros tipo Volgoneft que conservaban la clase Russian River Register (RRR) era de 45,2 años (21 unidades) según el proyecto original 558/550, y de 38,5 años (110 unidades) según las unidades del proyecto 1577/550A). De ellos, 23 petroleros están clasificados como "no aptos".
Los camiones cisterna del proyecto 1577/550A, construidos con la clase RRR “M”, casi todos tienen clases superiores: R2-RSN RS (10 unidades), R3-RSN RS (5 unidades), RRR “M-SP” (31 unidades). Debido al mal estado técnico, 14 buques fueron transferidos a la clase RRR “O-PR” más débil, el resto tiene la clase RRR “M-PR”.
El objetivo del artículo es estudiar las perspectivas de explotación futura de los petroleros del tipo Volgoneft, que todavía constituyen la mayor parte de la flota nacional de petroleros de buques mixtos fluviales y marítimos, basándose en un análisis de los accidentes ocurridos entre 1991 y 2012. con los cascos de barcos de los proyectos 550, 550A, 558, 1577.
En noviembre de 1963 se llevaron a cabo pruebas especiales de navegabilidad del buque líder del petrolero "Veliky" en el Mar Negro, en condiciones de tormenta y con olas de 3,0 m de altura, que demostraron la posibilidad fundamental de operar buques de este tipo con restricciones de oleaje. altura 3% h3%<= 2,5 м в прибрежных морских районах, разрешенных для плавания «полноклассных» судов классса «М-СП».
Al mismo tiempo, durante el diseño, la resistencia se garantizó de acuerdo con las "Normas para el cálculo de la resistencia de los cascos de los buques de acero para la navegación interior" de 1956 para la navegación con una altura de ola de diseño de 3 m y una longitud de 40 m, es decir, clase "M" (sin hacerse a la mar).
Gracias al uso generalizado de elementos hechos de acero de alta resistencia con un espesor de 5-7 mm, fue posible minimizar la masa del casco del camión cisterna y, en consecuencia, aumentar su capacidad de carga en el río, pero el otro lado de La moneda supuso una reducción notable en la vida útil del buque, es decir. duración de la operación segura del camión cisterna sin reparaciones.
El primer transporte de productos petrolíferos en un petrolero del proyecto 558 del tipo Volgoneft en el Mar Negro se realizó en 1963. En 1964, los petroleros Vazhny y Volgoneft-9 hicieron cada uno tres viajes desde la región del Volga hasta Makhachkala, llevando allí un cargamento de petróleo crudo y combustible de regreso. En 1965, en el puerto de Makhachkala comenzaron a trabajar 4 petroleros del Proyecto 558, en un año realizaron 26 viajes de ida y vuelta y transportaron 241 mil toneladas de petróleo y productos derivados del petróleo. En 1965, el camión cisterna Volgoneft-14 realizó por primera vez el transporte de exportación de productos petrolíferos en la línea Yaroslavl-Helsinki. En 1971, el petrolero Volgoneft-55 inició el transporte de petróleo crudo sin transbordo desde Aktau a Volgogrado.
Para la fabricación de camiones cisterna tipo Volgoneft, se utilizó acero aleado de alta resistencia de grado 09G2 (con un límite elástico de 295 MPa), así como para algunas estructuras, acero al carbono ordinario de grado Vst3sp (con un límite elástico de 235 MPa). El sistema de construcción del casco era mixto: un doble fondo en los tanques de carga, segundos lados y un mamparo diametral en el área de 34-169 esloras, una cubierta en el área de 18-169 esloras, la cubierta de popa tenía un longitudinal sistema, los lados y otras partes del extremo tenían un sistema transversal. La longitud del espacio en el área de los tanques de carga se eligió como 660 mm, en la popa - 600 mm, en la proa - 400 mm. La altura del doble fondo es de 800-1000 mm (había una pendiente desde el lado hacia el DP). La distancia entre los lados exterior e interior es de 1580 mm.
El espesor de construcción de los buques cisterna tipo Volgoneft garantizaba una operación del buque durante 20 años sin reparaciones sólo en la clase "M" (es decir, sin hacerse a la mar). En la clase M-PR, una parte importante de los enlaces tenían una vida útil de 10 a 20 años, y en la clase M-SP, los barcos no podían operar durante más de 5 a 10 años sin reparaciones.
Desde el punto de vista de la resistencia general, los Volgoneft, sin refuerzo con tiras superiores a lo largo de la plataforma y el fondo, no cumplen con los requisitos de la clase M-SP 2.5 y difícilmente superan la clase M-PR 2.5.
La operación a largo plazo permitió identificar importantes fallas de diseño en petroleros de este tipo, en gran parte relacionadas con la falta de experiencia en ese momento en el diseño de cascos de barcos hechos de acero de alta resistencia:
- una transición brusca en los extremos de proa y popa del acero de alta resistencia 09G2 al acero convencional Vst3sp (en las alas exteriores de la viga equivalente se utilizó acero de alta resistencia - shp. 61-160) y una reducción significativa en el espesor de la cubierta y el revestimiento del casco (el espesor de la cubierta de 8 mm en la parte media se conservó solo en el área de sp. 61-142, luego pasa a 7 mm e incluso después de sp. 167 - a 6 mm);
- un cambio en el sistema de montaje en la popa de longitudinal a transversal, lo que conduce a una reducción significativa del momento de resistencia de la viga equivalente y del momento límite en esta zona (región de sp. 170) - de hecho, al creación de una sección peligrosa desde el punto de vista de fractura delante de la superestructura residencial;
- el espesor de la cubierta superior es pequeño para un camión cisterna, 8 mm, lo que incluso para la clase "M" no proporciona una vida útil de más de 10 años sin reparaciones;
- baja estabilidad de las nervaduras de refuerzo longitudinales del fondo y del segundo fondo (bulbo 10 con una luz de 1980 mm con un espesor de pared de 6 mm), lo que conduce a su deformación incluso en condiciones normales de funcionamiento con acumulación de daños en el casco. en su conjunto en forma de "jorobado", conocido por esta clase de embarcaciones: una flexión plástica significativa con flechas que alcanzan 400-800 mm;
- los marcos en blanco también están hechos de una tira de bombilla 10 de este tipo, lo que provocó la aparición de ondulaciones en los lados, un efecto visual bien conocido llamado "caballo delgado";
- espesores extremadamente pequeños de los segundos mamparos laterales (bridas intermedias) - 5,0 mm y del segundo piso inferior - 6,0 mm y la alta probabilidad asociada de formación de fístulas, lo que a su vez conduce a la contaminación de los tanques de lastre con carga, mientras que la vida útil de estas conexiones no exceden los 10 años;
- espesores extremadamente pequeños de los mamparos transversales estancos y estancos a la carga del segundo lado - cuerdas intermedias de 5,0 mm, otras - 6,0 mm;
- el espesor de las paredes del conjunto de marco transversal y longitudinal de 6 mm no garantiza una vida útil adecuada de la estructura en su conjunto;
- el espesor de los revestimientos de la cubierta superior es de 7 mm, teniendo en cuenta que, a diferencia de los buques cisterna modernos, este conjunto longitudinal no se encuentra encima, sino debajo de la cubierta, en el propio tanque de carga, está claro que su vida útil no supera 10 años sin reparación, ya que se encuentra en la zona de corrosión por influencia de vapores de aceite.
Como resultado, se observa un intenso desgaste corrosivo de las estructuras del casco en todo el grupo de petroleros y, por lo tanto, el volumen de trabajos de reparación y restauración aumenta anualmente. Pero incluso estos volúmenes de reparaciones, que aumentan año tras año, no cubren las necesidades reales: los barcos se ponen en funcionamiento con márgenes de seguridad mínimos, que no son suficientes para el ciclo de cinco años entre los estudios de clasificación. El volumen de reparaciones anuales ha aumentado considerablemente y asciende a entre 100 y 200 toneladas de repuestos para los buques de la clase Volgoneft.
El resultado de la operación de estos petroleros en el mar fue el enorme alcance de la restauración de los elementos desgastados del casco, incluida la sustitución completa del área de carga (desde el mamparo del pique de proa hasta el mamparo de proa de la sala de bombas).
