RT, RP, BTT: designación universal para los remolcadores de empuje fluvial y los remolcadores de balsa construidos en la URSS desde los años 50 según varios proyectos diferentes.

RT es una abreviatura de River Pusher.

RP es una abreviatura de River Rafter.

BTT es una abreviatura de Tug-Push Motor Vessel.

La designación completa de la embarcación es una abreviatura que consta de letras que indican el propósito de la embarcación (RT, RP, BTT) y tres números, el primero de los cuales indica la potencia de los motores principales y los dos siguientes, el número asignado a la embarcación. por la empresa naviera.

Todos los remolcadores RT, RP y BTT son barcos a motor.

Están construidos según un diseño de doble tornillo y cada hélice es impulsada por su propio motor principal.

La sala de máquinas se encuentra aproximadamente en el centro del barco, un poco más cerca de la popa.

La superestructura también se encuentra aproximadamente en el centro del barco, un poco más cerca de la proa.

El casco en la parte delantera puede tener topes de proa para empujar barcazas y trenes de carga.

Para un acoplamiento rápido con una barcaza empujada, los buques pueden tener un enganche automático y dos tornos de amarre en proa. En la popa están instalados un cabrestante de remolque accionado eléctricamente y dos cabrestantes de amarre.

Como hélices se utilizan hélices con toberas giratorias combinadas.

El barco a motor RT-300 se muestra en la Fig. 2.

Figura 2. RT-300

Las características del RT-300 se dan en la Tabla 2.

Tabla 2. Características del RT-300

El dispositivo RT-300 se muestra en la Fig. 3-8.

Figura 3. Cabrestante de remolque

Figura 4. Dispositivo de anclaje de popa

Figura 5. Almohadillas nasales (modificación sin acoplador automático)

Figura 6. Vista de la popa del barco.

Figura 7. Puente del timón.

Figura 8. Radar instalado en el techo para conducción en condiciones de baja visibilidad.

El remolcador empujador RT-300 se muestra en la Fig. 9.

Figura 9. Remolcador empujador RT-300 proyecto 911B

Buques RT-300 911B

Estos barcos tenían un sistema de dirección de rodillos con una rueda en la timonera. El proyecto no preveía la automatización del control del barco. Los buques del diseño original no tenían instrumentos de navegación y solo podían operarse bajo condiciones de observación visual de las señales de navegación y otros buques. Durante el proceso de conversión, algunas de las embarcaciones fueron parcialmente automatizadas y complementadas con equipos de navegación que permiten el movimiento en niebla. Tripulación mínima: 5 personas. La escalera que conduce a la timonera está abierta.

Los primeros barcos del Proyecto 911B tienen una fuente de alimentación de 110 V CC, alimentada por un generador impulsado por el motor principal. Estos barcos no tienen un generador diésel independiente. Posteriormente, los barcos del Proyecto 911B recibieron una red. corriente alterna 220/380V con generador diésel independiente. Los barcos se construyeron en cinco fábricas.

Descripción del proyecto m/v Volgo-Don 1565

Dimensiones principales.

Objeto de la embarcación: transporte de carga general, a granel, a granel, de madera, así como carga pesada.

Área - veleros de este proyecto operado en vías navegables interiores Federación Rusa, así como entre los puertos del mar Báltico Norte y del Mediterráneo.

El barco a motor Antaries, tipo Volgo-Don proyecto 1565 se muestra en la Fig. 10.

Figura 10. Barco a motor Antaries, proyecto tipo Volgo-Don 1565

Las características del barco a motor Antaries, tipo Volgo-Don proyecto 1565 se dan en la tabla. 3.4

Tabla 3. Características del m/v Antaries, tipo Volgo-Don proyecto 1565

Tabla 4. dimensiones m/v Antaries, proyecto tipo Volgo-Don 1565

Clase de buque “O-M, M-SP, M-PR” del Registro Fluvial Ruso.

Tipo de embarcación: carga seca de doble tornillo m/v con hélice de proa.

RT, PR, BTT- una denominación universal para los remolcadores de empuje fluvial y los remolcadores de balsa construidos en la URSS desde los años 50 según varios proyectos diferentes.

RT es una abreviatura que significa R permanente t olkach.
RP es una abreviatura que significa R permanente PAG dueño de la lotería
BTT es una abreviatura de B uxirno- t gritar t eplohod.

Por ejemplo:

RT-381- potencia 300 litros. pueblo, embarcación número 81;
RT-457- potencia 450 litros. p., embarcación número 57;
RT-611- potencia 600 litros. p., embarcación número 11;
RT-711- potencia 740 l. p., embarcación número 11;

La designación RT se asignó a buques de los siguientes proyectos:

911 y sus modificaciones 911B, 911V, 911L (la designación BTT también se aplica a los barcos de este proyecto)
R-14A
1741, 1741A

La designación RP se asignó a los buques de los proyectos R-14 y R-14A.

Historia

Hasta 1957, los remolcadores fluviales se construyeron en masa en la URSS (la última serie fue el Proyecto 732). Sin embargo, después de que el XX Congreso del PCUS adoptara en 1955 la decisión de detener la construcción de locomotoras de vapor, pronto siguió la decisión del Consejo de Ministros de detener la construcción de barcos de vapor. Los remolcadores se producían en la URSS antes, pero eran barcos únicos construidos en una sola copia (por ejemplo, Anastas Mikoyan) o barcos muy pequeños y de baja potencia como Kostromich y similares. En estas condiciones, era necesario crear un proyecto para un nuevo barco que pudiera construirse en masa tanto en los astilleros que anteriormente producían barcos de vapor como en varias bases operativas y de reparación de la flota durante el período de internavegación. Como primera solución, se propuso iniciar la producción de barcos a motor con ruedas en cascos del Proyecto 732, sustituyendo las máquinas de vapor por motores diésel con mandos finales. Se prepararon dos proyectos: el número 1518, con un motor (como un barco de vapor) y el número 1721, con dos. Esta decisión tenía ventajas obvias. Los astilleros disponían de todo el equipamiento necesario para la producción de cascos de barcos de vapor. El estado de las vías navegables de la URSS a finales de los años cincuenta dejaba mucho que desear y los remolcadores de ruedas tenían importantes ventajas. Sin embargo, a finales de la década de 1950, el Proyecto 732 ya estaba desactualizado y no cumplía con los mayores requisitos técnicos y sanitarios-higiénicos (por ejemplo, la letrina en los barcos del Proyecto 732, tradicionalmente para barcos de este tipo, estaba ubicada en las afueras y era esencialmente un agujero en la cubierta). Durante el mismo período, la URSS comenzó a dominar el método progresivo de conducir barcazas mediante empuje, para el cual el Proyecto 732 no era particularmente adecuado. Por esta razón, se decidió desarrollar un nuevo barco con un tipo de propulsión progresiva: una hélice montada en un anillo giratorio. Un sistema de propulsión de este tipo proporciona una buena maniobrabilidad de la embarcación y protege la hélice en aguas poco profundas. El proyecto de dicho remolcador, número 911, fue desarrollado por la Oficina Central de Diseño del Ministerio de Flota Fluvial de la URSS y aprobado en noviembre de 1959. A pesar de que el barco resultó ser estructuralmente simple, cumplió con todos los requisitos de la época. En 1961, se construyó el barco líder, denominado RT-301, en el Astillero Limenda. Este proyecto de barco se convirtió durante muchos años en el principal de los ríos de la URSS. Posteriormente, sobre esta base, se desarrollaron proyectos estructuralmente similares de los remolcadores R-14 y R-33, que luego también se convirtieron en empujadores. Dato interesante: rechazado en 1958 a favor del futuro de la República de Tartaristán, el proyecto de un remolcador del Proyecto 1721 basado en un vapor del Proyecto 732 cobró vida y, desde 1973, los buques del tipo remolcador de ruedas de poco calado -Se construyeron barcos a motor BTK para Irtysh y Lena.

A mediados de la década de 1970, los remolcadores de empuje del Proyecto 911 y sus modificaciones ya no cumplían con los requisitos cada vez mayores de potencia y condiciones de vida a bordo. Por lo tanto, se pusieron en producción nuevos remolcadores empujadores del Proyecto 1741, que aumentaron la potencia de la central eléctrica.

Descripción

Todos los remolcadores RT, RP y BTT son barcos a motor. Están construidos según un diseño de doble tornillo y cada hélice es impulsada por su propio motor principal. La sala de máquinas se encuentra aproximadamente en el centro del barco, un poco más cerca de la popa. La superestructura también se encuentra aproximadamente en el centro del barco, un poco más cerca de la proa. El casco en la parte delantera puede tener topes de proa para empujar barcazas y trenes de carga. Para un acoplamiento rápido con una barcaza empujada, los buques pueden tener un enganche automático y dos tornos de amarre en proa. En la popa están instalados un cabrestante de remolque accionado eléctricamente y dos cabrestantes de amarre. Como hélices se utilizan hélices con toberas giratorias combinadas.

Dispositivo

Buques del Proyecto 911

Remolcador de empuje Proyecto 911B RT

La mayor cantidad de barcos que recibieron la designación RT pertenecen a este proyecto, o más precisamente al proyecto 911B. El proyecto incluyó varias modificaciones, diferenciándose en la forma de la superestructura, la potencia de los motores principales y el tipo de sistema de control.

911A y 911B

Las embarcaciones del Proyecto 911A y las primeras del Proyecto 911B tienen un sistema eléctrico de 110 V CC alimentado por un generador impulsado por el motor principal. Estos barcos no tienen un generador diésel independiente. Posteriormente, los barcos del Proyecto 911B recibieron una fuente de alimentación de CA de 220/380 V con un generador diésel independiente.

Los barcos se construyeron en cinco fábricas.

911B

Proyecto 911B remolcador empujador RT

Desarrollo y modernización profunda del proyecto 911B. Tienen una superestructura modificada con una timonera ampliada. La escalera a la timonera se encuentra dentro de la superestructura. El mecanismo de dirección es hidráulico, hay dispositivos de navegación: brújula, corredera, ecosonda.

Los buques disponen de alimentación de CA trifásica a bordo. Voltaje 220/380V. Disponen de un generador diésel que suministra electricidad a la embarcación cuando los motores principales no están en marcha.

Buques del proyecto R-14

Proyecto RT del remolcador empujador R-14A

Los buques están diseñados para los ríos del norte y Siberia según el Proyecto 911. Tienen una altura de superestructura reducida y un calado menor, así como refuerzos de hielo para el casco. Los motores principales han aumentado sus caballos de fuerza a 450-600. Con. fuerza. Los buques del proyecto original R-14 no son empujadores, sino remolcadores, ya que no cuentan con soportes para empujar. Estos buques tienen principalmente la designación RP, que fue conservada por varias compañías navieras para los propulsores del proyecto R-14A.

Barcos del proyecto 1741.

Se desarrollaron embarcaciones del proyecto 1741 para trabajar en el río. Irtysh, Ob, Yenisei, Lena en condiciones de fuerte corriente. Los buques están equipados con un dispositivo de acoplamiento automático del tipo UDR-50. Tienen un motor principal con una potencia de 600 CV. Con. Estos buques fueron construidos en la empresa de construcción naval de Tyumen. astillero(Rusia, Tiumén). Clase de registro fluvial: R.

La última parte del reportaje fotográfico de 2005-2008.

Barco a motor "Raketa-191" (proyecto 340E).
Fue construido en 1973 en Feodosia en la planta More. El barco de motor entró en la Compañía Naviera de Moscú con el número 244. En los años 90 fue retirado de servicio. En 2004, el Raketa-244, que estaba en un casco frío, recibió el número Raketa-191, que en 2002 tuvo un accidente en el embalse de Khimki y resultó dañado. Desde 2004, el Raketa-191 "actualizado" funciona en las rutas peatonales suburbanas de Moscú.

#1. "Rocket-191 (244)" en el Canal de Moscú (2008).

Barco a motor "Raketa-234" (proyecto 340E).
Fue construido en 1972 en Feodosia en la planta More. El barco trabajó toda su vida para la Volga Shipping Company, realizando vuelos de cercanías desde Nizhny Novgorod. En 2012, después de que el barco fuera revendido a un propietario privado, el barco fue desguazado para convertirlo en chatarra.

Barco a motor "Raketa-261" (proyecto 340E)
Fue construido en 1975 en Feodosia en la planta More. El barco trabajó toda su vida para la Volga Shipping Company, realizando vuelos de cercanías desde Nizhny Novgorod. En 2012, después de que el barco fuera revendido a un propietario privado, el barco fue desguazado para convertirlo en chatarra.

#2. "Raketa-234" y "Raketa-261" en la estación fluvial de Nizhny Novgorod (2006).

#3. "Raketa-234" y "Raketa-261" en la estación fluvial de Nizhny Novgorod (2006).

#4. "Rocket-234" en el Volga cerca de Nizhny Novgorod (2005).

#5. "Rocket-261" en la estación fluvial de Nizhny Novgorod (2005).

Barco de motor "Rechnoy-71" (proyecto 908).
Construido en 1972. Trabajó en Moscú compañía naviera fluvial. desde 2012 LLC "Puerto de Kimry".

#6. "Rechnoy-71" con el prefijo "7505" en el Canal de Moscú (2008).

Barco a motor "Richard Sorge" (proyecto 305).
Construido en 1963. Entró en la compañía naviera del río Volga con el nombre de "Sungari". En 1975 pasó a llamarse "Richard Sorge". En 2007, lo compró a la compañía naviera un empresario individual que trabajaba para la empresa de viajes RechTurFlot.

#7. "Richard Sorge" parte de Yaroslavl (2008).

Barco a motor "RT-297" (proyecto 911).
Construido en 1970. Perteneció a Kostromsky puerto fluvial. El buque está en funcionamiento.

#8. "RT-297" en el Volga cerca de Balakhna (2006).

Barco a motor "RT-330" (proyecto 911).
Construido en 1979. Pertenece al puerto fluvial de Volgogrado. El buque está en funcionamiento.

#9. "RT-330" en el Volga en Volgogrado (2006).

Barco a motor "RT-612" (proyecto 1741-906/5581).
Construido en 1974 en Tyumen. Hasta 2003, funcionó como parte de Irtysh River Shipping Company (puerto base: Omsk). Después de lo cual el barco fue transportado al Volga, donde ahora se encuentra en funcionamiento. Puerto base Rostov del Don.

#10. "RT-612" en el Volga cerca de Akhtubinsk (2006).

Barco a motor "РШ7-02-11".
No sé nada sobre él. Sólo hay una fotografía. :)

#once. "РШ7-02-11" en la isla Kijí (2007).

Barco a motor "Ryleev" (proyecto 588).
Construido en 1957. Trabajó como parte de Volga River Shipping Company hasta 2008. Nunca cambió el nombre. Lo compró un empresario individual a la compañía naviera y desde 2008 trabaja para la empresa de viajes RechTurFlot. En 2002, la anchura total del barco se redujo en 200 mm para permitir el paso de las esclusas del Canal Mar Blanco-Báltico.

#12. "Ryleev" en el Volga cerca de Saratov (2006).

#13. "Ryleev" en el Volga en Gorodets (2006).

#14. "Ryleev" en el Canal de Moscú en Khimki (2008).

#15. "Ryleev" en el embalse Ikshinsky del Canal de Moscú (2008).

#dieciséis. "Ryleev" en Plyos (2006).

Barco a motor "Salavat Yulaev" (proyecto 305).
Construido en 1963. Entró en Belsk River Shipping Company con el nombre "Vetluga". En 1969 pasó a llamarse "Salavat Yulaev". Hoy el puerto base es Perm. El buque está en funcionamiento.

#17. "Salavat Yulaev" en el Canal de Moscú (2005).

Barco a motor "Sebastopol" (proyecto 576).
Construido en 1956. Trabajó en la compañía naviera Volga. Puerto base: Nizhny Novgorod. Desde 2010, el barco está arrendado por Onezhskaya. compañía de envios. El barco tenía su base en Petrozavodsk. Después del accidente del "Bulgaria" en 2011, al barco diésel del Proyecto 576 se le prohibió cruzar los lagos Ladoga y Onega. Desde 2011, Sebastopol se encuentra almacenado en cámaras frigoríficas en Petrozavodsk. La embarcación no está en funcionamiento.

#18. "Sebastopol" en el Volga cerca de Nizhny Novgorod (2006).

Barco a motor "Sergey Yesenin" (proyecto Q-065).
Construido en 1984. Este es el último barco a motor de la serie austriaca Q-065. Comenzó a trabajar en 1985 en la Compañía Naviera del Río Moscú. Propietario de OJSC Mosturflot. Puerto base: Moscú. El barco está en funcionamiento.

#19. "Sergei Yesenin" en Khvoyny Bor (2008).

#20. "Sergei Yesenin" en el embalse de Pestovsky (2008).

Barco a motor "Sergey Kirov" (proyecto 302).
Construido en 1987. Trabajó como parte de la North-Western Shipping Company (puerto base: San Petersburgo). Desde 2003, el operador del barco es la empresa estadounidense "Viking River Cruise". En 2012, el barco pasó a llamarse "Viking Truvor".

#21. "Sergei Kirov" en el río Svir (2006).

Barco a motor "Slavgorod" (proyecto 576).
Construido en 1958. Trabajó en Kama River Shipping Company. El buque está en funcionamiento.

Barco a motor "Stepan Zdorovtsev" (proyecto 305).
Construido en 1963. Ingresó a la Volga Shipping Company con el nombre original "Sukhona". En 1970 pasó a llamarse "Stepan Zdorovtsev". Después de la navegación en 1991, el barco fue puesto fuera de servicio y permaneció almacenado en frío en el remanso del Zhukovskaya BTOF. En 2005 se planeó convertir el barco en un centro de oficinas flotante en el río Moscú. "Stepan Zdorovtsev" fue transportado a Moscú y colocado en el río Moscú. Sin embargo, el proyecto nunca se implementó. En el verano de 2007, el barco fue remolcado de regreso al remanso de Memory. Comuna de París cerca de Nizhni Nóvgorod. Desde 2011, el barco se convirtió en crucero. El nuevo nombre es "Hermitage".

#23. "Stepan Zdorovtsev" en el remanso de Zhukovskaya BTOF (2005).

Barco a motor "Sukhinichi" (proyecto 576).
Construido en 1959. Hasta 2007 trabajó en la compañía naviera del río Moscú. El buque está en funcionamiento.

#24. "Sukhinichi" en el muelle técnico de Kimry (2006).

Barco a motor "Taimyr" (proyecto R-32A).
Construido en 1978. Trabajó como parte de la North-Western Shipping Company. Inicialmente llamado "Nevsky-9" (hasta 2002). El buque está en funcionamiento.

#25. "Taimyr" en el Neva, cerca de San Petersburgo (2008).

Barco a motor "Tara-1" (proyecto 550A).
Construido en 1982 en Bulgaria. Desde la construcción hasta 1993 trabajó en el Amur, su puerto base era Khabarovsk. Se llamó "Volgoneft-161". En 2000 pasó a llamarse "Kola Beldy", en 2003 a "Tara-1". De 1993 a 2003, el barco todavía perteneció a la compañía naviera Amur, pero operaba desde Taganrog. En 2003 fue adquirida por la empresa Palmali. El buque está en funcionamiento.

#26. "Tara-1" en el Volga cerca de Saratov (2006).

Barco a motor "TB-601" (proyecto 9.2760T/765).
Construido en 1964. Inicialmente se llamó "ST-765" y era un buque de carga seca. Trabajó en la compañía naviera del río Volga. Posteriormente fue reconvertido en camión cisterna. La embarcación no está en funcionamiento.

#27. "TB-601" en el Volga (2006).

Barco a motor "Tripolye" (proyecto 576).
Construido en 1962 en Rumania. Trabajó en la compañía naviera Volga-Don. El buque está en funcionamiento.

#28. "Tripolye" en el Volga cerca de Samara (2006).

Barco a motor "Ural" (proyecto 765RF/T-90-3).
Construido en 1957 en Ucrania. Convertido en camión cisterna de abastecimiento de combustible a partir de un buque de carga seca. El buque está en funcionamiento.

#29. "Ural" en el Volga cerca de Akhtubinsk (2006).

Barco a motor "F. Joliot-Curie" (proyecto 588).
Construido en 1961. Entró en la Kama River Shipping Company. Nunca cambió el nombre. Puerto base - Perm. En octubre de 2011, cuando el barco estaba en el remanso de Perm y realizó trabajo de renovación, había fuego. La superestructura del barco resultó dañada. No esta en uso.

#treinta. "F. Joliot-Curie" en el Volga en la región de Balakhna (2006).

Barco de motor "F.I. Panferov" (proyecto 588).
Construido en 1961. Entró en la Kama River Shipping Company. Nunca cambió el nombre. Puerto base - Perm. Fue renovado, incluida la adición de otra cubierta de pasajeros. El buque está en funcionamiento.

#31. "F.I.Panferov" en el Volga cerca de Balakhna (2006).

Barco a motor "Fedor Dostoievski" (proyecto 301).
Construido en 1983. Trabaja en Kama River Shipping Company. Puerto base - Perm. El buque está en funcionamiento.

#32. "Fiodor Dostoievski" en la isla de Kijí (2008).

Barco a motor "Felix Dzerzhinsky" (proyecto 92-016).
Construido en 1978. Siempre trabajó como parte de Volga Shipping Company. Ahora ha sido repintado con los colores característicos del operador: "Vodohod".

#33. "Felix Dzerzhinsky" en el Canal de Moscú (2006).

Barco a motor "Flestina-1" (proyecto 326.1).
Construido en 1988. Como muchos de sus hermanos río-mar, cambió muchos nombres: “STK-1034”, “TK-3”, “Tavria-3”, “Flestina-1”. Desde 2011 opera bajo bandera iraní, bajo el nombre de "Najva-2".

#34. "Flestina-1" en Astracán (2005).

Barco a motor "Hasan" (proyecto 587).
Construido en 1960. Puerto base: Rostov del Don. Después de su desmantelamiento, se instaló como base de búnkeres cerca de Volgogrado.

#35. "Hasan" en el Volga cerca de Volgogrado (2005).

Barco a motor "César" (proyecto 588).
Construido en 1955. Trabajó en la compañía naviera del río Volga, originalmente llamada "Ernst Thälmann". Después de la navegación en 2004, el barco fue vendido a Caesar Travel. En 2005 fue completamente remodelado con una reducción de la capacidad de pasajeros y una remodelación completa de cabinas y espacios públicos. Desde 2005 se llama "César".

#36. "César" en el embalse de Khimki (2008).

Barco a motor "Shlyuzovoy-125" (proyecto 887A).
Construido en 1975. Hasta 2003 trabajó como parte de la Compañía Naviera del Río Moscú. Desde 2003 en Rybinsk Shipping Company. Puerto base Rybinsk.

#37. "Shlyuzovoy-125" con prefijo en el Volga en el área de Myshkin (2008).

Barco a motor "Yuri Nikulin" (proyecto 588).
Construido en 1956. Originalmente llamado "Karl Liebknecht", trabajó en la Compañía Naviera del Río Volga. Durante varios años estuvo almacenado en cámaras frigoríficas en la región de Nizhny Novgorod, después de lo cual fue vendido a un nuevo propietario en Rostov del Don. En 2002 pasó a llamarse "Yuri Nikulin". Desde la navegación en 2007, alquilado a la empresa Infoflot. Ahora con los colores de la marca Infoflot.

#38. "Yuri Nikulin" en el Volga cerca de Saratov (2006).

Bueno, esa es toda la selección. Cabe en cuatro partes.

Érase una vez en Kazán los cruceros turísticos extranjeros por el gran río.

Los cruceros fluviales son uno de los tipos de turismo que, como dicen, Dios mismo ordenó desarrollar en Tartaristán. Volga, Kama, Vyatka... La longitud de las vías fluviales que atraviesan el territorio de la república supera la distancia de Kazán a Moscú. Creo que no es necesario recordar qué obras maestras históricas y arquitectónicas se encuentran a orillas de los ríos: ¡solo Bolgar, Sviyazhsk y Elabuga valen tanto! De hecho, hace veinte años, 14 compañías de viajes locales organizaban cruceros en 22 barcos por temporada. ¿Hoy? Hoy, solo dos, me sorprendieron Vyacheslav Samolin, miembro de pleno derecho de la Academia Nacional de Turismo, presidente de la Comisión para el Desarrollo del Turismo y del Complejo Sanatorio de la Cámara de Comercio e Industria de la República de Tartaristán.

Vyacheslav Andreevich, ¿cómo es posible que en los países europeos la demanda de viajes fluviales crezca constantemente? ¿Pero con nosotros resulta que todo es al revés? ¿Ha caído catastróficamente la demanda?

Hay demanda. Este año Tartaristán agencias de viajes Vendía regularmente vales para cruceros por el Volga, Kama y Don. Pero los organizadores de estos cruceros, es decir, los operadores turísticos, eran empresas de Moscú, Samara y Nizhny Novgorod. Kazán ahora tenía sólo dos barcos propios. Primero. En años anteriores, siempre teníamos una docena de operadores turísticos propios, muchas rutas comenzaban en la capital de Tartaristán y los viajes en nuestros cruceros los compraban tanto residentes de otras regiones como extranjeros.

Pero para mí, como cliente potencial, para ser honesto, no importa quién organice el tour, una empresa local o extranjera. Lo principal es el nivel de servicio y el precio...

Si compra un tour no directamente de un operador turístico, sino de un agente de viajes, el bono, sujeto a algunas reglas, no será más caro. Pero si el crucero no se organiza aquí, sino, digamos, en Moscú, tendrá menos posibilidades de comprar un billete adecuado para el barco que pasa. Y el producto turístico creado en la región vecina "funciona" principalmente para desarrollar el potencial turístico de su región. Y si su barco pasa por la maravillosa ciudad-isla de Sviyazhsk sin siquiera darse cuenta, no me sorprendería.

Y ahora lo más importante. Si este año tuviéramos en Tartaristán 14 operadores turísticos, como hace veinte años, que organizaran cruceros en veintidós barcos, el presupuesto republicano recibiría millones de rublos sólo en impuestos. En comparación con la cantidad mencionada, los impuestos que fueron transferidos al presupuesto por las empresas locales que vendían viajes a operadores turísticos vecinos son, perdón, lágrimas de gato...

Las reglas de la economía son simples: hay ingresos por ventas, hay inversiones, la industria está sana. No, eso significa que no se puede hablar de ningún desarrollo. Lo mismo ocurre en el turismo. Ni siquiera hablo de puestos de trabajo perdidos...

- ¿Por qué los organizadores de giras de Tartaristán pasaron a la categoría de agentes? ¿No pudiste soportar la competencia?

Sin el apoyo del gobierno, es casi imposible desarrollar cruceros fluviales en la región. En Samara y Nizhny Novgorod el turismo fluvial no se apoya con palabras, sino con hechos. Por ejemplo, organizan viajes para niños, veteranos, etc. Hay programas específicos que implementa el poder ejecutivo local. ¡Por lo tanto, hoy en día hay más de veinte barcos en el mercado de cruceros de Samara! Lamentablemente, no contamos con programas de este tipo en nuestra república. Por supuesto, la industria necesita apoyo sobre una base competitiva: las subvenciones no selectivas son inútiles...

Hoy en día, las propias empresas se esfuerzan por volver a las actividades de operadores turísticos. Pero alquilar un barco, incluso si se tiene dinero para ello, es un riesgo muy grande. Los cruceros Volga se fabricaban hace décadas en Checoslovaquia, Hungría o la RDA. Los requisitos de seguridad de la navegación han aumentado considerablemente y se necesitan enormes inversiones para que la flota los cumpla.

En Tartaristán, repito, sólo hay dos cruceros. La flota lleva mucho tiempo distribuida. Se concentra principalmente en navieras y grandes armadores. Si conseguimos alquilar un barco, será de tal forma que el arrendatario tenga que invertir importantes fondos en su reparación y reconstrucción. Y estos costes no garantizan nada, lo sé por la experiencia de la empresa Volga Travel, que dirijo.

¿O tal vez estamos exagerando la situación y el mercado actual de cruceros está totalmente en línea con la demanda? ¿Está de moda ahora relajarse no en casa a orillas del Volga, sino en Turquía o Egipto?

Los estudios sociológicos muestran que hay muchas más personas que quieren hacer un viaje por el río que las que cumplen su deseo. Algunos no están satisfechos con el nivel de comodidad. Otros no están dispuestos a pagar un precio comparable al que pagan los huéspedes de hoteles de cuatro a cinco estrellas en centros turísticos egipcios y turcos por una noche a bordo. Estos precios no son en absoluto consecuencia del apetito excesivo de los operadores turísticos. Esto es nuevamente el resultado del uso de una flota antieconómica y, en mayor medida, de la falta de una política de precios en el mercado interno. Incluso aparcar en cualquier puerto se convierte en un placer caro para los cruceros. Por cada metro de muro del muelle hay que pagar doce rublos por hora. Multiplique esta cifra por la eslora del barco y comprenderá por qué los estacionamientos en las ciudades son cada vez más cortos. Pero hay que pagar no sólo por el aparcamiento, sino también por los servicios portuarios. Los precios en Kazán, por ejemplo, se encuentran entre los más altos del Volga. Si queremos convertirnos en un país turístico y reponer seriamente el presupuesto mediante el turismo receptor, los precios deben ser comparables a los precios mundiales. El servicio en nuestros barcos es comparable a los estándares de la OMC, pero los precios...

¿Qué hacer? ¿Deberíamos esperar a que Rusia empiece a producir nuevos barcos económicos y desarrolle incentivos para el desarrollo del turismo fluvial?

Creo que casi no nos queda tiempo para seguir esperando. Esperemos y llegará a nuestros ríos un operador turístico occidental, con una flota moderna, económica y sus propias reglas de juego. Con la adhesión del país a la OMC, tal situación es bastante posible. Y entonces los impuestos ya no fluirán sólo hacia la región vecina, sino fuera del país.

Pero hay una salida. Tartaristán es una región única. Tenemos la Oficina Central de Diseño de Zelenodolsk, que, como sé, ya ha diseñado cruceros modernos, tenemos una planta de construcción naval y dos plantas de reparación de barcos que pueden implementar planes de diseño y brindar el servicio necesario. Finalmente, existe personal calificado que es capaz de ofrecer al mercado productos turísticos únicos. Si utilizamos todo el potencial disponible, podemos volver a la situación de hace veinte años, cuando Kazán, por cierto, era el punto de partida incluso de cruceros turísticos extranjeros por todo el país: los extranjeros comenzaron a viajar a lo largo del Volga hasta Moscú, San Petersburgo. Petersburgo y
Rostov-on-Don es de la capital de Tartaristán.

La cuestión es si disponemos de una empresa de viajes capaz de encargar la construcción de al menos un crucero moderno.

Es inprobable. Aquí toda la esperanza está puesta en una asociación público-privada, en un programa bien pensado. Creo que al Estado le conviene desarrollar un esquema de cooperación que permita implementar la idea mediante esfuerzos conjuntos. Digamos, en una república, algún holding actúa como cliente de un barco y luego lo alquila o lo alquila a una empresa de viajes o a un grupo de empresas. Estoy convencido de que los costes se amortizarán con creces. También es posible que el cliente del barco sea un grupo de nuestras empresas generadoras de presupuesto. Hay opciones para resolver el problema, si lo desea. Ni siquiera me refiero al hecho de que, después de haber iniciado la construcción de cruceros modernos en Tartaristán, la república podrá venderlos en todo el país; todavía no hay competidores, pero existe una demanda potencial.

Digamos que Tartaristán se moderniza crucero o incluso tu propia flota. ¿Donde puede ser usado?

Hay muchas opciones. Es posible, por ejemplo, aumentar significativamente el turismo receptor en Tartaristán: el interés por la tercera capital está creciendo rápidamente. Es posible crear un producto turístico original dentro de la república: el tramo de 215 kilómetros del Volga y el tramo de 375 kilómetros del Kama permiten crearlo en diversas variaciones. ¿Qué le parece, digamos, un crucero Kazán - la ciudad isleña de Sviyazhsk - Bólgar - Elabuga - Kazán? Estoy absolutamente seguro de que esta ruta, si se organiza adecuadamente, será popular y no sólo entre los turistas de Tartaristán. Y para viajes turísticos cortos con un programa de excursiones, es necesario crear una pequeña flota moderna.

¿A qué te refieres con organización adecuada? ¿No garantizan por sí solas nuestras joyas históricas el éxito?

Por supuesto que lo garantizan. Siempre que pueda llegar a ellos cualquier barco a motor, independientemente del nivel del agua en el Volga y Kama, y el muro del muelle permitirá que cualquier barco a motor pueda amarrar cómodamente en cualquier número. Y por ahora, incluso en Kazán. cruceros alinearse frente a estación fluvial cuatro lados, lo que resulta extremadamente incómodo para los turistas. E incluso un barco a motor de tres cubiertas todavía no puede acercarse a Sviyazhsk: es necesario profundizar el fondo.

Un crucero de calidad también significa aparcamiento ecológico. Todavía no hay ninguno en Tartaristán... Imagínese lo maravilloso que sería si aparecieran tres o cuatro estacionamientos. Digamos que hay uno en un pueblo ruso, otro en un pueblo tártaro, en Mari, en Chuvash... Y en cada una de esas paradas presentaremos a los turistas la cultura original de cada pueblo. Con Sabantuy, fiestas populares, comida, etc. Pero incluso en este caso la industria del turismo por sí sola no puede hacer frente a la tarea.

Hemos modelado directamente el recorrido para los invitados de la Universiada. La única lástima es que difícilmente será posible implementarlo en el tiempo que queda.

La Universiada no es el último evento de gran escala que se celebra en Tartaristán. También habrá campeonatos mundiales de deportes acuáticos y fútbol... Y los huéspedes siempre tendrán demanda de cruceros de calidad. Nuestro deber es satisfacer esta demanda. Y es muy posible preparar nuevas rutas y zonas verdes de aparcamiento en el tiempo restante. Por supuesto, mediante esfuerzos conjuntos, con la ayuda de todas las partes interesadas. Para ello, por cierto, reanudamos el trabajo de nuestro club para los amantes de los viajes al Volga. Cualquiera que se interese por el turismo fluvial y quiera ser coautor del desarrollo de nuevas rutas puede convertirse en miembro.

Créame en mi experiencia: los cruceros por el Volga tienen maravillosas perspectivas en la república. Y no pueden aportar menos ingresos al tesoro que otros proyectos innovadores: la práctica mundial del desarrollo turístico lo demuestra. Y desde el punto de vista de la divulgación de Tartaristán y sus bellezas, logros en el país y en el mundo, los recorridos fluviales son en general un producto único. Sólo es importante que los responsables se den cuenta de esto. Lo entenderán: definitivamente habrá un resultado.

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definición - RT (barco de motor)

RT (barco de motor)

Material de Wikipedia: la enciclopedia libre

RT-300

proyecto, ciudad	1959
Designación del proyecto	911
Emitido, gg.	1960 - presente
Tipo de propulsión	Hélices
Máx. velocidad, km/h	17
Longitud, metros	28,6
Ancho, m	6,9
Altura con mástil plegado, mm	8,6
Calado, m	1
motores
Designación según GOST	6H12/18
Marca	3D6
Número	2
potencia, hp	300

RT- una designación universal para los remolcadores de empuje fluvial construidos en la URSS desde los años 50 según varios proyectos diferentes.

RT es una abreviatura que significa R permanente t olkach.

Esquema general para la formación de la designación completa de una embarcación RT-ABB, donde A es un número que indica la potencia de los motores principales, BB es un número que indica el número de la embarcación.

Por ejemplo:

RT-336- potencia 300 CV, embarcación número 36;
RT-457- potencia 450 CV, embarcación número 57;
RT-690- potencia 600 CV, embarcación número 90;
RT-804- potencia 800 CV, embarcación número 4;

La designación RT se asignó a buques de los siguientes proyectos:

911B, 911V
R-14, R-14A
1741, 1741A

Descripción

Todos los remolcadores de la República de Tartaristán son barcos a motor. Están construidos según un diseño de doble tornillo y cada hélice es impulsada por su propio motor principal. La sala de máquinas se encuentra aproximadamente en el centro del barco, un poco más cerca de la popa. La superestructura también se encuentra aproximadamente en el centro del barco, un poco más cerca de la proa. El casco tiene dos topes de proa en la parte delantera para girar las barcazas. Para un acoplamiento rápido con una barcaza empujada, los barcos cuentan con un acoplamiento automático y dos tornos de amarre en la proa. En la popa están instalados un cabrestante de remolque accionado eléctricamente y dos cabrestantes de amarre.

Buques del Proyecto 911

A este proyecto pertenece el mayor número de buques que recibieron la designación RT. Como parte del proyecto, se realizaron varias modificaciones, diferenciándose en la forma de la superestructura y en la potencia de los motores principales. Disponen de un sistema de dirección por cable con volante en la caseta del timón. El proyecto no prevé la automatización del control de los buques. Los buques del diseño original no tenían instrumentos de navegación y solo podían operarse bajo condiciones de observación visual de las señales de navegación y otros buques. Durante el proceso de conversión, algunas de las embarcaciones fueron parcialmente automatizadas y complementadas con equipos de navegación que permiten el movimiento en niebla. Tripulación mínima: 5 personas.

Buques del proyecto R-14

Archivo:Buksir R-14-457.JPG

Los barcos están destinados a los ríos siberianos. Se ha reducido la altura de la superestructura (para permitir el paso por debajo de puentes bajos en caso de marea alta). Las hélices se instalan en accesorios de anillo (para aumentar el empuje y proteger contra daños causados por piedras y hielo roto). El casco tiene refuerzo de hielo. Los buques del Proyecto R-14 no son empujadores, sino remolcadores, porque no tienen (de acuerdo con el diseño original) topes de empuje. Los barcos de producción tardía fueron equipados con paradas y algunos de los anteriores fueron reequipados. La embarcación se controla de forma remota, parcialmente automatizada, lo que le permite tener una tripulación mínima de tres personas.

Barcos del proyecto 1741.

Los buques del Proyecto 1741 fueron diseñados para operar en ríos siberianos en condiciones de fuertes corrientes. Los motores principales tienen una potencia de 600 a 720 CV. El control del barco está automatizado. Inicialmente, los barcos estaban equipados con una ecosonda, un radar y estaciones de comunicación por radio de largo y corto alcance. Se permite a los barcos moverse en la niebla y a través de embalses fuera de la vista de los puntos de referencia costeros.

Enlaces

p·o·r Remolcadores y empujadores fluviales
Pequeño	BM (“Angara”)\| BV \| RBT
Lineal promedio	RT \|