Estación "Vystavochnaya" o "Business Center"La forma más fácil y cómoda de llegar al muelle es utilizar el metro de Moscú. En cualquiera de las estaciones centrales de la línea Filevskaya, debe tomar un tren en dirección a la estación de metro Mezhdunarodnaya (algunos trenes van a la estación Kuntsevskaya, no son adecuados), debe bajarse en la estación Vystavochnaya.
Se puede llegar a la estación Delovoy Tsentr a través del nuevo tramo de la línea Big Circle desde los distritos de Dynamo y Khodynskoye Pole, así como haciendo transbordo a la estación Khoroshevskaya desde la estación Polezhaevskaya de la línea Tagansko-Krasnopresnenskaya.
Debe salir de la estación por el vestíbulo sur, combinado con el puente peatonal Bagration, no es necesario salir a la calle, debe tomar las escaleras mecánicas hasta el puente y cruzar el río Moscú a lo largo de él, luego ir baje las escaleras mecánicas y las escaleras hasta el terraplén de Taras Shevchenko, después de salir del pabellón hay un descenso hasta el muelle a 20 metros.
Estación "Kutuzovskaya"No muy lejos del muelle se encuentra la estación Kutuzovskaya del Círculo Central de Moscú, desde donde hay aproximadamente un kilómetro a pie hasta el muelle, o puede ir en dos paradas con los autobuses nº M2, 91, 157, 205, 474, 523. , 840 y el trolebús nº 7 hasta la parada " Calle Dunaevsky ", luego cruce Kutuzovsky Prospekt por el pasaje subterráneo, camine 150 metros hasta la entrada del Puente Bagration y después de entrar al pabellón baje inmediatamente las escaleras mecánicas y las escaleras, el muelle Estar a 20 metros de la salida del puente. No es necesario cruzar el río Moscú por el puente.
Autobuses nº m2, 91, 157, 205, 474, 523, 840, trolebús nº 7 hasta la parada “Calle Dunaevskogo”En Kutuzovsky Prospekt, al lado del muelle, hay una parada "Dunaevskogo Street", a la que se puede llegar desde muchas partes de la capital: desde el centro con el autobús número M2, desde la estación Kievsky con los autobuses número 91, 157, 205, 474, 523, 840 y trolebús nº 7, desde la zona de la autopista Mozhaiskoe con los autobuses nº 157, 205, 523, 840. Desde la parada hay que caminar 250 metros hasta la entrada del puente peatonal Bagration y después de entrar Desde el pabellón, baje inmediatamente las escaleras mecánicas y las escaleras, el muelle estará a 20 metros de la salida del puente. No es necesario cruzar el río Moscú por el puente.
Terraplén Taras Shevchenko, 23AEl muelle está situado directamente en el terraplén Taras Shevchenko, bajo el puente peatonal Bagration, con fácil acceso desde la Tercera Circunvalación y desde Kutuzovsky Prospekt. El terraplén de Taras Shevchenko se encuentra en dos niveles que no están conectados entre sí y terminan en callejones sin salida; en ambas calles hay suficientes plazas de aparcamiento. El acceso al nivel inferior se realiza desde el cruce de Kutuzovsky Prospekt cerca del hotel Ucrania, al nivel superior, cuando se avanza por Kutuzovsky Prospekt hacia la región a través de la calle Kievskaya o Proezd Proezd No. 3580. En ambos niveles hay un aparcamiento urbano n.º 3211, el coste del aparcamiento es de 60 €. por hora (el aparcamiento urbano es gratuito los domingos y festivos). Tenga en cuenta que los fines de semana y días festivos la parte “inferior” del terraplén Taras Shevchenko, que linda directamente con el río, se vuelve peatonal y no es posible estacionar allí; Hoy en día se puede aparcar en la parte del terraplén adyacente a Kutuzovsky Prospekt, es conveniente dejar el coche no lejos de la entrada combinada de la Torre 2000 y el Puente Bagration.
También puedes dejar tu coche en la orilla opuesta, en un aparcamiento plano de pago en Vystavochny Lane (acceso por debajo de la barrera), el coste del aparcamiento de lunes a viernes es de 300 por hora, sábado y domingo 200 a la una; Puedes cruzar el río y llegar al muelle por el puente peatonal Bagration, no te llevará más de 10 minutos.
También es conveniente utilizar el estacionamiento subterráneo en el centro comercial Afimall City, los sectores de estacionamiento más cercanos G y H. Costo del estacionamiento de lunes a viernes: de 6:00 a 18:00 - 150 por hora, de 18:00 a 6:00 - 50 a la una. Tenga en cuenta que si entró en el aparcamiento antes de las 18:00, el coste del aparcamiento después de las 18:00 hasta el final del día también será de 150 a la una. Costos de estacionamiento los fines de semana y vacaciones - 50 a la una. El acceso al aparcamiento subterráneo del centro comercial AfiMall City es posible directamente desde el terraplén Krasnopresnenskaya, así como desde el primer pasaje Krasnogvardeisky. Es mejor salir del estacionamiento sin usar el ascensor, pero pasar directamente por la entrada para vehículos, luego cruzar la calle de sentido único alrededor del centro comercial y salir a Exhibition Lane y luego cruzar el río por el Puente Bagration y bajar. al muelle.
"1 REPASO PARTE 1.1 Descripción de los buques de carga seca Proyecto 765 1.2 Principales características del Proyecto 765A 1.3 Selección de un motor como instalación principal del buque 1.4 ..."
1 PARTE DE REVISIÓN
1.1 Descripción de los buques de carga seca Proyecto 765
1.2 Principales características del proyecto 765A
1.3 Selección de un motor como instalación principal del barco
1.4 Motores diésel marinos serie 23/30
1.5 Caracteristicas de diseño diésel 6SPCh1A23/30
1.6 Requisitos para la automatización diésel
1.7 Requisitos generales para motores marinos de combustión interna
1.8 Generador diésel DG-25/1-2
1.9 Características de la central diésel DG-25/1-2
1.10 Propósito y objetivos del proyecto de diploma
2 PARTE DE CÁLCULO
2.1. Modernización del casco de los buques.
2.2. Análisis de soluciones de diseño.
2.3. Determinación de una posible modernización.
2.4. Diagrama de diseño de un tanque de petróleo.
2.5. cáscara del tanque
2.6. Pies de cubierta
2.7. El fondo es plano con nervaduras.
2.9. Cálculo de parámetros de anillo según GOST 14249-89.
2.10. Peso del producto petrolífero
2.11. Techo cónico
2.12. Nodo de conexión izquierdo:
2.13. Nodo de conexión derecho:
2.14. Techo
2.15. Cálculo de la resistencia de la unidad de inserción del racor.
2.16. Espesor de pared estimado del accesorio:
2.17. Determinación del factor de seguridad del casco.
3 PARTE TECNOLÓGICA
3.1. Disposiciones básicas para el montaje de secciones de barcos.
3.2. Requisitos para piezas, conjuntos, secciones suministradas para el montaje....... 50 3.3. Requisitos del equipo
3.5. Instalación y eliminación de fijaciones temporales.
3.6. Descripción del proceso de montaje de la sección.
4 SEGURIDAD Y SEGURIDAD OCUPACIONAL
4.1. Justificación y selección de la composición del sistema de extinción de incendios por agua....... 69 4.2. Requisitos generales de seguridad y salud en el trabajo para la producción de ensamblaje y soldadura.
4.3. Requisitos para locales de producción, equipos, accesorios, herramientas.
HTTP://BNBARS.MOY.SU 5..
4.4. Requisitos para el personal autorizado a participar en el proceso de producción.
4.5. Requisitos para organizar los lugares de trabajo.
4.6. Requisitos para el almacenamiento y transporte de secciones.
5 Requisitos de seguridad para probar soldaduras mediante el método “queroseno sobre tiza”
6 Reglamentos sobre protección laboral y seguridad contra incendios que debe guiar la organización y ejecución del trabajo
7 Lista de equipos y herramientas utilizados en montaje, soldadura y fabricación de cascos.
8 SECCIÓN ECONÓMICA
9 Justificación técnica proceso tecnológico Fabricación de una sección de doble fondo.
10 Cálculo de la capacidad de producción del área de montaje y soldadura para la producción de un perfil de doble cara
11 Cálculo de la cantidad de equipos para el área de montaje y soldadura durante el trabajo en un solo turno.
12 Plan laboral y salarial para el área de montaje y soldadura....... 107 13 Cálculo del número de personal de producción industrial por categorías de trabajadores
14 Cálculo de la productividad laboral.
15 Cálculo del fondo salarial para el taller de montaje y soldadura................. 111 16 Cálculo del coste total de la sección lateral doble según partidas de coste
17 LISTA DE FUENTES UTILIZADAS
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1 PARTE DE REVISIÓN
1.1 Descripción de los buques de carga seca Proyecto 765 La Figura 1 muestra forma general buque de carga seca
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La fuente de la unificación es la construcción de un buque de carga seca con una capacidad de 300 CV sobre la base de un casco. y con una capacidad de carga de 500 a 600 toneladas (proyecto 765) de tres modificaciones del buque. La primera modificación es un granelero con una capacidad de carga de 500 HTTP://BNBARS.MOY.SU 8..
600t. La segunda modificación es un camión cisterna con cinco tanques cilíndricos verticales enchufables para diferentes variedades carga (desde gasolina hasta fuel oil).
La tercera modificación es un frigorífico con una capacidad de carga de 200 a 250 toneladas para el transporte de productos perecederos. Todos estos barcos se basan en el mismo casco, las mismas salas de máquinas, superestructura, accesorios y equipos. El sistema de propulsión del buque consta de dos motores diésel con una potencia total de 300 a 380 CV. Durante la construcción, los barcos estaban equipados con motores diésel de fabricación checoslovaca.
El diésel 6CHRN 27,5/36 de la planta de Skoda (marca de fábrica 6L275RPNS) es un cuatro tiempos, vertical, seis cilindros, reversible, con cámara de combustión no dividida y sobrealimentación por turbina de gas. Como motor marino principal se utiliza diésel, tanto con transmisión de potencia directa a la hélice, como con transmisión eléctrica y transmisión mediante reductora. El marco de cimentación de tipo cerrado está fabricado en hierro fundido. En el exterior, a lo largo de todo el motor, dispone de bridas para su fijación a la cimentación del barco. La cavidad interna del bastidor tiene particiones transversales planas UZ, sobre las cuales se ubican los cojinetes del bastidor para colocar el cigüeñal. Las vigas transversales dividen el marco en pozos de manivela separados y están equipadas con nervaduras dirigidas radialmente desde el eje de los cojinetes del marco. La parte inferior del marco forma un baño de mitades intercambiables (superior e inferior) y está hecho de acero con la superficie de trabajo rellena de babbitt. El plano de separación de las camisas coincide con el plano que pasa por el eje del eje, pero por debajo del plano de conexión del bastidor con el bastidor del motor. Las juntas para ajustar la holgura en el rodamiento están instaladas en dos pasadores de control. La rotación y el movimiento axial de las camisas se evita mediante un inserto ubicado entre la tapa del cojinete y la mitad superior de la camisa. Las tapas de los cojinetes del bastidor son de acero fundido. En el centro de cada tapa se perfora un orificio vertical pasante, coincidiendo con el orificio de la mitad superior del revestimiento para suministrar aceite al muñón del eje. En el plano de este agujero a lo largo de la superficie del babbittoHTTP://BNBARS.MOY.SU 9..
Al llenar el revestimiento, pasa una ranura de aceite. La brida del tubo que suministra aceite al rodamiento está fijada a la tapa del rodamiento con dos espárragos.
Los enfriadores de aceite están fresados en las juntas de las camisas.
La tapa del cojinete se fija al bastidor con dos pernos. Hay un total de siete cojinetes en el marco, de los cuales el primero del volante es el de montaje. Un bastidor y un bloque de cilindros, que son una fundición de hierro fundido común, están instalados en la superficie superior mecanizada del bastidor. El marco tipo cárter se fija al marco con pernos ubicados en el interior de la junta. Para desmontar los cojinetes de las piezas de movimiento, en las superficies laterales del marco a ambos lados existen trampillas que se cierran con tapas removibles 8. Las tapas (a través de una) tienen orificios que se cierran con placas de seguridad. Con un fuerte aumento de presión en el cárter debido a una explosión de vapores de aceite, las placas se abren, reduciendo así la presión en el cárter y eliminando
Arroz. 2. Skoda diésel 6L
HTTP://BNBARS.MOY.SU 10..
la posibilidad de ruptura de sus paredes. Sin embargo, la experiencia demuestra que este dispositivo de seguridad no es lo suficientemente eficaz. En el interior, en el plano de los cojinetes del marco, la cama, como el marco, está equipada con tabiques transversales.
En la superficie del extremo inferior de las particiones sobre los cojinetes del marco hay huecos 10 para montar los cojinetes, y en las paredes verticales hay orificios 9 para el paso de la tubería de suministro de aceite. El bloque de cilindros está dividido internamente por tabiques transversales, formando seis ranuras en las que se insertan las camisas de cilindro.
Los casquillos están centrados mediante correas guía. El espacio entre las paredes exteriores del manguito y las paredes circundantes del bloque sirve para el paso del agua de refrigeración. El sellado del espacio del revestimiento de agua se logra en la parte superior mediante un ajuste perfecto del casquillo en el casquillo del bloque de cilindros y una junta de cobre, y en la parte inferior mediante un anillo de goma presionado contra la brida con tornillos. En un lado del bloque de cilindros, se montan un árbol de levas 6 y bombas de combustible 4, cubiertas por protectores extraíbles 5, y en el otro lado, un tubo 2 para suministrar agua de refrigeración y un tubo 3 para aspirar aire del cárter. La succión de aire del cárter 1 durante el funcionamiento del motor se proporciona con fines de ventilación para evitar la acumulación de vapores de aceite en el cárter. Como ha demostrado el funcionamiento del motor, separar los vapores de aceite del aire con una malla metálica situada en el tubo 3 no consigue el objetivo. El vapor de aceite se acumula en el colector de admisión y se dirige a los cilindros. El aire exterior ingresa al cárter a través de los orificios 7 en el bastidor debido al vacío creado dentro del cárter durante el funcionamiento del motor. Para aumentar la rigidez del bloque de cilindros, sus particiones transversales tienen nervaduras longitudinales (verticales) y horizontales. La camisa del cilindro está hecha de hierro fundido. Se mecaniza una ranura anular en la superficie del extremo superior del casquillo para la brida de la tapa del cilindro.
El sellado de las superficies de unión del hombro y la ranura se logra instalando una junta de cobre rojo recocido entre ellas. Enfriamiento durante
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La hélice o eje intermedio está unido al volante mediante un acoplamiento elástico. Las bielas están hechas de acero aleado y la biela tiene una sección en I. La cabeza superior de la biela es monobloque, redonda y solidaria de la biela. El sistema de combustible del motor incluye: un tanque de suministro, filtros grueso y fino, bombas de combustible e inyectores. Filtrar limpieza áspera- tipo placa, la superficie filtrante del filtro fino son dos cilindros de gamuza. Las bombas de combustible son del tipo carrete, de diseño no bloque, es decir, el par (sección) de la bomba (émbolo y casquillo) para cada cilindro se fabrica en una carcasa separada. Cada bomba es impulsada por el árbol de levas y está ubicada a lo largo del eje del cilindro en el lado de sincronización. En este caso, la tubería de descarga tiene una longitud corta, lo que es una ventaja del sistema de suministro de combustible al motor, ya que en este caso las vibraciones elásticas del sistema tienen un efecto menos negativo en su funcionamiento. Además, esta longitud es la misma para todos los cilindros. El inyector diésel es de tipo cerrado. Su pulverizador tiene seis orificios para boquillas con un diámetro de 0,3 mm. La aguja del inyector se abre a una presión de combustible de 230-250 kgf/cm2. En el conector del inyector hay un filtro de combustible fino ranurado.
El motor tiene un controlador de velocidad en todos los modos con un servomotor hidráulico; arranca con aire. Para ello se utiliza un compresor montado de dos etapas. La inversión se realiza moviendo el árbol de levas a lo largo del eje mediante un servomotor neumático. Hay tres manijas independientes en la estación de control del motor; combustible, arranque y marcha atrás.
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Los motores están diseñados para funcionar como parte de una unidad con engranajes diésel como motor diésel marino principal, así como como generadores diésel principales y auxiliares en embarcaciones marítimas, fluviales y fluviales. flota de pesca de acuerdo con los requisitos de las Reglas del Registro Marítimo de Transporte de Rusia;
La alta eficiencia del motor está garantizada por:
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Sistema de inyección de combustible optimizado;
Alta relación de compresión y máxima presión de combustión;
El uso de dos árboles de levas para permitir la instalación separada de la sincronización de válvulas y la sincronización del suministro de combustible.
El alto rendimiento medioambiental se garantiza mediante el inicio ajustable de la inyección de combustible y la optimización del tiempo de encendido mediante la rotación del árbol de levas, lo que permite:
Adaptar el motor para trabajar. diferentes variedades combustible para asegurar su consumo mínimo;
Mejorar el rendimiento del motor a cargas parciales.
El motor puede funcionar eficientemente con combustibles "pesados" con una viscosidad de hasta 700 cSt a 50 0C. La fiabilidad del motor está garantizada por su diseño y los materiales con los que están fabricadas las piezas básicas, así como por la tecnología de su fabricación. El motor puede suministrarse con un turbocompresor instalado en la parte delantera o trasera del motor a petición del cliente.
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1.5 Características de diseño del motor diésel 6SPCh1A23/30 El motor diésel 6SPCh1A23/30 es de cuatro tiempos, sobrealimentado por turbina de gas, no reversible y se utiliza como motor marino principal y auxiliar. La potencia se transmite a la hélice a través de una caja de cambios inversa.
El bastidor base del motor diésel es de hierro fundido, de tipo cerrado, conectado directamente al bloque de cilindros. Los casquillos de los cojinetes del bastidor son de acero y están rellenos de Babbitt. El marco de cimentación tiene patas de soporte para fijar el motor diésel a los cimientos del barco. Las camisas de los cilindros están hechas de aleación de hierro fundido. La brida de soporte superior del casquillo se frota contra la ranura anular del bloque de cilindros. A continuación, HTTP://BNBARS.MOY.SU 16..
Como es habitual, la estanqueidad se consigue mediante dos anillos de goma de goma resistente al calor. Las tapas de los cilindros de hierro fundido, individuales para cada cilindro, se fijan al cilindro mediante espárragos. El sellado entre la tapa y la cavidad del cilindro se consigue con una junta de hierro y amianto. La tapa contiene válvulas de entrada, salida, arranque e indicador, y en el canal de salida hay un orificio para medir la temperatura de los gases de escape. Cigüeñal- acero al carbono forjado macizo. El aceite lubricante se suministra a los cojinetes del bastidor y desde allí, a través de canales en el codo del eje, al cojinete del cigüeñal. La biela está estampada, su varilla de sección en I tiene un canal para suministrar lubricante al cojinete del cabezal. En el extremo delantero del cigüeñal están montados un engranaje para accionar los mecanismos auxiliares y la parte delantera del embrague de la toma de fuerza, y en el extremo trasero hay un volante con casquillos para un embrague semielástico. El pistón es de hierro fundido, en la parte inferior hay una cámara de combustión del diseño TsNIDI. El pistón tiene cuatro anillos obturadores y dos anillos rascadores de aceite, el anillo obturador superior está cromado. El árbol de levas es accionado en rotación desde el cigüeñal mediante un engranaje ubicado en el extremo delantero del motor diesel. El sistema de combustible diesel incluye una bomba de cebado de combustible, un filtro, una bomba de alta presión y un inyector. El sistema de aceite de cárter húmedo incluye una bomba de engranajes, un filtro de aceite grueso, un filtro centrífugo fino, un enfriador de aceite y una bomba de aceite manual de pistón. El sistema de refrigeración es de doble circuito cerrado, tiene un termostato para regular automáticamente la temperatura del agua. La sobrealimentación se realiza mediante un turbocompresor TKR-14N-9; Además, hay un enfriador de aire de carga. El motor diésel tiene un sistema de control automatizado remoto (RAC). Sistema de protección y alarma.
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El control remoto debe:
muestra las lecturas de velocidad del motor, presión de aceite antes del filtro, presión de aceite después del filtro, presión de agua en el circuito de enfriamiento interno, presión de aire de arranque antes del arrancador de aire, presión de aire de carga en la entrada del motor, temperatura de los gases de escape de cada cilindro, temperatura del aceite antes del motor, temperatura del aceite a la salida del motor, temperatura del agua a la entrada y salida del motor.
dar señales luminosas y sonoras simultáneas cuando se produce una fuga de combustible o se alcanza la velocidad máxima del motor, la temperatura máxima del agua, la temperatura máxima del aceite o la presión mínima del aceite. Además de señalar, cuando se alcanza la velocidad máxima o la presión mínima de aceite, el motor debe pararse automáticamente.
Estar equipado con un mecanismo de parada de emergencia del motor.
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1.7 Requisitos generales para los motores de combustión interna marinos Las complejas condiciones específicas de funcionamiento de los motores de combustión interna en los buques de la flota de transporte y pesca requieren que tengan una serie de cualidades:
gran fiabilidad y vida útil, es decir eran duraderos (viables durante muchos años);
buenos indicadores de desempeño técnico y económico en una amplia gama de condiciones de carga y velocidad;
trabajar con combustibles baratos (residuales);
suficiente para de este tipo embarcaciones con potencia del menor tamaño y peso posibles;
trabajar de forma fiable con sobrecarga, es decir Desarrollar la máxima potencia cuando sea necesario en situaciones particularmente difíciles, condiciones peligrosas nadar;
funcionan bien en tacones, recortes y en diversas condiciones climáticas;
disposición constante para la acción, es decir arranque y aceptación de carga rápidos y sin problemas;
adaptabilidad al control remoto y automático;
buen equilibrio de fuerzas de inercia y ausencia de zonas restringidas en el rango operativo de cambios en la velocidad de rotación del cigüeñal;
un diseño posiblemente más simple y más fácil de mantener, que proporciona condiciones de trabajo seguras y convenientes en la sala de máquinas.
Los motores principales, si bien cumplen los requisitos anteriores, también deben:
ser reversibles, o estar equipados con una transmisión inversa desde ellos a la unidad de propulsión, o estar diseñados para funcionar con una unidad de propulsión reversible, es decir. hélice de paso controlable (CPR), alada o de chorro de agua;
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La potencia efectiva para la marcha atrás en la brida de salida de las cajas de cambios reversibles de los motores diésel marinos no reversibles debe ser al menos el 70% de la potencia nominal.
Para sustituir la central eléctrica principal del barco, el diésel 6SPCh1A23/30 será óptimo
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Central eléctrica DG-25/1-2. Consta de un motor diésel 4K.-10,5/13-2 y un generador síncrono de corriente alterna trifásico MS-32-4, montados sobre un bastidor común e interconectados mediante un acoplamiento elástico.
El motor es de cuatro cilindros, vertical, de alta velocidad, de cuatro tiempos, sin compresor, con formación de mezcla en cámara de vórtice, partiendo de un arranque eléctrico. La velocidad de rotación del eje está controlada por un regulador centrífugo de precisión en todos los modos. Sistema de lubricación: combinado, circulación, presión y salpicadura. Sistema de refrigeración: agua, forzada, con radiador refrigerado por aire. La central eléctrica con generador diésel está montada sobre una base especial en un local cubierto, seco y ventilado.
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El proyecto de tesis examina la modernización de un granelero con la instalación de cinco tanques para productos petrolíferos en una segunda cubierta reforzada.
Está previsto instalar un generador diésel adicional para dar servicio a las bombas de productos básicos.
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Para lograr este objetivo, nos planteamos las siguientes tareas:
1. Dar características generales buque de carga seca del proyecto 765. Con base en los datos técnicos operativos y técnicos y económicos, seleccione un posible
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2.1. Modernización del casco del barco La unificación de los barcos es de gran importancia en la construcción naval moderna, es decir. construcción de embarcaciones para diversos fines con cascos idénticos. En tales casos, se dice que el barco tiene varias modificaciones.
La ventaja de la unificación es un aumento en el número de cascos en construcción con el mismo equipamiento para salas de máquinas, dispositivos de barcos, etc., lo que conlleva una reducción de costes.
Las especificaciones técnicas deben formular todos los requisitos básicos para la embarcación cuya construcción se proyecta. La calidad del proyecto depende en gran medida de la minuciosidad del desarrollo de las especificaciones técnicas.
La principal tarea de diseño es determinar los elementos del buque, debido al hecho de que un buque de navegación interior opera en una calle limitada (profundidad del canal, ancho de las esclusas, radios de curvatura del canal, limitación de la eslora del buque). , etc.), algunos de los elementos del buque pueden especificarse en la especificación de diseño, por ejemplo, ancho del casco (para la posibilidad de paso a través de una esclusa), calado, potencia (cuando la especificación especifica el motor para un buque determinado ). Los indicadores de la embarcación determinados durante el proceso de diseño incluyen la capacidad de carga (si las dimensiones principales de la embarcación se indican en la especificación); velocidad de una embarcación autopropulsada o empuje de una embarcación remolcadora (si se especifica un motor); potencia (si se especifica la velocidad de los buques autopropulsados o el empuje de los buques remolcadores); capacidad (si se indican las dimensiones principales).
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Al realizar el proyecto de diploma, la tarea principal fue acercar las soluciones lo más posible a las condiciones de Lena Shipping Company y a la posibilidad de realizar la modernización con costos mínimos.
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La renovación implica la obtención de un certificado de Renovación del Casco en el modelo prescrito por parte de la sociedad de clasificación. El certificado se expide al buque tras su inspección y posteriores reparaciones necesarias o restauración de los elementos pertinentes de las estructuras del buque al nivel requerido por la sociedad de clasificación. Después de recibir este certificado, el armador tiene ciertas ventajas, y el barco se considera de 5 años (nivel 1SS), de 10 años (nivel 2SS) dependiendo del volumen. trabajos de restauración. Además de emitir el certificado especificado, se realiza una entrada en el certificado de clasificación.
La realización del trámite de renovación y la obtención del correspondiente certificado permite al armador operar el buque en puertos donde existen restricciones de edad. El barco actualizado es notablemente más fácil de alquilar. La principal desventaja del procedimiento de renovación: la renovación afecta únicamente a la carrocería.
Las máquinas, mecanismos, dispositivos y sistemas permanecen sin cambios. Por lo tanto, los documentos del barco no cambian la antigüedad del barco y, por lo tanto, la renovación, por regla general, no permite reducir las tarifas del seguro y tiene poco efecto en la economía del barco.
Si el armador no está satisfecho con los resultados prácticos del procedimiento de renovación, el buque se transforma: se trata de una gran modernización, generalmente dimensional, del buque con su presentación en todas sus partes como “nueva”, es decir, para el cumplimiento de los requisitos de los convenios internacionales y normas de la sociedad de clasificación a partir de la fecha de presentación.
Después de los trabajos de conversión, el armador recibe un barco prácticamente nuevo con un juego completo de documentos aprobados por la clasificación general.
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La conversión de barcos permite solucionar los problemas de prolongación de la vida útil en el menor tiempo posible y con un coste mínimo. Algunos barcos quedan obsoletos mucho antes de que sus cascos y mecanismos alcancen el límite de desgaste físico. A menudo es demasiado pronto para desecharlos, y la modernización y el reequipamiento pueden ser una salida a esta situación.
Analizando numerosos casos de modernización y reequipamiento de un buque en el extranjero, se pueden identificar las siguientes áreas tecnológicas principales:
Incrementar las dimensiones principales del buque reemplazando parte de su casco por uno nuevo y de mayor tamaño;
Aumentar las dimensiones principales de la embarcación mediante inserciones y extensiones utilizando todo el casco antiguo;
La creación de embarcaciones multicasco a partir de monocasco, así como la división del casco en partes separadas que, después de la modernización, se utilizan como estructuras flotantes independientes.
La elección de la opción para incrementar el servicio se determina como resultado de un estudio de viabilidad de cada instalación, cuya elaboración implica examen y justificación, que incluye:
Requisitos que deberá cumplir la embarcación en la fecha de presentación;
Región de navegación del buque (países, puertos de escala);
Tipos de carga transportada;
Requisitos especiales debido a características operativas, área de navegación (requisitos nacionales, restricciones operativas);
Tipo de mejora dimensional;
Alineación con SOLAS MK;
Alineación con MARPOL;
Hacer que los elementos de la carrocería cumplan con los requisitos de RS;
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hacer que las características del equipo eléctrico del barco cumplan con los requisitos de RS.
En la Fig. La Figura 2 muestra un modelo 3D del casco del barco y la división del casco.
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Se están considerando dos posibilidades para modificar el barco: hacer los tanques como un todo (análogo al petrolero del tipo Lenaneft) y modernizarlo instalando tanques separados.
Reparación de barcos: sustitución parcial de varios elementos del casco por otros nuevos (juego parcial, revestimiento exterior del casco, cubierta, mamparos), reparación de mecanismos y equipos según el informe de detección de defectos:
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Desmontaje de mecanismos de cubierta, instalación de nuevos o reparados (dispositivo de anclaje con reparación de cadenas de ancla, dispositivo de amarre, barandilla, etc.); desmontaje, reparación completa del complejo del rotor del timón (RPC) con posibilidad de enderezamiento, ranurado y pulido de ejes, instalación del RSC;
Desmontaje, reparación e instalación de bombas de diversas modificaciones, unidades de calderas;
Desmontaje e instalación de motores de turbina de gas y generadores diésel;
Reemplazo parcial y completo de tuberías de sistemas de barcos.
La renovación es la sustitución de parte del casco mediante el método seccional para aumentar la vida útil de la embarcación (en algunos casos cambiando la clase de la embarcación), reparación de mecanismos y equipos con sustitución parcial por otros nuevos.
La modernización es la construcción de un nuevo buque utilizando elementos de un buque en funcionamiento (por regla general, estos son los extremos de proa y popa). Esto hace posible construir un barco con nuevos parámetros (cambios en las dimensiones del barco, clase de barco, propósito, etc.) a costos más bajos.
Un ejemplo de la conversión del m/v "ST-666" modelo 765A para el transporte de productos petrolíferos (proyecto P5005): un buque de carga seca con tres bodegas construido en 1965, con una capacidad de carga de 600 toneladas. , fue transformado en un petrolero en la Oficina Central de Diseño "Stapel" de Rostov. Tipo de embarcación: barco de motor de doble hélice, con tres tanques insertables para el transporte de productos petrolíferos con un punto de inflamación de vapor superior a 60 ° C, con castillo de proa y toldilla, con la sala de máquinas y la superestructura ubicadas en la parte de popa del buque ( Figura 3 a) HTTP://BNBARS.MOY .SU 27..
Arroz. 5. Opciones de modernización a) tres tanques b) cinco tanques en cubierta Las dimensiones principales del buque, la planta de energía y el sistema de propulsión se mantuvieron sin cambios después de la conversión. El generador diésel del barco fue sustituido por uno más potente y además se instaló un nuevo generador diésel. Además, el buque estaba equipado con un sistema de extinción de espuma más eficiente y se instaló un sistema adicional de extinción de incendios con dióxido de carbono. Dos bombas de carga están instaladas en la cubierta de los tanques. El sistema de carga discurre a lo largo de la cubierta de los tanques. El colector del sistema de carga está ubicado en el tanque de popa.
Para garantizar el transporte de diversos productos derivados del petróleo (gasolina, aceites, fueloil tecnológico y combustible diesel) cuando se opera un camión cisterna en la cuenca del río Lena, es recomendable realizar una modernización con la instalación de cinco tanques de carga separados (Figura 4, b ). En este caso, los tanques se pueden fabricar por separado de acuerdo con los requisitos de GOSGORTEKHNADZOR de Rusia PB 03-605-03. Los tanques ya preparados se pueden pedir a fabricantes certificados e instalar en el segundo fondo reforzado del barco.
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2.8. Parámetros y cálculo de refuerzos.
Coeficiente de resistencia de la costura soldada del fondo y la carcasa:
Distancia desde el centro de gravedad de la sección transversal del refuerzo hasta su base:
Radio exterior relativo del casquillo:
Cálculo en condiciones de trabajo.
Condiciones de carga:
Temperatura de diseño, T: 20 oC Exceso de presión interna de diseño, p: 0,01001721 MPa
Resultados del cálculo:
Propiedades del material del fondo:
[b]201= 154MPa
Propiedades del material de las aletas:
Esfuerzos admisibles para el material St3 a una temperatura de 20 oC (condiciones de funcionamiento):
[b]20p= 154MPa
Distancia desde la superficie media del fondo hasta la superficie neutra:
6 * 0,5 10-3 * 154 / (2 * 3,141593 * 2 103 * 154) = 0,2387324 mm
Momento flector calculado del fondo, relacionado con la longitud de la línea de contorno:
154 * = 2,004617 103 norte
Momento flector total calculado relacionado con la longitud de la línea de contorno:
2,004617 103 + 154 * 1 * 6 * 0,5 10-3 / (3,141593 * 2 103) * (25 – 0,2387324 + (10
2,8) / 2) = 4,090009 103 N
0,9 * 2 * 3,141593 * 4,090009 103 / (1 - 0) = 2,312846 104 N 2,312846 104 N 0 N
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2,954857 103 + 227 * 1 * 6 * 0,5 10-3 / (3,141593 * 2 103) * (25 – 0,2387324 + (10
2,8) / 2) = 6,02878 103 norte
Condición para lograr resistencia bajo la acción de una fuerza adicional que actúa sobre la parte central del fondo:
0,9 * 2 * 3,141593 * 6,02878 103 / (1 - 0) = 3,409195 104 N 3,409195 104 N 0 N
– – –
Altura del anillo, h: 50 mm
Coeficiente de resistencia de la soldadura del anillo:
Distancia desde el centro de gravedad de la sección hasta la superficie media del caparazón:
= (50 + 10 – 2,8) / 2 = 28,6 mm
Distancia entre el centro de gravedad de la sección transversal y la superficie del cascarón:
28,6 – (10 – 2,8) / 2 = 25 mm
Propiedades del material de las aletas:
Esfuerzos admisibles para el material St3 a una temperatura de 20 oC (condiciones de funcionamiento):
[b]20p= 154MPa
Propiedades del material de las aletas:
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Presente en condiciones de prueba: No Cálculo en condiciones de funcionamiento Carga de peso, G: 2·103 N Desplazamiento en x, dx 0 mm Desplazamiento en y, dy 0 mm
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Cálculo en condiciones de trabajo.
Condiciones de carga:
Temperatura de diseño, T: 20 oC Exceso de presión interna de diseño, p: 0,01000437 MPa Momento flector de diseño, M: 0 Nm Fuerza de tracción axial de diseño, F: 0 N
Resultados del cálculo de transición (shell):
[b]20= 196MPa
Módulo de elasticidad longitudinal del material 09G2S a una temperatura de 20 oC:
E 20= 1,99·105 MPa Carcasa cargada con exceso de presión interna (cláusula 5.3.1.).
Espesor de pared calculado teniendo en cuenta los aumentos:
= (0,01000437 * 1,901111 103)/(2 * 196 * 1 =2,868618
– 0,01000437) / cos(45) + 2,8 mm
Presión permitida:
2 * 196 * 1 * (10 – 2,8) / (1,901111·103 / cos(45) =1,046971 + 10 – 2,8) MPa 1,046971 MPa 0,01000437 MPa Conclusión: Se cumple la condición de resistencia
Resultados del cálculo del nodo de conexión izquierdo:
Esfuerzos admisibles para la estructura portante:
Esfuerzos permitidos para el material 09G2S a una temperatura de 20 oC (condiciones de funcionamiento):
[b]20= 196MPa
Esfuerzos permitidos para un elemento adyacente:
Esfuerzos admisibles para el material St3 a una temperatura de 20 oC (condiciones de funcionamiento):
[b]20s= 154 MPa Conexión de carcasas sin refuerzo, cargadas con presión (cláusula 5.3.3.).
Relación de tensión permitida (sin refuerzo):
196 / 154 = 1,272727
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Desplazamiento de la boquilla, Rsh: 0 mm Ángulo de rotación de la boquilla, : 0 grados Tamaño mínimo de soldadura, : 10 mm
Coeficientes de resistencia de las costuras soldadas:
Costura longitudinal del herraje:
Costura de la carcasa en la zona de inserción de la boquilla:
s =1 Cálculo en condiciones de funcionamiento
Condiciones de carga:
Temperatura de diseño, T: 20 oC Exceso de presión interna de diseño, p: 0,01000071 MPa Propiedades del material del elemento que soporta el accesorio Esfuerzos permitidos para el material 09G2S a una temperatura de 20 oC (condiciones de funcionamiento):
[b]20= 196MPa
E = 1,99·105 MPa Propiedades del material del racor Esfuerzos permitidos para el material 09G2S a una temperatura de 20 oC (condiciones de funcionamiento):
[b]201= 196MPa
Módulo de elasticidad longitudinal a una temperatura de 20 oC:
E1 = 1,99 105 MPa
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Después de instalar los tanques de petróleo en la segunda cubierta, es necesario evaluar el factor de seguridad de las placas y tabiques del casco. Se utiliza un colector independiente para cada tanque.
Para realizar los cálculos utilizamos modelado 3D y el paquete de software ANSYS 14. La figura muestra un diagrama de la instalación del tanque en el segundo fondo del recipiente.
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Según los cálculos para un tanque, el factor de seguridad del casco del barco (mínimo) es 2,7.
Antes de instalar los tanques, se marca el segundo fondo y en él se sueldan pernos con un diámetro de 30 mm, 12 pernos por tanque.
3 PARTE TECNOLÓGICA
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T-OKT-2-2003 “Proceso técnico típico para la fabricación de unidades, cimentaciones y dispositivos”. T-OKT-19-2003 “Instrucciones típicas para arriostramiento de tramos. Esquemas típicos para asegurar e instalar andamios”.
STP-050-2003 “Proceso técnico típico para pruebas de impermeabilidad”.
TI-OGSv-12-00 “Instrucciones tecnológicas para enderezar estructuras de casco”.
TI-OGSv-10-00 “Instrucciones tecnológicas para reducir y prevenir deformaciones por soldadura de estructuras de casco de barco” La norma establece la tecnología para ensamblar varios tipos de secciones, desviaciones permitidas para dimensiones de prueba, equipos, herramientas y dispositivos para montaje e inspección.
Si los requisitos de la norma entran en conflicto con los requisitos del contrato para la construcción del buque, se aplican los requisitos del contrato. Los requisitos de esta norma son aplicables para la fabricación de subsecciones. La clasificación de barcos por tamaño (grande, mediano, pequeño), adoptada en esta norma, corresponde a los Requisitos STP para piezas, conjuntos, secciones que llegan para su ensamblaje. Las piezas deben llegar al sitio de ensamblaje seccional completamente procesadas de acuerdo con la ruta y los mapas tecnológicos para procesamiento y los requisitos del RD 5.9091-88 “Tecnología para la fabricación de piezas de acero”. Las dimensiones y forma de las piezas deben corresponder a los dibujos y datos de plaza.
Las piezas en láminas generalmente se entregan al taller de ensamblaje y soldadura con el lado de instalación del kit hacia arriba. Una excepción pueden ser los detalles con comadreja, frente.
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Las piezas procesadas deben enderezarse cuidadosamente hasta un plano y las piezas perfiladas deben enderezarse adicionalmente hasta un borde. Las piezas deben estar marcadas con las marcas principales: No. de proyecto, No. de pedido, No. de proceso técnico, No. de dibujo, No. de pieza. Las marcas adicionales deben incluir las inscripciones indicativas “arriba”, “abajo”, “estribor”. , “lado izquierdo”, “DP” “, números de bastidor e instrucciones tecnológicas para realizar chaflanes, biseles, dobleces y cantidades de tolerancia. Las marcas deben aplicarse con pintura indeleble. Designaciones: PrB - lado de estribor, LB - lado izquierdo, proa, popa, abajo, arriba. En los talleres de montaje y soldadura se deben eliminar los depósitos de rebabas de difícil eliminación y los defectos provocados por fallos de las máquinas, mientras que en el albarán de entrega del taller de carrocería se indica el número de piezas con defectos de cada tramo.
Los recortes ubicados en la plataforma, por regla general, deben abrirse en detalle. Si abrir los recortes en las piezas no es práctico por algún motivo (la apertura debe realizarse durante la fabricación de la subsección (sección) después de marcar el conjunto. Si abrir los recortes en esta etapa de fabricación de la subsección (sección) no es práctico, esto es indicado en las instrucciones tecnológicas para la fabricación de la sección, donde también se indica en qué etapa se abre el recorte.
Un recorte en la lona que cae sobre una junta (ranura) se abre en las partes donde encaja en su mayor parte el recorte; el resto del recorte se abre cuando se ensambla el lienzo en un taller seccional.
El corte de bordes y espacios para soldadura debe cumplir con los requisitos del dibujo y los estándares GOST 5264, GOST 14771, GOST 8713, GOST para manual, semiautomático en gases protectores, automático bajo una capa de fundente, respectivamente, así como STPIPEV-563-2000 para trabajos de soldadura. Se deben limpiar los bordes de las piezas y superficies adyacentes a soldar, así como los lugares donde se sueldan los sujetadores temporales y los accesorios de montaje.
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– para los paneles de S8mm, las tachuelas eléctricas se instalan primero en los extremos de las uniones soldadas, luego desde el centro hacia los extremos para la soldadura automática y desde los extremos hacia el centro para la soldadura manual;
– para paneles de chapa fina con S8mm, se instalan tachuelas eléctricas desde el centro del panel hasta sus extremos;
– al montar juntas en T, se instalan tachuelas eléctricas desde el centro de la junta hasta los extremos.
Para reducir las tensiones de soldadura, está prohibido colocar juntas de soldadura por puntos eléctrica en las juntas que se van a soldar en la segunda y tercera etapa, a una distancia inferior a 50 mm de la junta de intersección que se va a soldar primero.
Las tachuelas deberán limpiarse de escorias y salpicaduras metálicas y comprobarse mediante inspección externa. Se deben eliminar las tachuelas mal hechas, así como las tachuelas con grietas. La instalación de agarraderas eléctricas debe ser realizada por montadores de al menos 3ª categoría. En los extremos de las piezas o estructuras unidas se deben realizar 2-3 tachuelas reforzadas de 5070 mm de largo con una distancia entre ellas de 50150 mm. Limpie los bordes del pilar desde el lado de soldadura.
Arroz. 12. Bordes cortantes
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Después de la colocación de las láminas, antes de unirlas, se deben comprobar las dimensiones de la lámina según el croquis de contorno. La cuadrícula debe marcarse de acuerdo con los dibujos y bocetos. La instalación del kit en estructuras planas debe realizarse mediante una escuadra o un bloque de plaza. Al instalar un conjunto en una sección donde hay una pérdida en la dirección transversal del conjunto, se debe utilizar un marco pequeño, instalado de acuerdo con el boceto del esquema. Después del completo montaje y soldadura de la sección, antes de pasar por integridad y calidad, realizar un calentamiento a baja temperatura de las uniones del conjunto con la chapa por el lado liso para aliviar las tensiones de soldadura y eliminar las deformaciones de las chapas de acuerdo con las instrucciones tecnológicas. TI-OGSv-12-00 “Reedición de estructuras soldadas de casco”. Al ensamblar secciones con corte en forma de X de los bordes de las láminas de paneles, se permite biselar solo un lado en los lugares donde se cortan los bordes de las láminas al unir. El chaflán del reverso debe cortarse mediante ranurado al soldar la sección. Al ensamblar secciones planas con apilamiento cruzado, siempre que sea posible, utilice un método de ensamblaje separado, es decir, instale el conjunto de la dirección principal, luego instale y suelde el conjunto de la dirección transversal con el máximo uso de tipos de soldadura mecanizados. Para evitar la rotura de secciones de gran tamaño durante el biselado, se permite soldar paneles de gran espesor después de la soldadura por puntos y la soldadura del conjunto. El marcado y soldadura de los puntos de los arrecifes se realiza mediante plantillas de paronita. La plantilla la elabora el taller realizador.
Para largueros continuos y estantes de perfiles planos (montados sobre soportes y en camas) que tengan cortes para el paso de algún tipo de estructura impermeable, es necesario:
instale los marcos, tómelos por un extremo, levante los extremos libres de los marcos a una altura que permita insertar los largueros y estantes, luego insértelos tirando de ellos.
Prepare el techo y las uniones verticales de secciones semivolumétricas y volumétricas después de retirarlas de la cama (soporte) e inclinar las secciones a una posición conveniente para soldar.
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Al fabricar secciones con un espesor de revestimiento de 9 mm o menos, está prohibido calentar y enderezar en caliente las láminas de revestimiento. Las bobinas lisas máximas permitidas a lo largo de la piel entre el conjunto no deben exceder el doble del valor de tolerancia.
No se permiten fracturas en la zona de las articulaciones. La fabricación de estructuras debe realizarse de conformidad con los requisitos de „ Instrucciones tecnológicas para reducir y prevenir deformaciones soldadas de las estructuras TP-OGSv-10, se debe realizar el enderezamiento de las estructuras de láminas delgadas al formar bloques zonales y habitaciones en la grada. Antes de transferir la sección a la grada, todos los trabajos de montaje y soldadura en el espacio de montaje deben ser completados en su totalidad por el fabricante de la sección, excepto en los casos en que sea imposible inclinar la sección en el fabricante de la sección. El conjunto longitudinal y transversal que cruza la junta o ranura de instalación debe estar poco cocido en la zona de las juntas y ranuras de instalación en una longitud de 200-400 mm. La edición de estos tramos del conjunto deberá realizarse en la grada. En las juntas de montaje de las secciones laterales no se permite que los bordes del revestimiento se enrollen hacia dentro, se permite una curvatura de hasta 10 mm.
El conjunto transversal en el costado de la junta de ensamblaje en las secciones de cubierta, costado, fondo y volumétrica del casco y la superestructura no debe soldarse en un área seccional, sino dejarse con tachuelas eléctricas. La soldadura debe realizarse en la grada después de soldar la junta de instalación. De la misma manera, a lo largo del conjunto longitudinal, cierre (hasta 300 mm) desde la ranura de montaje.
3.3. Requisitos para el equipo Los tramos deben fabricarse en líneas y tramos mecanizados, en su defecto en áreas especializadas destinadas a definir un grupo de unidades o tramos.
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Las secciones deben montarse sobre un soporte plano y rígido o en una cama. Todas las secciones planas con una ligera curvatura en una dirección se ensamblan sobre un soporte plano (se utilizan patrones y coques removibles), así como las secciones volumétricas de los extremos, cuyo ensamblaje se proporciona en la parte plana de la estructura de la sección (mamparo, plataforma ) Los soportes para el montaje de secciones deben comprobarse según la rectitud del plano de trabajo. Verifique la planitud en la base hasta 3 mm con un shergen o hilo, en la base más de 3 mm con un nivel de manguera o teodolito. Los rodales deben inspeccionarse dos veces al año y los que no sean de hormigón, una vez al mes. Planitud de la superficie de trabajo: – para soportes nuevos ± 3 mm por 1 m, pero no más de 10 mm por longitud (ancho) del soporte; – para soportes en funcionamiento ± 0,003b, pero no más de 20 mm por longitud (ancho) ) del soporte, donde B es la base de medición.
Las desviaciones permitidas para la posición horizontal del soporte son 0,001L, pero no más de 8 mm, donde L es la longitud (ancho) del soporte. Antes de comenzar el montaje, la superficie del soporte debe limpiarse de tachuelas y accesorios temporales soldados. al estrado.
Para el montaje y soldadura de secciones curvas de la carrocería, en ausencia de una base de montaje plana, se deben utilizar patrones y bastidores. La producción de camas y su puesta en funcionamiento se realiza de acuerdo con los planos de trabajo de las camas y el “Reglamento de equipamiento” STP IPEV-529-2000 con la ejecución del acto correspondiente. En camas, soportes y conductores se deben marcar líneas de control para verificar el equipo durante su funcionamiento, así como líneas de contorno y control para la instalación y verificación de estructuras fabricadas. La verificación de los patrones (bastidores) de las camas se debe realizar al instalar las camas antes de colocar la sección de acuerdo con los datos de la plaza con la presentación de la inspección de control de calidad para identificar la deformación de la cama. Si se produce deformación, el problema del aumento de la rigidez de la cama debe resolverse junto con el mantenimiento. La tolerancia para la posición de los patrones (stands) en largo y ancho depende del ángulo de elevación del PERO en la sección longitudinal o transversal (Figura 1.2).
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3.4. Requisitos para los trabajos de verificación.
Al fabricar y suministrar secciones volumétricas de extremos, es necesario comprobar: – las medias latitudes a lo largo de las juntas de montaje y las ranuras hasta (0,51,5) m, dependiendo de la curvatura del contorno;
– alturas a lo largo de las cubiertas y otras estructuras horizontales (verificar en el DP, mamparos longitudinales, costados);
– perpendicularidad entre los planos de los marcos y el horizonte, los planos de las juntas de montaje y las ranuras;
– perpendicularidad entre el DP y los planos de las cuadernas y mamparos.
Tolerancias para las dimensiones y forma de las secciones en las tablas 6.6, 6.7 IACS. Se deben utilizar tolerancias a menos que se especifiquen tolerancias más estrictas en el diseño o la documentación tecnológica.
Cualquier estructura (conjunto, subsección) que se monte por separado y se traslade para su posterior montaje a otro sitio o equipo debe fabricarse según tolerancias y comprobarse. Al entregar particiones livianas y particiones que tienen aberturas para puertas, las desviaciones permitidas en las dimensiones del corte de la puerta a lo largo de las diagonales son de ± 5 mm, y en ancho y alto de ± 3 mm. La desviación del mamparo respecto del plano en la zona de corte es de ±2 mm por 1 línea/m.
Al fabricar todas las secciones volumétricas del casco y las secciones curvas del costado, para evitar la torsión de las secciones, es necesario después de inclinar la sección para
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La forma de las secciones laterales curvas después de retirarlas de la cama y completar todo el trabajo de soldadura debe verificarse mediante diagonales espaciales y cordones ubicados a lo largo de las ranuras y juntas de montaje. Para instalar la sección en el barco, marque una línea de referencia horizontal a una distancia de 500 mm desde la ranura inferior.
Al ensamblar secciones volumétricas que constan de varias secciones o subsecciones planas, el contorno de los bordes de acabado y el marcado de los márgenes deben realizarse en secciones planas. Si, al ensamblar una sección volumétrica, alguna sección plana se instala en violación, es decir, la línea de control de la sección plana se ha desplazado con respecto a la línea de control de la sección volumétrica del mismo nombre, a lo largo de esta sección plana es necesario volver a contornear los bordes de acabado y volver a perforar el margen.
Verifique la curvatura longitudinal de la sección en tres secciones, en el medio del ancho de la sección y a lo largo de los bordes de cada sección; tome medidas en tres puntos, a lo largo de los marcos exterior y medio. Si hay una conexión longitudinal (quilla, larguero) en el área de inspección, la prueba debe realizarse en el plano de la conexión. Si no hay conexión, comprobar a una distancia de 300 mm del borde de montaje y en el centro del ancho de la sección. Verifique la flexión transversal de la misma manera. La flexión de los perfiles ensamblados en bancadas debe comprobarse mediante la distancia N.O. secciones de los patrones de la cama después de completar el trabajo de ensamblaje y soldadura y liberar la sección de la cama.
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De acuerdo con la instrucción estándar T-OKT-19-2003, al fabricar una sección, es necesario instalar andamios, escaleras, cercas para garantizar condiciones seguras de trabajo, así como peces y refuerzos para evitar la deformación de la sección durante la inclinación y el transporte. Los lugares de instalación de los peines, su número y tamaños estándar deben garantizar la forma y dimensiones de las estructuras del casco especificadas en el dibujo. La distancia entre los peines debe ser la misma que entre las tachuelas. La extracción de peines soldados y otros sujetadores temporales debe realizarse mediante ranurado con arco de aire o gas.
Se permite quitar peines y otros sujetadores temporales destruyendo las tachuelas doblándolas sobre la costura. Deberán retirarse los topes instalados en lonas, subtramos y perfiles durante el proceso de fabricación y no utilizados por el taller de grada. El taller seccional instala los topes para bascular e instalar la sección en el taller de grada. Está prohibido instalar topes en el revestimiento lateral del lado liso. Al trasladar un tramo al taller de varadero, el taller de montaje-soldadura indica en el albarán de entrega la cantidad (molduras) y tamaños típicos de peces y botas transferidos junto con el tramo, que luego el taller de varadero está obligado a devolver con la ejecución de el albarán de entrega. En las secciones finalmente ensambladas y soldadas, todos los bordes libres de más de 300 mm de ancho deben enderezarse y asegurarse a lo largo del borde con pescado. Para evitar que los bordes se doblen, es necesario instalar tirantes cada 800...1000 mm en el plano del conjunto con un desplazamiento de 30...50 mm. Las irregularidades en el metal base que se forman después de retirar los sujetadores temporales deben eliminarse quitando y soldando todas las estructuras.
Las tachuelas que queden en el metal base después de quitar los sujetadores temporales se deben limpiar en las siguientes estructuras:
1) en la cubierta de diseño, láminas y cuadernas longitudinales, incluidas las brazolas longitudinales continuas de las escotillas de carga;
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5) sobre estructuras ubicadas en zonas de intensa vibración.
En este caso, la cantidad de adelgazamiento del metal base de la estructura no debe exceder los límites permitidos de GOST 19903.
Los engrosamientos deben tener una transición suave hacia el metal base, y la cantidad de engrosamiento en todos los casos no debe exceder las tolerancias para fortalecer las soldaduras a tope de las estructuras correspondientes. Para el lado exterior de las placas de francobordo y superestructuras, así como para estructuras no selladas de cuartos de servicio y de servicios públicos, los engrosamientos no deben exceder las tolerancias de espesor reguladas por GOST 19903. En otras estructuras, se permite dejar costuras de soldadura para sujetadores hasta 10 mm de altura sin pelar, salvo que así se especifique en los planos. Las costuras de soldadura restantes de las fijaciones temporales no deben reducir la calidad de la instalación del aislamiento del barco.
Después de completar los trabajos de montaje y soldadura, se deben cortar las tiras de plomo y limpiar los lugares de instalación de las tiras y tachuelas eléctricas. La soldadura de peines y otros sujetadores temporales debe realizarse con una costura unilateral con un lado de 3 mm y un espesor de las piezas soldadas de hasta 5 mm; 4 mm – con un espesor de piezas soldadas de 610 mm; 5 mm – con un espesor de piezas soldadas de 1115 mm; 6 mm – cuando el espesor de las piezas soldadas sea superior a 15 mm. Para comprimir láminas de tramos de NO a la cama, utilizar listones de sujeción de 80x150 mm, soldados a los patrones de la cama y láminas de NO en una dirección según figura.
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Se recomienda utilizar peines para montar juntas a tope curvas.
Al ensamblar secciones volumétricas, las subsecciones de mamparos, costados y tabiques deben separarse de la siguiente manera:
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Selección de bombas contra incendios Seleccionamos una bomba contra incendios de las condiciones de instalación por separado en cada uno de los lados del segundo fondo de cinco tanques de aceite.
De acuerdo con los requisitos del Registro Fluvial, la salida de agua debe producirse a una presión en cada boca de incendio de al menos 0,26 MPa.
La presión en la tubería contra incendios no debe exceder 1 MPa y la velocidad del movimiento del agua en ella no debe exceder 3 m/s. Los productos derivados del petróleo no se pueden extinguir con agua.
El sistema se utiliza para suministrar agua a las unidades de espuma y al sistema de riego de la cubierta, para el lavado de cubiertas, habitaciones, aparatos, etc.
El sistema de espumado está diseñado de acuerdo con requisitos especiales y no se considera en este proyecto de tesis. La figura muestra un diagrama del suministro de agua a lo largo de un lado.
Arroz. 16. Diagrama de suministro de agua al espumógeno de un tanque de aceite.
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El cálculo de las pérdidas de presión hidráulica en las tuberías del sistema se realiza en dos etapas: en la primera etapa se calcula la resistencia local de las secciones de la tubería y en la segunda etapa se calculan las pérdidas de presión en las tuberías en relación con la más Válvulas contra incendios remotas y altamente ubicadas del sistema.
Al completar la Tabla 3, la resistencia en el área del elemento correspondiente debe tomarse igual al producto del coeficiente de resistencia por el número del elemento correspondiente en el área, y la resistencia local total en el área es igual a la suma de las resistencias de todos los elementos presentes en la zona.
Tabla 3 Cálculo de resistencias locales de tuberías.
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Los valores de presión así obtenidos no deberán ser inferiores a los especificados en las Reglas de Registro. De lo contrario, se deberá modificar en consecuencia la composición y el rendimiento de los elementos del sistema (principalmente bombas).
En los cálculos aceptamos:
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Justificación del modo de funcionamiento del sistema de extinción de agua Los resultados del cálculo hidráulico del sistema se utilizan para determinar el rendimiento de las bombas en las condiciones del sistema diseñado.
Para determinar los parámetros de las bombas en el estado estable de su funcionamiento, las características combinadas de las bombas y el sistema se construyen de acuerdo con el siguiente algoritmo.
Las características de pasaporte de las bombas contra incendios seleccionadas se transfieren a la cuadrícula de coordenadas (curva I). En nuestro caso sólo existe una curva, ya que las bombas seleccionadas son del mismo tipo.
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La característica total de dos bombas contra incendios que funcionan en paralelo (curva VI) se construye sumando geométricamente sus características reales a lo largo de la coordenada Q.
Se traza la característica de la tubería (curva VII).
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A partir de los datos del pasaporte, encontrar los indicadores de desempeño de su trabajo (Qa; Ha) y, en función del nivel de estos últimos, evaluar el grado de uso de las bombas contra incendios seleccionadas como parte del sistema diseñado. sistema de extinción de incendios.
Se recomienda diseñar bombas para un sistema de extinción de incendios por agua mediante el método gráfico-analítico. En la parte analítica se calculan los parámetros del impulsor y canal espiral de las bombas, y en la parte gráfica se construye el triángulo de velocidad con la determinación de cantidades desconocidas y patrones del impulsor, perfiles de palas y canal de drenaje espiral. de las bombas.
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Los resultados del cálculo de los parámetros de la bomba se aclaran gráficamente al construir un triángulo de velocidad y diagramas de impulsor, perfiles de pala y canal en espiral de la bomba.
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Si existen condiciones desfavorables en el lugar de trabajo o en las instalaciones de producción, el personal de producción debe utilizar medios protección personal para reducir el impacto o prevenir la influencia de factores peligrosos y nocivos en el cuerpo humano.
El equipo de protección personal utilizado para el trabajo debe cumplir con los requisitos reglamentarios. documentación técnica para su fabricación y estar en buen estado, teniendo en cuenta el tiempo de funcionamiento permitido.
El equipo de protección personal debe utilizarse únicamente para el fin previsto y de acuerdo con las instrucciones de uso.
Los trabajadores y empleados que utilicen equipos de protección personal y dispositivos de seguridad deben recibir una formación especial sobre las reglas de uso y las formas más sencillas de comprobar su capacidad de servicio. Los trabajadores y empleados que por la naturaleza de sus actividades productivas utilicen sistemáticamente equipos de protección personal deberán estar bajo la supervisión de un médico en el centro de salud de la empresa.
Los respiradores antipolvo se utilizan en los casos en que la cantidad de aerosoles en el aire del área de trabajo no excede (300-400) mg/m, y el contenido de vapores nocivos e impurezas gaseosas no excede la concentración máxima permitida (MPC ). Concentraciones máximas permitidas de sustancias nocivas en el aire del área de trabajo al realizar diversos tipos de trabajos de montaje y soldadura eléctrica Tabla 4.1 Concentraciones máximas permitidas de sustancias nocivas en el aire del área de trabajo al realizar trabajos de soldadura
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Según el grado de impacto en el cuerpo humano, los explosivos se dividen en 4 clases de peligro:
1º - sustancias extremadamente peligrosas MPC inferior a 0,1 mg/m;
2º - sustancias altamente peligrosas MPC 0,11 mg/m;
3º - sustancias moderadamente peligrosas MPC 1,110 mg/m;
4º - sustancias de bajo riesgo MPC superiores a 10 mg/m;
Los respiradores de gas y universales se utilizan en condiciones en las que el aire contiene impurezas nocivas de vapor y gas en cantidades que no superan los 10 a 15 MPC. En este caso, es aconsejable utilizar respiradores universales cuando hay aerosoles y sustancias de vapor-gas presentes simultáneamente en el aire.
Los respiradores filtrantes y las máscaras antigás se utilizan sólo cuando el contenido de oxígeno es ambiente no menos del 19% Para realizar el trabajo,
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En todos los casos en los que la ventilación natural no proporcione condiciones normales de trabajo: la temperatura y composición del aire requeridas, se debe instalar ventilación artificial y, en lugares donde se forma polvo o gas, se debe instalar succión local. Al realizar trabajos de soldadura y con llama de gas, es necesario analizar periódicamente el entorno del aire en busca de contaminación por gas a petición de los talleres (artesanos, constructores, etc.). El análisis del aire se realiza mediante un respirador de muestreo de aire tipo M-822.
Es obligatorio el uso de cascos de seguridad en las zonas de producción.
Las condiciones meteorológicas (temperatura, humedad relativa y velocidad del aire) en el área de trabajo deben cumplir con los requisitos GOST 12.1.
005. Los trabajadores y empleados deberán disponer de EPI de acuerdo con el RD5.0496.
4.3. Requisitos para locales de producción, equipos, equipos, herramientas. Los locales de producción deben cumplir con los requisitos de las "Normas de diseño sanitario". empresas industriales“CH 245.
El ancho de los pasillos entre los distintos tipos de equipos debe ser de al menos 1 m, el ancho de los pasillos entre los equipos y los mecanismos y piezas de accionamiento (con su mantenimiento constante), de al menos 1,5 m.
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La anchura de los pasillos debe determinarse en función del tipo y las dimensiones de las mercancías transportadas, pero debe ser de al menos 1,8 m para el tráfico en un sentido y 3 m para el tráfico en dos sentidos.
Los residuos de producción deben recogerse en cajas metálicas y, a medida que se acumulen, retirarse de los sitios.
Solo se debe permitir la operación de equipos, accesorios, accesorios y herramientas reparables que cumplan con los requisitos de las normas y la documentación técnica pertinentes para su fabricación, instalación, operación, normas y reglamentos de seguridad laboral. El equipo de producción debe cumplir con los requisitos de GOST 12.2.003.
La temperatura de las superficies calentadas de los equipos y las cercas en los lugares de trabajo no debe exceder los 45 C. El equipo debe montarse sobre cimientos, soportes de vibraciones y otros dispositivos aislantes de vibraciones.
Los equipos y accesorios de producción deben ser ignífugos. No está permitido el uso de camas con dimensiones totales inferiores a los previstos en este apartado. No se permite completar las camas reduciendo el tamaño de los pasillos y cruces. La instalación y fijación confiable de las secciones en el volteador, su rotación y remoción de las secciones deben realizarse bajo la supervisión de un gerente responsable designado por la administración del taller.
El accionamiento basculante debe tener restricciones fiables sobre las piezas giratorias. Al instalar la sección, el basculante debe bloquearse con un dispositivo especial. En cualquier posición de la sección en el volteador, se permite trabajar sólo en presencia de andamios y vallas fiables.
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Los gatos hidráulicos y neumáticos, sus dispositivos y acopladores deben estar sujetos a inspecciones y pruebas periódicas de acuerdo con las instrucciones de las empresas de diseño.
Los dispositivos de tornillo utilizados durante los trabajos de montaje deben excluir la posibilidad de desenroscado espontáneo. Los tensores, tensores, gatos deben ser probados, entregados a la comisión y tener marcas de control de calidad. Para pequeños movimientos de piezas y conjuntos estables al montar estructuras de casco, se deben utilizar palancas de montaje especiales con brazo doblado o dispositivos neumático-hidráulicos. Las partes inestables deben ser sostenidas por una grúa durante dichos movimientos.
El uso de dispositivos y equipos hidráulicos y neumohidráulicos para la instalación y montaje de estructuras del casco sólo está permitido si se encuentran en pleno funcionamiento. Si se detecta una fuga de líquido o de aire en los sistemas hidráulico y de aire, así como otras fallas de funcionamiento, se debe detener inmediatamente el funcionamiento de los equipos y dispositivos especificados hasta que se eliminen los defectos.
Cuando se trabaja con herramientas neumáticas, se deben cumplir los requisitos de GOST 17770. Los trabajadores que realizan trabajos con herramientas neumáticas deben contar con guantes a prueba de vibraciones de acuerdo con GOST 12.4.010.
Las mangueras utilizadas para las herramientas deben estar en buenas condiciones, corresponder a la presión del aire en la línea y conectarse a la línea y a las herramientas mediante boquillas y accesorios. Para sujetar las mangueras a los racores y niples, se deben utilizar abrazaderas. Sólo personas capacitadas en métodos de trabajo seguros pueden utilizar la herramienta.
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Los niveles de ruido y presión sonora durante el funcionamiento del equipo no deben exceder los valores establecidos por GOST 12.1.003. El nivel de vibración en el lugar de trabajo no debe exceder los valores establecidos por las “Normas Sanitarias para el Diseño de Empresas Industriales” CH245, aprobadas por el Ministerio de Salud, y cuando se trabaja con herramientas manuales y accionadas manualmente. , dispositivos - “Normas y normas sanitarias al trabajar con herramientas, mecanismos y equipos que generen vibraciones transmitidas a las manos de los trabajadores”, aprobado por el Ministerio de Salud. Si se superan los niveles de vibración y ruido, se debe proporcionar al personal EPI.
El equipo de producción debe tener pintura de advertencia y señales de seguridad de acuerdo con GOST 12.4.026.
Al operar grúas magnéticas, se deben cumplir los siguientes requisitos:
La zona de funcionamiento de las grúas magnéticas debe estar vallada.
Durante la operación de grúas magnéticas, se prohíbe la presencia de personas en el área de su operación.
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El personal de producción al que se le permita participar en el proceso de producción debe:
– someterse a exámenes médicos preliminares, al momento del empleo y periódicos, de acuerdo con las normas establecidas en la industria, y no tener contraindicaciones médicas para realizar el trabajo determinado por sus funciones de producción;
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– recibir capacitación sobre precauciones de seguridad y saneamiento industrial;
– recibir formación e instrucciones sobre seguridad contra incendios adecuadas al perfil del trabajo realizado;
– recibir formación e instrucciones sobre el uso correcto del equipo de protección personal.
El personal de producción deberá estar provisto de indumentaria especial, calzado de seguridad y equipos de protección individual de acuerdo con el RD 5.0496.
Los ensambladores de cascos de barcos metálicos que hayan aprobado los exámenes de las calificaciones correspondientes de acuerdo con los requisitos del actual "Directorio Unificado de Tarifas y Cualificaciones de Trabajo y Profesiones de los Trabajadores" pueden realizar trabajos de montaje de estructuras de casco.
Los soldadores certificados de acuerdo con OST 5.9126 y que tengan un rango de acuerdo con la "Tarifa Unificada y Directorio de Calificación de Trabajo y Profesiones de los Trabajadores" pueden realizar trabajos de soldadura en la fabricación de estructuras de cascos de barcos.
Sólo las personas que tengan un certificado para realizar el trabajo pueden realizar trabajos con llama de gas. Las mangueras y el equipo deben probarse de acuerdo con las instrucciones. Está estrictamente prohibido soplar (o utilizar para otros fines) oxígeno, acetileno, aire y otros gases.
El personal de producción debe mantener su lugar de trabajo ordenado y limpio.
Además de los "Requisitos generales de seguridad", los trabajadores deben utilizar descripciones de trabajo para el tipo de profesión correspondiente.
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El personal de producción está obligado a prevenir la ocurrencia de situaciones traumáticas en el curso de sus actividades, y si tales situaciones se detectan y surgen, tomar inmediatamente medidas para eliminarlas.
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Los lugares de trabajo deben estar protegidos de factores peligrosos y nocivos que amenazan la salud y la vida humana (exposición a altas temperaturas, corriente eléctrica, campos electromagnéticos y de alta frecuencia, todo tipo de radiaciones, sustancias nocivas, ruidos, vibraciones, caída de objetos, etc.)
Se prohíbe ubicar los lugares de trabajo permanentes:
– directamente cerca de recipientes bajo presión;
– directamente debajo de tuberías y equipos en los que es posible que haya fugas;
– en las proximidades de lugares donde puedan liberarse gases o vapores nocivos, a menos que se proporcione ventilación para asegurar su eliminación de los lugares de formación;
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– cerca de equipos que crean varios tipos radiación por encima de los estándares establecidos;
– cerca de grandes superficies calientes sin dispositivos de separación adecuados.
El lugar de trabajo debe organizarse teniendo en cuenta el suministro al trabajador de equipos que simplifiquen al máximo la ejecución de las operaciones tecnológicas.
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La iluminación artificial en los lugares de trabajo no debe ser perjudicial para los ojos ni crear deslumbramientos ni sombras intensas. El campo de visión del trabajador no debe estar sujeto a deslumbramientos o sombras provenientes de quienes trabajan, así como de las herramientas y dispositivos utilizados durante el trabajo. La iluminación de los lugares de trabajo no deberá ser inferior a la establecida por el RD 5.0308.
Los lugares de trabajo permanentes deben contar con un microclima que cumpla con las normas sanitarias vigentes. Si es imposible brindar condiciones que cumplan con los estándares sanitarios, es necesario tomar medidas especiales para proteger a los trabajadores (cabañas, equipos de calefacción personal, etc.).
Los lugares de trabajo para trabajos con riesgo de incendio deben estar equipados con equipo primario de extinción de incendios según lo prescrito por las autoridades de supervisión de incendios de la empresa. El acceso a estos fondos debe ser siempre gratuito.
Los lugares de trabajo deben mantenerse limpios en todo momento y no abarrotados de residuos de producción, piezas, herramientas, etc.
Los lugares de trabajo donde se realice soldadura eléctrica deberán estar vallados con mamparas portátiles ignífugas para proteger a quienes trabajan a su alrededor de la radiación de un arco eléctrico y salpicaduras de metal fundido.
Antes de comenzar a trabajar, el soldador eléctrico debe inspeccionar el lugar de trabajo, retirar objetos innecesarios y materiales inflamables, inspeccionar la integridad y estanqueidad de las conexiones de las comunicaciones de gas, aire y agua con el equipo y entre ellos y el aislamiento de los cables vivos.
Cuando se trabaje simultáneamente a diferentes alturas a lo largo de la misma vertical, se debe proteger al personal que trabaja en los niveles inferiores contra salpicaduras de metal, entrada accidental de cenizas, etc.
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El mantenimiento y control del correcto estado de todas las tuberías temporales y mangueras de aire deben confiarse a una persona especialmente designada. Las tuberías, accesorios, cajas de distribución de tuberías temporales y mangueras de aire deben probarse de acuerdo con las especificaciones técnicas antes de su puesta en funcionamiento. Está prohibido arrojar residuos, material, herramientas de tramos y bloques. Al instalar estructuras de casco (cubiertas, plataformas, cimientos), la administración debe asegurarse de que al final de la jornada laboral o turno todas las piezas estén en su lugar y aseguradas.
Las secciones sólo podrán ensamblarse en los lugares previstos por el proceso tecnológico.
Está prohibido caminar sobre soportes universales sin piso, sobre pisos, vigas, largueros y mamparas. Para su paso se deberán instalar plataformas fijas con pasamanos.
Los recortes, escotillas y cuellos en las partes abiertas de las cubiertas y en las habitaciones deben estar cerrados o tener rejas. A lo largo de los costados del buque y en los costados de las partes abiertas de los tramos, se deberán instalar barandillas de al menos 1,2 m de altura, compuestas por un pasamanos, un elemento intermedio y un tablero lateral de al menos 150 m de altura. mm.
Los lugares de trabajo situados a más de 1,5 m del nivel del suelo o techo macizo deben estar equipados con barandillas según los planos:
KO12.1524.001, KO12.1524.002, KO12.1524.003, KO12.1524.040.
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Los trabajos de marcado de contornos y saturados de secciones, así como otros trabajos de montaje de secciones en talleres de montaje, deben realizarse proporcionando en los lugares de trabajo andamios y andamios con barandillas y escaleras. La construcción de dichos andamios debe cumplir con los requisitos de OST 5.9029. Se debe permitir la explotación de los bosques después de la aceptación adecuada por parte de la comisión y la ejecución de un acto. Para el buen estado del andamio, mediante orden de taller deberá nombrarse un responsable entre los ingenieros y técnicos del taller que opera el andamio. KBKO desarrolla dibujos de andamios instalados a una altura de más de 1,5 m. La instalación y desmontaje de andamios deberá realizarse de acuerdo con las “Instrucciones temporales para la fabricación, montaje, operación y almacenamiento de andamios tubulares, suspendidos, móviles y de torre durante la construcción de buques” TO12.0075.510.
La fijación de bloques, secciones y estructuras individuales (soportes, timones, etc.) debe realizarse de acuerdo con dibujos o diagramas especiales respetando los requisitos de seguridad. Cuando se instalen mamparos longitudinales y transversales y otras estructuras similares, se deberá evitar su caída mediante tirantes con eslingas, bien sujetos a un juego o con topes soldados. Las estructuras adyacentes instaladas paralelas entre sí, en lugar de tirantes, pueden fijarse entre sí con tirantes.
Ver diagrama de instalación.
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No se permite superar la capacidad de carga de los dispositivos de elevación y transporte. Sólo una persona especialmente formada e instruida debería poder operar, reparar y mantener los dispositivos de elevación y transporte. Los topes utilizados para el transporte y fijación de perfiles deben fabricarse e instalarse según planos aprobados en la forma prescrita y tener el sello del departamento de control de calidad. La instalación y soldadura de las culatas deberá presentarse al departamento de control de calidad. La ubicación y dimensiones de ojales y topes para operaciones de transporte con tramos deberán estar previstas mediante cálculos y documentación tecnológica. Está prohibido utilizar materiales aleatorios para la fabricación de ojos y culatas. Los ojos y culatas deberán utilizarse con la capacidad de carga adecuada y contar con el sello del Departamento de Control de Calidad.
Durante las pausas en el trabajo está prohibido dejar tramos suspendidos sin refuerzo adicional. El refuerzo deberá asegurar una posición estable del tramo, impidiendo que éste caiga o vuelque, así como exhibir señales de advertencia, zona de peligro.”
Las cañas de pescar, los tirantes, los tirantes y los soportes instalados en las secciones deben estar bien sujetos. Al instalar o retirar una unidad, pieza, extremo o pez en un plano vertical o de techo, el trabajo debe ser realizado por al menos dos trabajadores, uno de los cuales sostiene la unidad y el otro realiza el trabajo, es decir. suelda el conjunto a la estructura o lo corta con corte por gas. Si el peso de la unidad supera los 50 kg, se debe entregar en el lugar de instalación y sujetar hasta que se apunte utilizando una grúa o dispositivos de aparejo simples como polipastos y polipastos.
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– no permitir el uso de dispositivos de elevación y manipulación de carga y contenedores no identificados, defectuosos o inadecuados para la capacidad de carga y la naturaleza de la carga;
– indicar a los operadores de grúas y honderos el lugar y el procedimiento de almacenamiento de las mercancías;
– no permitir que personal no capacitado y no certificado dé servicio a las grúas, determine el número de honderos, así como la necesidad de designar señalizadores cuando la grúa esté en funcionamiento.
No se permite la presencia de personas no autorizadas en el lugar de las operaciones de carga y descarga y eslingado, así como cerca de ellos.
Las cargas bajadas cuya estabilidad esté en duda deben asegurarse con topes o tirantes antes de soltar las eslingas.
Entre materiales plegados, productos semiacabados, productos, así como entre ellos y vallas, pasillos, entradas, salidas y paredes de locales, se deben mantener distancias suficientes para tráfico seguro y realizar operaciones de carga y descarga y eslingado, pero no inferior a 1 metro.
Al colgar una carga en un gancho de dos cuernos, se debe garantizar una distribución uniforme de la carga en ambos cuernos. Está prohibida la suspensión sobre una bocina.
Los vehículos y dispositivos (carros, carros, plataformas, vehículos eléctricos, vagones) utilizados durante las operaciones de carga y descarga deben ser adecuados para su finalidad, estar en buen estado, inspeccionados y controlados antes de comenzar a trabajar, y además tener inscripciones claras que indiquen la capacidad de carga.
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Está prohibido para personas que no hayan sido capacitadas y no tengan la licencia adecuada para operar vehículos autopropulsados.
Antes de mover secciones y bloques, todas las personas deben retirarse de ellos. El director de trabajo debe colocar observadores para evitar que personas no autorizadas ingresen al área donde se realiza el trabajo especificado. Al instalar secciones en plataformas y otros vehículos Está prohibido desplazar el centro de gravedad de la sección con respecto al centro de gravedad de la plataforma. Si fuera imposible cumplir con esta condición, los vehículos deberán estar equipados con contrapesos de acuerdo con los cálculos y esquemas de transporte. Las almohadillas sobre las que se colocan las secciones deben estar firmemente sujetas a la plataforma.
Las secciones cargadas en la plataforma deben estar aseguradas de forma segura.
Está prohibido dejar o transportar tramos no asegurados en el andén.
Queda prohibido el enderezamiento por impacto y el enderezamiento con el uso de (hidro)gatos y (hidro)tensores cuando los montantes de los subtramos de brazolas, amuradas, rompeolas, marquesinas y deflectores de viento se encuentren en posición vertical.
Al enderezar, las subsecciones de brazolas, amuradas y otras estructuras deben fijarse con al menos dos tirantes (tirantes, abrazaderas eléctricas) a cada lado de la estructura. La fijación no se debe quitar hasta que se complete el trabajo de corrección del dibujo de diseño.
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Todas las estructuras instaladas mediante equipos de elevación, antes de realizar cualquier operación de soldadura (soldadura por puntos eléctrica), deben primero conectarse a tierra con la estructura con la que se instalarán, utilizando un cable flexible con una sección de al menos 50 mm. Primero verifique si la estructura (sección, bloque, área separada) en la que se está instalando la estructura está conectada a tierra.
Está prohibido realizar trabajos de elevación y movimiento de cargas cuando los cables de carga estén en posición inclinada.
Está estrictamente prohibido almacenar carga y realizar trabajos en la zona de movimiento de grúas con vías férreas terrestres. El conjunto alto (floras, largueros) al ensamblar las secciones inferiores debe asegurarse durante la instalación mediante tirantes.
Arroz. 20. Esquema de fijación de un conjunto alto de secciones inferiores cuando se instala en una sección.
Nota: instale y suelde los tirantes hasta que el conjunto se suelte del dispositivo para instalar la línea de secciones inferiores (o del gancho de la grúa cuando se monte sobre soporte). Retire los tirantes después de la instalación final, engarzando y uniendo el conjunto al conjunto instalado antes de comenzar la soldadura.
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El conjunto de perfiles inferiores, cuando se instale en un perfil, se deberá fijar mediante abrazaderas en la parte inferior y superior (medidas 610x50x100) y tirantes en una longitud superior a 3 m.
La carga, transporte e instalación de secciones metálicas individuales, cuyo peso no exceda de 1 tonelada, debe realizarse utilizando al menos dos abrazaderas de elevación con soldaduras especiales en los lugares de su instalación para evitar fallas. Para evitar la posibilidad de dañar mamparos y particiones hechos de aleaciones de aluminio, se recomienda utilizar juntas de caucho, aluminio y madera de acuerdo con los requisitos de OST 5.9897 y OST 5.9644.
El levantamiento, transporte e instalación de secciones individuales cuyo peso exceda de 1 tonelada debe realizarse utilizando orejetas que cumplan con los requisitos de OST 5.2045 y tengan el sello del Departamento de Control de Calidad. Las colillas deben ser
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El transporte de piezas que pesen más de 3 toneladas debe realizarse según los esquemas elaborados por el servicio tecnológico de la planta. El transporte mediante grúa de mamparos y recintos con una longitud superior a 4 my un peso de hasta 5 toneladas debe realizarse mediante travesaño. Al eslingar secciones con un alcance inacabado de trabajos de montaje y soldadura para inclinación y transporte, utilice los mismos esquemas de eslinga que para secciones completamente terminadas, a saber, "Instrucciones tecnológicas para eslinga e inclinación de secciones y bloques de casco" 2TO51.1329.314 inv.
K0043 con los siguientes requisitos adicionales:
– en la zona de instalación de los topes y refuerzos de la sección, todos los trabajos de montaje y soldadura deberán realizarse en un radio de 0,5 m desde el centro del tope, es decir todas las piezas de esta zona que afecten la resistencia se instalan y sueldan en la medida del dibujo al 100%;
– si es necesario, en los procesos de trabajo se dan requisitos adicionales para secciones específicas.
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Antes de trabajar en ellos, los compartimentos o tanques que contienen productos petrolíferos o sus residuos deben limpiarse, vaporizarse y ventilarse, y luego comprobarse mediante análisis la presencia de vapores explosivos en el aire de estas habitaciones. Al realizar operaciones tecnológicas en habitaciones (espacios) confinados y de difícil acceso utilizando líquidos inflamables o materiales peligrosos para el fuego, el equipo debe utilizarse en un diseño que corresponda estrictamente a la clase de estas habitaciones. Dispensar líquidos, sustancias y materiales inflamables y inflamables, así como llenarlos con utensilios, recipientes y equipos adecuados.
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Los líquidos, sustancias y materiales inflamables e inflamables deben suministrarse a los lugares de trabajo únicamente en recipientes cerrados que sean útiles, irrompibles y que no produzcan chispas, en cantidades que no excedan las necesidades de un turno.
Los lugares de trabajo donde se realicen trabajos con calefacción o se utilicen sustancias inflamables o inflamables deben estar equipados con equipos contra incendios de acuerdo con las instrucciones del cuerpo de bomberos. Antes de realizar calefacción local, soldadura y corte de gas, la administración debe verificar la ausencia de sustancias y materiales inflamables en los lugares de trabajo y en las superficies a procesar (adentro y afuera) y notificar a los bomberos sobre los próximos trabajos. La vigilancia debe instalarse en el lado opuesto de las superficies metálicas calentadas para evitar quemaduras a las personas.
Está prohibido dejar recipientes, instrumentos, dispositivos con materiales y sustancias inflamables, inflamables (lavado, lubricantes, pinturas y barnices) y combustible líquido. Los cilindros, recipientes, instrumentos y aparatos con materiales y sustancias inflamables deben dejarse en los lugares de trabajo durante la pausa del almuerzo únicamente bajo la supervisión de la persona de turno, en los demás casos está prohibido. Los residuos y residuos industriales deberán retirarse de las estructuras sometidas a pruebas de impermeabilidad y estanqueidad. andamio y se desmantelaron andamios, ventilación temporal, cableado eléctrico y otras comunicaciones temporales.
El área para la prueba de fugas debe estar cercada y se deben colocar carteles con avisos de advertencia. Está prohibida la presencia de personas no autorizadas en la zona de pruebas.
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GOST 12.1.
003-83 SSBT. Ruido. Requisitos generales de seguridad GOST 12.1.
005-88 SSBT. Requisitos sanitarios e higiénicos generales para el aire en el área de trabajo GOST 12.2.003-91 SSBT. Equipo de producción. Requisitos generales de seguridad.
GOST 12.4.
010-75 SSBT. Medios de protección individual. Guantes especiales. Especificaciones GOST 12.4.
02384 SSBT. Caretas protectoras para la cara. Requisitos técnicos generales y métodos de control. GOST 12.4.
035-88 SSBT. Medios de protección individual. Escudos protectores para soldadores eléctricos. Especificaciones técnicas Archivos GOST 1465-80. Especificaciones técnicas GOST 2839-80 Llaves de boca de doble cara. Diseño y dimensiones GOST 5264-80 Soldadura por arco manual. Conexiones soldadas. Principales tipos, elementos estructurales y dimensiones GOST 6309-93 Hilos de coser de algodón. Especificaciones
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GOST 9389-75 Alambre para resortes de acero al carbono. Especificaciones técnicas GOST 11401-75 Herramientas de forja para trabajos manuales y con martillo.
Los mazos de herrero tienen la punta desafilada. Diseño y dimensiones GOST 11412-75 Herramientas de forja para trabajos manuales y con martillo.
Planchas. Diseño y dimensiones de mazos de moldeo GOST 11775-74. Diseño y dimensiones GOST 12085-88 Tiza natural enriquecida. Condiciones técnicas GOST 14770-69 Dispositivos ejecutivos GSP. Requerimientos técnicos. Métodos de prueba GOST 14771-76 Soldadura por arco con gas protegido. Conexiones soldadas.
Principales tipos, elementos estructurales y dimensiones GOST 19903-74 Productos de láminas laminadas en caliente. Surtido
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8 SECCIÓN ECONÓMICA
9 Justificación técnica del proceso tecnológico de fabricación del tramo de doble fondo El tramo de doble fondo juega un papel importante en la resistencia longitudinal y transversal del buque, ya que es un elemento del revestimiento exterior y asegura la insumergibilidad del buque y toma la cargas más pesadas:3. acción de las cargas de las olas
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El material de la sección es acero de baja aleación 09G2, lo que aumenta las características de resistencia en comparación con el acero al carbono convencional.
El diseño de la sección es típico, incluye los siguientes elementos:
largueros, floras (impermeables, permeables, etc.), nervaduras de refuerzo (bulbos rayados, tes, vigas en I), quillas (horizontales, verticales), ménsulas, ménsulas, revestimiento exterior, revestimiento del segundo fondo.
El proceso tecnológico de fabricación de perfiles se puede dividir en 3 etapas:
1-producción de piezas, 2-ensamblaje y soldadura de componentes, 3-ensamblaje y soldadura de secciones. En la 1.ª etapa, las láminas de metal llegadas se procesan en el taller de carrocería, donde se elaboran mapas para el corte conjunto de piezas y su procesamiento. Se desarrollan rutas para estas partes. Las piezas se someten a las siguientes operaciones: enderezamiento preliminar de chapa en rodillos enderezadores de chapa, limpieza e imprimación de metal laminado en una línea de producción, marcado según bocetos y marcado en máquinas CNC o con un lápiz especial, corte por plasma en máquinas CNC, plasma corte en máquinas portátiles, corte mecánico en cizallas de guillotina, preparación de bordes para soldadura en máquinas portátiles, desbarbado, enderezamiento de piezas después del corte en máquinas enderezadoras de chapa, enderezamiento de piezas después del corte en prensas, plegado de piezas de chapa en máquinas dobladoras de chapa, plegado de piezas de chapa en una prensa. Después de completar todas las operaciones necesarias, las piezas se ensamblan en juegos y se envían para su montaje.
En la segunda etapa, las piezas terminadas se ensamblan en unidades. Los paneles, vigas cortas y paneles con juego corto se ensamblan manualmente sobre un soporte. Las vigas largas se ensamblan en máquinas (MIB-700).
La soldadura se realiza de 3 formas:
automático, semiautomático (en ambiente de gas protector, arco sumergido) y manual. La automática se usa cuando se suelda un conjunto largo de secciones, la semiautomática cuando se sueldan costuras cortas en cualquier posición, la soldadura manual se usa para soldar estructuras críticas o cuando es imposible usar la soldadura automática.
En la tercera etapa, las secciones se ensamblan en un soporte de forma separada, es decir, Primero se instala y suelda el conjunto de dirección principal, luego las conexiones transversales, luego el conjunto transversal, ambos conjuntos se sueldan entre sí. Aquí también se instalan piezas de Placer. Por último, pero no menos importante
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10 Cálculo de la capacidad de producción de la sección de montaje y soldadura para la producción de una sección lateral doble. Bajo la capacidad de producción de una empresa debe entenderse la máxima producción posible de productos con el pleno uso de equipos y espacio de producción durante todo el año. Durante la operación, parte de la capacidad de producción sale de la producción y es reemplazada por tipos nuevos y más eficientes, por lo que la capacidad promedio anual de una empresa o taller se calcula mediante la fórmula
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Chvput. y Chvyv. – el número de meses al año durante los cuales las instalaciones participan en el proceso de producción.
En relación con una empresa de construcción naval, la capacidad está determinada por el número de barcos fabricados durante el año y se calcula por separado para el astillero y el departamento de ingeniería. KSP se caracteriza por el número de secciones fabricadas, si hay una serie significativa de barcos idénticos, o por la cantidad de metal procesado en toneladas, si las secciones son variadas.
La capacidad de cualquier empresa se caracteriza no sólo por la producción máxima, sino principalmente por el uso máximo de los equipos y, más simplemente, por el factor de carga del equipo.
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Тнi – intensidad de mano de obra estandarizada en n horas para la producción de una unidad de producto en este tipo de equipo.
N – programa de producción, es decir el número de productos en términos físicos (piezas, juegos, metros) Fg es el tiempo de funcionamiento real del equipo, que es igual a Fg = Dp(1-in)h, pero prácticamente depende del turno de operación del equipo, Fg es: para funcionamiento en un solo turno Fg = 2028 horas/año, con trabajo en dos turnos Fg = 3973 h/año, con trabajo en tres turnos Fg = 5834 h/año Kn – coeficiente de cumplimiento de las normas de producción Kn = 1,01 – 1.2
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Fondo de tiempo real Fg = 2028 horas/año Programa de producción, secciones por año N=65 uds.
El coeficiente de cumplimiento de los estándares de producción, acepto Kn = 1,2
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12 Plan de mano de obra y salarios del área de montaje y soldadura El plan de mano de obra y salarios del área de montaje y soldadura se desarrolla en base al programa de producción, cuyas unidades de medida en mi trabajo de curso son horas estándar (metros de mano de obra ) y piezas (metros naturales).
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Estoy contratando 17 trabajadores.
Los trabajadores auxiliares son aquellos que proporcionan condiciones laborales normales a los trabajadores principales, o producen productos necesarios para completar el proceso de producción principal.
Rinsp = (25% - 40%) Roin = 30% Rin = 5,1 personas.
Estoy contratando 5 trabajadores.
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La profesión es un tipo de actividad laboral de una persona que posee un complejo de conocimientos teóricos especiales y habilidades prácticas adquiridas como resultado de una formación especial o experiencia laboral.
La calificación es el grado de preparación profesional de un trabajador para realizar un tipo específico de trabajo; las calificaciones de un trabajador están determinadas principalmente por la asignación de rangos.
Cálculo de directivos, especialistas y empleados.
Los especialistas son trabajadores que han completado la educación especializada superior o secundaria.
Los empleados incluyen empleados que desempeñan funciones financieras y contables, de suministro, contables y administrativas; se pueden realizar cálculos:
1. aproximadamente según la fórmula
2. Según los estándares de la empresa base (No. 56.11-1.12.002-92) Rр.с.с. = 2% - 3% (Roсн + Rвсп) = 0,66 = 1 Acepto 1 persona.
Pozo = 30·Km = 20,1 Km = 0,67 Km – coeficiente que refleja las particularidades del trabajo del maestro con el propósito de unificación.
Rocн Rввс 1.09 1 Aceptar 1 maestro Npr.n.
Pozo 14 Cálculo de la productividad laboral La productividad laboral es la productividad de un trabajo específico, que está determinada por la cantidad de productos producidos por unidad de tiempo de trabajo (hora, turno, mes) o está determinada por la cantidad de tiempo dedicado a la producción de un unidad de producto, por lo tanto, la productividad laboral aparece en 2 valores: producción e intensidad laboral.
La producción es la cantidad de producto en valor físico o medida de trabajo, producida por unidad de tiempo o por un trabajador (principal, auxiliar o un trabajador del personal de producción industrial).
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15 Cálculo del fondo salarial para el taller de montaje y soldadura El fondo salarial unificado (UWF) de una obra, taller o empresa tiene la siguiente estructura.
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El costo es la totalidad de los costos de materiales y mano de obra en términos monetarios necesarios para la producción y venta de productos.
En relación con la transición a una economía de mercado, el concepto de costo a veces se interpreta como "costos de producción". Para evitar imprecisiones en la formación de costos, el gobierno adoptó la resolución No. 951 “Reglamento sobre la composición de los costos para la producción y venta de productos (obras, servicios) y sobre el procedimiento para la formación resultados financieros
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Artículo "Materiales auxiliares" de gas ácido, electricidad.
Ver destello. = 3 – 5% Ver principal. = 5% 441037 = 22.000 mil rublos.
Materiales totales = Ver principal + Ver secundaria = 441200+22000 =463200 mil rublos..
Artículo "principal salario"
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El salario base es igual al salario federal. = Tarifa salarial federal + Pagos adicionales = 5204 + 520 = 5724 mil rublos.
Artículo "Salarios adicionales" Los salarios adicionales se denominan salarios no relacionados con actividad laboral, pero garantizado por la ley.
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UST = (FZPsn. + FZPadd.) · 35,8% = (5723+3651) · 35,8% = 3357 mil rublos.
Salario total = salario federal adicional + salario federal adicional + impuesto social unificado = 5723+3651+3356 = 12733 mil rublos.
Artículo "Costos de mantenimiento y operación de equipos" Este artículo incluye los costos de depreciación de los equipos, su reparación, salarios básicos y adicionales del personal de reparación, el costo de repuestos y combustibles y lubricantes, gastos de seguridad, etc.
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Artículo "Gastos de taller" Depreciación del inmovilizado con fines comerciales.
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Artículo "Gastos generales de planta" El artículo incluye los costos de depreciación de los activos fijos generales de planta, salarios básicos y adicionales del personal administrativo y gerencial de la empresa, así como de especialistas y empleados;
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KR = Spr · 0,1% = 618060 · 0,001 = 618 mil rublos.
Tabla de indicadores técnicos y económicos del proceso tecnológico de fabricación de un perfil de doble fondo.
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1. Reglas para la clasificación y construcción de buques marítimos/Registro de la URSS. L.:
Transporte, 1986. 928 p.
2. Registro fluvial ruso. Reglas (en 4 volúmenes). T.2. Normas para la clasificación y construcción de embarcaciones de navegación interior (INSV): parte I “Casco”, parte V “Materiales y soldadura”. “A lo largo del Volga”, 2002
3. G. V. Egorov. A. F. Pastor. NEVADA. Avtutov. Buques de carga seca multimar "Volgo-Don max" clase "Chelsea" Construcción naval No. 2(28), 2009
4. Postnov V. A., Kharkhurim I. Ya. Método de elementos finitos en el cálculo de estructuras de barcos. L., “Construcción naval”, 1974. 344 p.
5. Experiencia en la implementación del paquete de software ShipModel en empresas de construcción naval. “Automatización del diseño”, N° 3, 2008.
6. V.V. Osipenko, A.M. Luzyrev, G.A. Tumashik Implementación del método de elementos finitos en estudios de resistencia y capacidad de carga de estructuras de barcos complejas, revista “Solución ANSYS. Edición rusa", primavera de 2008.
7. Barabanov N.V. Diseño del casco de los buques marítimos: Libro de texto. - 4ª ed.” reelaborado y adicional En dos volúmenes. Volúmen 1. Asuntos Generales Diseño del casco del barco. - San Petersburgo: Construcción naval, 1993. - 304 p., ill.
8. Barabanov N.V. Diseño de cascos de embarcaciones marítimas: Libro de texto - 4ª ed., revisada. y adicional En dos volúmenes. Volumen 2. Resistencia local y diseño de estructuras individuales de cascos de barcos. - San Petersburgo: Construcción naval, 1993. - 336 p., ill.
9. Chinyaev I. A. Sistemas de barcos. Libro de texto. M.: Transporte, 1984. 216 p.
10.Chinyaev I.A. Mecanismos auxiliares del barco. Libro de texto. M.: Transporte, 1989. 295 p.
11.Gritsay L.L. Manual de mecánica naval (en 2 volúmenes). T.1. M.: Transporte, 1973. 696 p.
12.SA-03-004-07. Cálculo de la resistencia de vasos y aparatos.
13.GOST 14249-89. Buques y dispositivos. Normas y métodos de cálculo de resistencia.
HTTP://BNBARS.MOY.SU 120..
14.GOST 25221-82. Buques y dispositivos. Los fondos y las tapas son esféricos, no con cuentas. Normas y métodos de cálculo de resistencia.
15.GOST 26202-84. Buques y dispositivos. Normas y métodos para calcular la resistencia de carcasas y fondos bajo la influencia de cargas de soporte.
16.GOST 24755-89. Buques y dispositivos. Normas y métodos para calcular la resistencia de los agujeros de refuerzo.
17.RD 26-15-88. Buques y dispositivos. Normas y métodos para calcular la resistencia y estanqueidad de conexiones de bridas.
18.RD RTM 26-01-96-83. Las tapas y los fondos son planos y redondos con nervaduras radiales de refuerzo para los vasos y aparatos.
19.RD 26-01-169-89. Buques y dispositivos. Normas y métodos para calcular la resistencia de los fondos en los lugares de fijación de soportes.
20.RD 5.0228-79 NOTAS. Organización de los lugares de trabajo de los principales trabajadores del taller de montaje y soldadura.
21.RD 5.0241-91 SSBT. Seguridad laboral durante la construcción y reparación de buques.
Disposiciones básicas
22.RD 5.0308-80 SSBT. Iluminación artificial en empresas de construcción naval. Requerimientos generales
23.OST 5.0330-84 SSBT. Operaciones de carga y descarga durante la construcción y reparación de buques. Requerimientos de seguridad
24.RD 5.0496-87 SSBT. Equipos de protección personal para trabajadores. Procedimiento de provisión, almacenamiento y cuidado.
25.OST 5.1058-88 Bases de estructuras de casco y cascos de barcos. OST 5.1181-87 Procesos de fabricación estándar para amuradas, marquesinas, brazolas, deflectores de viento, cimientos, marcos de montaje y mástiles.
CHEQUE DE REEMBOLSO 12.1. NORMAS GENERALES 12.1.1. Al pagar un billete, MCO (EMD, documento electrónico) tarjeta de pago (bancaria), pagos mediante los cuales... "
"MULTÍMETRO DT-9979 Manual de Operación v. 2011-08-18 CARACTERÍSTICAS VBR Medición de valores efectivos (True RMS) o amplitud (PEAK) de tensión o intensidad de corriente continua o alterna. Medición de tensión sin contacto (NCV). Medición con...”
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La última parte del reportaje fotográfico de 2005-2008.
Barco a motor "Raketa-191" (proyecto 340E).
Fue construido en 1973 en Feodosia en la planta More. El barco de motor entró en la Compañía Naviera de Moscú con el número 244. En los años 90 fue retirado de servicio. En 2004, el Raketa-244, que estaba en un casco frío, recibió el número Raketa-191, que en 2002 tuvo un accidente en el embalse de Khimki y resultó dañado. Desde 2004, el Raketa-191 "actualizado" funciona en las rutas peatonales suburbanas de Moscú.
#1. "Rocket-191 (244)" en el Canal de Moscú (2008).
Barco a motor "Raketa-234" (proyecto 340E).
Fue construido en 1972 en Feodosia en la planta More. El barco trabajó toda su vida para la Volga Shipping Company, realizando vuelos de cercanías desde Nizhny Novgorod. En 2012, después de que el barco fuera revendido a un propietario privado, el barco fue desguazado para convertirlo en chatarra.
Barco a motor "Raketa-261" (proyecto 340E)
Fue construido en 1975 en Feodosia en la planta More. El barco trabajó toda su vida para la Volga Shipping Company, realizando vuelos de cercanías desde Nizhny Novgorod. En 2012, después de que el barco fuera revendido a un propietario privado, el barco fue desguazado para convertirlo en chatarra.
#2. "Cohete-234" y "Cohete-261" estación fluvial Nizhni Nóvgorod (2006).
#3. "Raketa-234" y "Raketa-261" en la estación fluvial de Nizhny Novgorod (2006).
#4. "Rocket-234" en el Volga cerca de Nizhny Novgorod (2005).
#5. "Rocket-261" en la estación fluvial de Nizhny Novgorod (2005).
Barco de motor "Rechnoy-71" (proyecto 908).
Construido en 1972. Trabajó en la Compañía Naviera del Río Moscú. desde 2012 LLC "Puerto de Kimry".
#6. "Rechnoy-71" con el prefijo "7505" en el Canal de Moscú (2008).
Barco a motor "Richard Sorge" (proyecto 305).
Construido en 1963. Entró en la compañía naviera del río Volga con el nombre de "Sungari". En 1975 pasó a llamarse "Richard Sorge". En 2007, lo compró a la compañía naviera un empresario individual que trabajaba para la empresa de viajes RechTurFlot.
#7. "Richard Sorge" parte de Yaroslavl (2008).
Barco a motor "RT-297" (proyecto 911).
Construido en 1970. Perteneció a Kostromsky puerto fluvial. El buque está en funcionamiento.
#8. "RT-297" en el Volga cerca de Balakhna (2006).
Barco a motor "RT-330" (proyecto 911).
Construido en 1979. Pertenece al puerto fluvial de Volgogrado. El buque está en funcionamiento.
#9. "RT-330" en el Volga en Volgogrado (2006).
Barco a motor "RT-612" (proyecto 1741-906/5581).
Construido en 1974 en Tyumen. Hasta 2003, funcionó como parte de Irtysh River Shipping Company (puerto base: Omsk). Después de lo cual el barco fue transportado al Volga, donde ahora se encuentra en funcionamiento. Puerto base Rostov del Don.
#10. "RT-612" en el Volga cerca de Akhtubinsk (2006).
Barco a motor "РШ7-02-11".
No sé nada sobre él. Sólo hay una fotografía. :)
#once. "РШ7-02-11" en la isla Kijí (2007).
Barco a motor "Ryleev" (proyecto 588).
Construido en 1957. Trabajó como parte de Volga River Shipping Company hasta 2008. Nunca cambió el nombre. Lo compró un empresario individual a la compañía naviera y desde 2008 trabaja para la empresa de viajes RechTurFlot. En 2002, la anchura total del barco se redujo en 200 mm para permitir el paso de las esclusas del Canal Mar Blanco-Báltico.
#12. "Ryleev" en el Volga cerca de Saratov (2006).
#13. "Ryleev" en el Volga en Gorodets (2006).
#14. "Ryleev" en el Canal de Moscú en Khimki (2008).
#15. "Ryleev" en el embalse Ikshinsky del Canal de Moscú (2008).
#dieciséis. "Ryleev" en Plyos (2006).
Barco a motor "Salavat Yulaev" (proyecto 305).
Construido en 1963. Entró en Belsk River Shipping Company con el nombre "Vetluga". En 1969 pasó a llamarse "Salavat Yulaev". Hoy el puerto base es Perm. El buque está en funcionamiento.
#17. "Salavat Yulaev" en el Canal de Moscú (2005).
Barco a motor "Sebastopol" (proyecto 576).
Construido en 1956. Trabajó en la compañía naviera Volga. Puerto base: Nizhny Novgorod. Desde 2010, el barco está arrendado por Onezhskaya. compañía de envios. El barco tenía su base en Petrozavodsk. Después del accidente del "Bulgaria" en 2011, al barco diésel del Proyecto 576 se le prohibió cruzar los lagos Ladoga y Onega. Desde 2011, Sebastopol se encuentra almacenado en cámaras frigoríficas en Petrozavodsk. La embarcación no está en funcionamiento.
#18. "Sebastopol" en el Volga cerca de Nizhny Novgorod (2006).
Barco a motor "Sergei Yesenin" (proyecto Q-065).
Construido en 1984. Este es el último barco a motor de la serie austriaca Q-065. Comenzó a trabajar en 1985 en la Compañía Naviera del Río Moscú. Propietario de OJSC Mosturflot. Puerto base: Moscú. El barco está en funcionamiento.
#19. "Sergei Yesenin" en Khvoyny Bor (2008).
#20. "Sergei Yesenin" en el embalse de Pestovsky (2008).
Barco a motor "Sergey Kirov" (proyecto 302).
Construido en 1987. Trabajó como parte de la North-Western Shipping Company (puerto base: San Petersburgo). Desde 2003, el operador del barco es la empresa estadounidense "Viking River Cruise". En 2012, el barco pasó a llamarse "Viking Truvor".
#21. "Sergei Kirov" en el río Svir (2006).
Barco a motor "Slavgorod" (proyecto 576).
Construido en 1958. Trabajó en Kama River Shipping Company. El buque está en funcionamiento.
Barco a motor "Stepan Zdorovtsev" (proyecto 305).
Construido en 1963. Ingresó a la Volga Shipping Company con el nombre original "Sukhona". En 1970 pasó a llamarse "Stepan Zdorovtsev". Después de la navegación en 1991, el barco fue puesto fuera de servicio y permaneció almacenado en frío en el remanso del Zhukovskaya BTOF. En 2005 se planeó convertir el barco en un centro de oficinas flotante en el río Moscú. "Stepan Zdorovtsev" fue transportado a Moscú y colocado en el río Moscú. Sin embargo, el proyecto nunca se implementó. En el verano de 2007, el barco fue remolcado de regreso al remanso de Memory. Comuna de París cerca de Nizhni Nóvgorod. Desde 2011, el barco se convirtió en crucero. El nuevo nombre es "Hermitage".
#23. "Stepan Zdorovtsev" en el remanso de Zhukovskaya BTOF (2005).
Barco a motor "Sukhinichi" (proyecto 576).
Construido en 1959. Hasta 2007 trabajó en la compañía naviera del río Moscú. El buque está en funcionamiento.
#24. "Sukhinichi" en el muelle técnico de Kimry (2006).
Barco a motor "Taimyr" (proyecto R-32A).
Construido en 1978. Trabajó como parte de la North-Western Shipping Company. Inicialmente llamado "Nevsky-9" (hasta 2002). El buque está en funcionamiento.
#25. "Taimyr" en el Neva, cerca de San Petersburgo (2008).
Barco a motor "Tara-1" (proyecto 550A).
Construido en 1982 en Bulgaria. Desde la construcción hasta 1993 trabajó en el Amur, su puerto base era Khabarovsk. Se llamó "Volgoneft-161". En 2000 pasó a llamarse "Kola Beldy", en 2003 a "Tara-1". De 1993 a 2003, el barco todavía perteneció a la compañía naviera Amur, pero operaba desde Taganrog. En 2003 fue adquirida por la empresa Palmali. El buque está en funcionamiento.
#26. "Tara-1" en el Volga cerca de Saratov (2006).
Barco a motor "TB-601" (proyecto 9.2760T/765).
Construido en 1964. Inicialmente se llamó "ST-765" y era un buque de carga seca. Trabajó en la compañía naviera del río Volga. Posteriormente fue reconvertido en camión cisterna. La embarcación no está en funcionamiento.
#27. "TB-601" en el Volga (2006).
Barco a motor "Tripolye" (proyecto 576).
Construido en 1962 en Rumania. Trabajó en la compañía naviera Volga-Don. El buque está en funcionamiento.
#28. "Tripolye" en el Volga cerca de Samara (2006).
Barco a motor "Ural" (proyecto 765RF/T-90-3).
Construido en 1957 en Ucrania. Convertido en camión cisterna de abastecimiento de combustible a partir de un buque de carga seca. El buque está en funcionamiento.
#29. "Ural" en el Volga cerca de Akhtubinsk (2006).
Barco a motor "F. Joliot-Curie" (proyecto 588).
Construido en 1961. Entró en la Kama River Shipping Company. Nunca cambió el nombre. Puerto base - Perm. En octubre de 2011, cuando el barco estaba en el remanso de Perm y realizó trabajo de renovación, había fuego. La superestructura del barco resultó dañada. No esta en uso.
#treinta. "F. Joliot-Curie" en el Volga en la región de Balakhna (2006).
Barco de motor "F.I. Panferov" (proyecto 588).
Construido en 1961. Entró en la Kama River Shipping Company. Nunca cambió el nombre. Puerto base - Perm. Fue renovado, incluida la adición de otra cubierta de pasajeros. El buque está en funcionamiento.
#31. "F.I.Panferov" en el Volga cerca de Balakhna (2006).
Barco a motor "Fedor Dostoievski" (proyecto 301).
Construido en 1983. Trabaja en Kama River Shipping Company. Puerto base - Perm. El buque está en funcionamiento.
#32. "Fiodor Dostoievski" en la isla de Kijí (2008).
Barco a motor "Felix Dzerzhinsky" (proyecto 92-016).
Construido en 1978. Siempre trabajó como parte de Volga Shipping Company. Ahora ha sido repintado con los colores característicos del operador: "Vodohod".
#33. "Felix Dzerzhinsky" en el Canal de Moscú (2006).
Barco a motor "Flestina-1" (proyecto 326.1).
Construido en 1988. Como muchos de sus hermanos río-mar, cambió muchos nombres: “STK-1034”, “TK-3”, “Tavria-3”, “Flestina-1”. Desde 2011 opera bajo bandera iraní, bajo el nombre de "Najva-2".
#34. "Flestina-1" en Astracán (2005).
Barco a motor "Hasan" (proyecto 587).
Construido en 1960. Puerto base: Rostov del Don. Después de su desmantelamiento, se instaló como base de búnkeres cerca de Volgogrado.
#35. "Hasan" en el Volga cerca de Volgogrado (2005).
Barco a motor "César" (proyecto 588).
Construido en 1955. Trabajó en la compañía naviera del río Volga, originalmente llamada "Ernst Thälmann". Después de la navegación en 2004, el barco fue vendido a Caesar Travel. En 2005 fue completamente remodelado con una reducción de la capacidad de pasajeros y una remodelación completa de cabinas y espacios públicos. Desde 2005 se llama "César".
#36. "César" en el embalse de Khimki (2008).
Barco a motor "Shlyuzovoy-125" (proyecto 887A).
Construido en 1975. Hasta 2003 trabajó como parte de la Compañía Naviera del Río Moscú. Desde 2003 en Rybinsk Shipping Company. Puerto base Rybinsk.
#37. "Shlyuzovoy-125" con prefijo en el Volga en el área de Myshkin (2008).
Barco a motor "Yuri Nikulin" (proyecto 588).
Construido en 1956. Originalmente llamado "Karl Liebknecht", trabajó en la Compañía Naviera del Río Volga. Durante varios años estuvo almacenado en cámaras frigoríficas en la región de Nizhny Novgorod, después de lo cual fue vendido a un nuevo propietario en Rostov del Don. En 2002 pasó a llamarse "Yuri Nikulin". Desde la navegación en 2007, alquilado a la empresa Infoflot. Ahora con los colores de la marca Infoflot.
#38. "Yuri Nikulin" en el Volga cerca de Saratov (2006).
Bueno, esa es toda la selección. Cabe en cuatro partes.
