볼고-발트 214호의 난파선과 선원들의 죽음은 노동조합과 선원들에게 오랫동안 "수치의 바다"로 알려진 흑해에서의 해운 문제를 다시 드러냈다.

2019년 1월 7일 터키 앞바다에서 강급 선박 "Volgo-Balt 214"(파나마 국기)가 침몰했습니다. 화물선은 러시아 아조프 항구를 떠나 삼순으로 향했다. 터키에 도착하기 전에 Volgo-Balt 214는 파도의 영향을 견디지 못하고 반으로 부서졌습니다. 배에는 13명이 타고 있었는데 그 중 7명만 물에서 빠져나왔다. 구조와 수색은 계속된다.

배는 1978년에 건조되었습니다. 마지막 운영자는 터키의 악명 높은 Orbital Ship Management였습니다. 그건 그렇고, 구소련 선박을 종종 사서 흑해에서 마지막까지 운영하는 것은 터키 회사입니다.

Equasis에 따르면 m / v "Volgo-Balt 214"의 국가 항구 통제에 대한 마지막 검사는 2018년 12월 23일 Azov 항구에서 개최되었습니다. 그런 다음 검사관은 치명적인 항해에서 배의 출구를 방해하지 않은 7 개의 의견 만 가지고있었습니다.

인터넷에 공개된 Volgo-Balt 214 선원 명단을 보면 침몰한 화물선에서 용접공 2명이 작업한 것을 볼 수 있는데, 이는 소형선으로는 매우 이례적인 일이다. 그러한 두 명의 작업자가 배에 필요하다는 점에서 증기선은 어떤 끔찍한 기술적 조건을 가지고 있었습니까? 분명히 구멍은 이동 중에 패치되어야 했습니다.

비극 "Volgo-Balt 214"는 흑해 운송의 얼굴입니다. 그것이 "수치의 바다"라고 불리는 것은 당연합니다. 이곳에서 운항하는 선박은 안전 요건을 충족하지 않으며 오래전에 퇴역했어야 했습니다. 여기에 ITF 단체 협약이 없다는 점을 추가하십시오. 승무원은 정상적인 근무 조건이나 임금이나 보상에 대한 보장을 기대할 수 없습니다.

6척의 볼고발트형 선박이 파나마 및 궤도선박 관리의 국기로 운영되고 있습니다. 1979), 볼고-발트 226(1980) 및 볼고-발트 227(1980).

– 모든 Volgo-Balts에서 깃발, 회사, 선급 협회가 반복적으로 변경되었으며 대부분이 항만 통제에 의해 억류되었으며 2014년 이후로 승무원들은 반복적으로 ITF에 도움을 요청했습니다. Novorossiysk Ananin의 운송 노동자 연맹(ITF). "오늘날 건화물선은 파나마와 Orbital Ship Management의 깃발 아래 작동합니다. 모든 선박은 오래되고 문제가 있습니다."

연맹 데이터베이스에 따르면 터키, 조지아, 우크라이나 및 러시아의 모든 ITF 흑해 조사관은 볼고발트호에서 일하는 선원을 지원하는 데 참여했습니다. “돈 미지급, 빈약한 임금(국제노동기구(ILO) 기준 이하), 식량, 물, 작업복, 세제- 이것은 매년 겨울에 침몰하여 선원의 생명을 앗아가는 녹슨 관에 대한 일반적인 상황입니다. "라고 O. Ananyina는 말합니다.

러시아 선원 연합(SUR)은 선원들이 이러한 선박에서 일하지 않을 것을 강력히 권장합니다. 모든 건화물선은 항해의 안전과 선원의 생명을 위협합니다.

벌크화물 (석탄, 광석, 곡물, 분쇄 된) 운송을 위해 설계된 Volgo-Balt 유형의 강-해상 급 건화물 선박 (프로젝트 791, 2-95, 2-95A, 2-95A / R) 돌 등) 바다에 접근 할 수있는 러시아의 큰 내수 동맥을 따라.

이 유형의 선박은 해치 덮개가 있는 4개의 선창, 선수루 및 똥, 이중 측면 및 이중 바닥, 선미에 기관실 및 상부 구조가 있습니다.

이 선박의 주요 프로젝트는 1960년대 초의 프로젝트 791이었고, 이를 기반으로 프로젝트 2-95와 그 변형이 개발되었으며, 이는 전방위적인 가시성과 감소된 선수 플레어를 제공하는 수정된 캐빈 디자인으로 구별됩니다. 프로젝트 2-95의 선박에는 2개의 작은 굴뚝이 있으며 이후 선박(프로젝트 2-95A, 2-95A/R)에는 1개의 작은 굴뚝이 있습니다. 프로젝트 2-95 시리즈의 연속으로 Amur형 함선 시리즈가 건조되었습니다.

이 유형의 모터 선박은 소련의 Krasnoye Sormovo 공장 (러시아, Nizhny Novgorod)에서 건조되었습니다. 조선 "레드 바리케이드"(러시아, Astrakhan), Gorohovets 조선 공장 (러시아, Gorokhovets) 및 해외 - Slovenske Lodenice (Komarno, 슬로바키아).

건화물선 "Volgo-Balt 156": IMO: 8867442, 러시아 국기, 등록 Arkhangelsk 항구는 1974년 4월 28일 Slovenske Lodenice(Komarno, Slovakia)에서 프로젝트 2-95A(건물 번호 1356)에 따라 건조되었습니다. 현재 소유자: Arkus Shipping Company LLC(베어보트 전세). 등록 소유자: Gervessa Shipping Co Ltd.

주요 특징: 배수량 2498톤, 재화중량 3143톤. 길이 114m, 너비 13m, 드래프트 3.8m. 이동 속도 10노트. 전력은 515kW의 출력을 가진 두 개의 주 엔진에서 공급됩니다. 1개의 데크, 5개의 격벽이 있습니다.

건조된 선박 "Volgo-Balt 156"은 MRF RSFSR의 White Sea-Onega Shipping Company에 들어갔습니다. 운영자 SE Petrozavodsk 함대 BOP MRF RSFSR의 수리 및 유지 보수 기지. 홈포트 페트로자보츠크, 러시아 플래그입니다. 1975년 1월 러시아 국기인 페트로자보츠크 등록항인 카렐리야의 콤소몰로 개명되었습니다.

1993년 3월 White Sea-Onega Shipping Company가 선박의 소유자가 되었습니다. 다시 "Volgo-Balt 156"으로 이름이 변경되었습니다. 등기소 상트페테르부르크.

1997년 2월까지 배는 "Central"이라는 이름으로 항해했으며 1997년 11월까지 "Enely"라는 이름으로 항해했습니다. 소유자 및 레지스트리 포트를 알 수 없습니다.

1998년 9월, 배는 Kingstown의 본거지인 Saint Vincent and Grenadines의 국기인 "Anton"으로 개명되었습니다.

2012년 4월, Arkus Shipping Company LLC는 선박의 소유자가 되었으며 선박의 이름을 Volgo-Balt 156, 러시아 국기, 등록 항구 상트페테르부르크로 변경했습니다.

2013년 7월 24일 10시 40분에 체레포베츠 지역의 볼가-발트 해 수로 568km에 쇄석이 실려 있습니다.

2015년 6월, Arkhangelsk는 선박의 등록 항구가 되었습니다.

건화물선 "Volgo-Balt 195": IMO: 8865999, 러시아 국기, 등록 상트페테르부르크 항구는 Slovenske Lodenice에서 프로젝트 2-95A / R(건물 번호 1923)에 따라 1976년 3월 17일에 기공되었습니다. (슬로바키아 코마르노), 1976년 9월 13일 건설

RMRS 등급: KM*L4 R3-RSN.

주요 특징: 총 톤수 2516톤, 재화중량 3197톤. 길이 113.87미터, 너비 13.02미터, 깊이 5.5미터, 최대 흘수 3.86미터. 속도 10노트. 전력은 515kW의 출력을 가진 두 개의 주 엔진에서 공급됩니다. 1개의 데크, 5개의 격벽이 있습니다.

1993년 3월까지 이 배는 MRF RSFSR의 State Enterprise White Sea-Onega Shipping Company, 소련 국기, 등록 레닌그라드 항구에 속했습니다.

2003년 8월까지 상트페테르부르크의 등록항인 러시아의 국기인 White Sea-Onega Shipping Company의 소유였습니다.

2007년 12월까지 상트페테르부르크의 등록항인 러시아의 국기인 OJSC SK Onego-Balt에 속해 있었습니다.

현재 LLC Neva-Balt가 소유하고 있습니다.

건화물선 "Volgo-Balt 199"(2006년까지 "Volgo-Balt 199"): IMO: 8850279, Saint Kitts and Nevis의 국기, 등록 Basseterre 항구는 1976년 프로젝트 2-95A / R에 따라 세워졌습니다. 건물 번호 1927) 1976년 12월 21일에 지어진 Slovenske Lodenice(슬로바키아 코마르노). 조선소: Slovenské lodenice Komárno a.s., Komárno, 슬로베니아. 소유자: Valship LLC, 우크라이나.

주요 특징: 배수량 4761톤, 재화중량 3474톤. 길이 113.87미터, 너비 13.0미터, 깊이 5.5미터, 드래프트 3.86미터. 이동 속도 10.0노트.

1976년 12월 21일에 건조된 이 배는 White Sea-Onega Shipping Company에 인수되어 소련의 강과 바다를 따라 운영되었습니다. 대부분의 다른 법원과 마찬가지로 소비에트 연방이 붕괴된 후 국가에서 개인 소유로 넘어가게 되었습니다.

2012년 12월 4일 이스탄불 근처 Şile 지역의 터키 연안에서. 배에는 12명의 러시아-우크라이나 승무원이 타고 있었습니다. 배는 석탄을 실은 마리우폴에서 안탈리아까지 따라갔다. 선원 3명은 구조됐다.

건화물선 "Volgo-Balt 210": IMO: 8230376, 러시아 국기, 등록 칼리닌그라드 항구는 1977년 12월 8일 Slovenske Lodenice(Komarno, 슬로바키아), 1978년 4월 10일에 건설되었습니다. 조선소: Slovenské lodenice Komárno a.s., Komárno, 슬로베니아. 소유자: CJSC Transonega-Shipping.

RMRS 레지스터 클래스 공식: KM*L4 R3-RSN.

주요 특징: 배수량 2516톤, 재화중량 3165톤. 길이 114미터, 너비 13.23미터, 깊이 5.5미터, 드래프트 3.6미터. 이동 속도 10.0노트. 1개의 데크, 5개의 격벽이 있습니다.

1978년 4월에 건조된 이 배는 White Sea-Onega Shipping Company에 입사하여 등록 항구인 레닌그라드의 소련 국기 아래 소련의 강과 바다를 따라 운항되었습니다.

1995년 6월, Transonega-Shipping CJSC, 플래그 러시아, 등록 항구 칼리닌그라드가 선박의 소유자가 되었습니다.

2011년 10월 1일 밤에 그녀는 Vytegorsk 저수지의 876.5km에서 배의 통로 가장자리 뒤에서 좌초했습니다. 이 배는 벨로저스크에서 칼리닌그라드까지 150만 톤의 볼로그다 숲을 운송하고 있었습니다. 9월 3일 오전 10시경, 선박을 다시 띄우기 위한 작업이 성공적으로 완료되었습니다.

2017년 5월 29일, 상트페테르부르크의 빅 포트인 슈미트 중위 제방 부두에 있었습니다.

건화물선 "Volgo-Balt 227"(2009년 12월까지, 이전의 "Volgo-Balt 227"): IMO: 8841723, Basseterre 등록 항구인 Saint Kitts and Nevis의 국기는 1980년 11월 28일에 건조되었습니다. Slovenske Lodenice(Komarno, 슬로바키아)의 프로젝트 2-95A / R(건물 번호 1958). 소유자 및 운영자: Orbital Shipmanagement, Istanbul, Turkey.

주요 특징: 배수량 2516톤, 재화중량 3492톤. 길이 113.87m, 너비 13.23m, 드래프트 3.9m. 이동 속도 10노트. 1개의 데크, 5개의 격벽이 있습니다.

1980년 11월에 건조된 이 배는 White Sea-Onega Shipping Company에 입사하여 등록 항구인 레닌그라드의 소련 국기 아래 소련의 강과 바다를 따라 운항되었습니다.

1993 년 3 월 Belomorsko-Onega Shipping Company가 선박 소유자가되었으며 국기는 러시아, 등록 항구는 St. Petersburg입니다.

2000년 10월 상트페테르부르크항 러시아의 국기인 OAO SK Onego-Balt가 선박의 소유주가 되었습니다.

2009년 12월 Orbital Ship Management, Reg. 소유자: Primavera Marine Co, 이스탄불, 터키. 선박은 등록 프놈펜의 항구인 캄보디아의 국기인 "Volgo-Balt 227"로 이름이 변경되었습니다.

2013년 10월 11일자 메시지에 따르면 아제르바이잔 시민인 선박의 선장은 바다 오염 사실과 관련하여 조지아 국경 경찰의 해안 경비대가 부과했습니다.

2015년 11월, 선박은 Basseterre의 본거지인 Saint Kitts and Nevis의 국기로 등록되었습니다.

2월 4일, Eregli, 흑해. 잠수부들이 터키 해군 TCG ISIN(A-589) 구조 및 수색선에 탑승하고 있다.) 화물선 VERA의 사망 한 선원의 시체. 사이트에서 media.worldbulletin.net

안드레이 클리멘코,
편집장블랙씨뉴스

2011년 11월 초, 우리는 "다음에 익사할 사람, 또는 볼가발트의 선원을 위한 기도" 에세이에서 제기된 질문을 받았습니다. 3개월 후인 2012년 1월 말, 두 번째. 두 번 모두 터키 해안에서 떨어져 있습니다. 두 번 모두 오래된 배들은 폭풍우를 기다렸습니다. 두 번째 - 8명의 사망자: 7명의 우크라이나 시민과 1명의 조지아 시민.

에서 사건의 재연을 읽으십시오. BS뉴스 ...

대단원

2012년 1월 31일 at 22:06:05 (현지 시간, 키예프와 유사) 터키 해안 보안국(해안안전총국) 19시 30분경에 고철을 실은 캄푸치아 국적 선박이 정박 중 침몰했다는 보고서를 발표했습니다. 카라데니즈 에레글리 (Karadeniz Eregli, 즉. 흑해 에레글리)거센 폭풍우로부터 보호받는 곳.

1월 31일 현지 시간으로 23시 30분 현재 선원 3명 구조,강풍과 폭풍우 등 어려운 여건 속에서도 나머지 8명의 선원 구조 작업은 계속된다.

최고 경영자 해안 안전구조선을 현장에 보냈다 키엠 1, 보스포러스 해협 북쪽 입구에 위치하며 이러한 기상 조건에서 작동할 수 있습니다.

2012년 2월 1일 04:38:20에 해안 안전구조봇이 보고했다. 키엠 1, 수색 및 구조 작업에 참여하기 위해 이스탄불에서 파견된 은 야간 투시경을 사용하여 계속 인내하고 있습니다. 악천후에도 불구하고.

2012년 2월 1일 오전 4시 30분 현재 8명의 승무원은 아직 발견되지 않았습니다. 구조된 사람 중에는 2, 3등 항해사인 Eduard Pavlenko(42세)와 Pavlo Selivanov(24세), 그리고 배의 요리사 Larisa Lukach(36세)도 포함되어 Eregli시의 병원으로 옮겨졌습니다. 그들은 첫날 Zonguldak 지방 총재와 Eregli시의 시장 인 지방 행정부의 수장들이 방문했습니다.

Eregli 항구에서 1마일 떨어진 곳에서 114m 길이의 선박이 추락한 사고의 원인은 강한 폭풍우였다고 Zonguldak 지방의 Erol Ayildyz 주지사는 기자들에게 말했습니다. (에롤 아이일디즈) .

그에 따르면, 건조한 화물선은 강한 폭풍우에 휩싸여 뱃머리에서 빠르게 물을 흡수하기 시작했고 2-3분 안에 침몰했습니다.

조타실에 있던 선장의 2, 3차 조수는 조난 호출 직후 거의 즉시 픽업되었고, 여선의 요리사는 바다에서 1시간 이상을 보냈고, 그녀는 반의식 상태에서 픽업되었습니다. .

종굴닥도지사 에롤 아이일디즈 (왼쪽 위)와 에레글리 시의 시장 이브라힘 CAY (오른쪽 아래) 병원에서 구조된 우크라이나 선원을 방문했습니다. 콜라주 BS뉴스 www.canhaber.com 기반

현재까지 다음과 같은 우크라이나 시민이 실종된 것으로 간주됩니다.이고르 쿨리쉬(49), 알렉산드르 젤린스키(58), 파베 젤린스키(26), 이고르 케츠키(22), 알렉산드르 일랴소프(41), 미하일 카푸넨코(40), 보리스 보리소프(44) 그리고 조지아 시민무르만 다르사제(56).

"Volgo-Balt" 유형의 모터 선박(프로젝트 791, 2-95, 2-95А, 2-95A/R) - "강 - 바다"등급의 대형 건식화물 선박, 해치 덮개가있는 4 개의 선창, 탱크 및 똥, 양면 및 이중 바닥, 선미에 기관실 및 상부 구조 포함.

볼고-발트 유형의 프로젝트 791(및 발트해 유형의 프로젝트 781)은 유사한 구조의 혼합 항해 선박 시리즈를 출시했으며 볼고-발트 유형과 소르모프스키 유형의 다른 수정이 계속되었습니다.

프로젝트 791의 첫 번째 선박은 화물 데크에 가드레일이 있다는 점에서 구별되며, 이후 선박에는 선체 전체 길이에 보루가 있습니다. 프로젝트 791을 기반으로 개발되었습니다. 프로젝트 2-95그리고 그 변종은 전방 시야를 제공하고 선수의 플레어를 감소시키는 조타실이 있는 수정된 디자인의 상부 구조로 구별됩니다.

프로젝트 2-95 선박에는 2개의 작은 굴뚝이 있으며 이후 선박(프로젝트 2-95A 및 2-95A/R)에는 1개가 있습니다. 프로젝트 791을 기반으로 Nefterudovoz 유형(프로젝트 1553)의 하이브리드 건화물 유조선도 만들어졌습니다. 프로젝트 2-95 시리즈의 연속으로 Amur형 함선 시리즈가 건조되었습니다.

문 riverships.ru이 유형의 선박 수와 조선소에 대한 데이터를 제공합니다.

프로젝트 2-95 및 그 변형 선박의 건설은 1968년부터 1984년까지 체코슬로바키아에서 수행되었습니다. 총 건설 152그 중 단위 8 - 프로젝트 2-95, 65 - 프로젝트 2-95A, 79 - 프로젝트 2-95A/R(선박에는 Volgo-Balt-101로 시작하는 번호가 지정되었습니다.) 일련 번호가 있는 선박 외에도 여러 선박에 고유한 이름이 있습니다.

주식회사 슬로바키아 조선소 Komarno, Komarno(슬로바키아) 공장, r. 다뉴브 강. 1898년 설립 프로필. 대형 호수 여객 및 화물 여객선, 호수 및 "강-바다" 건화물선, 예인선, 푸셔 예인선, 다뉴브 강용 건화물 및 여객선, 준설선.

세워짐 강 선박소련 / 러시아."Georgy Sedov"를 입력하십시오 - 104 ; "러시아"를 입력하십시오 - 36 ; "10월 혁명"을 입력하십시오 - 14 ; "칼리닌그라드"를 입력하십시오 - 102 ; 유형 "냉장고"- 15 ; 유형 "볼고 발트" - 151; 유형 "발레리안 Kuibyshev"- 9 ; "아무르"를 입력하십시오 - 45 ; "Arkus"를 입력하십시오 - 1 ; 다양한 유형의 준설선 - 약. 100 ; "린"을 입력하십시오 - 38 .

그림에서:VERA라는 이름으로 "트리필리아의 영웅들터키 보스포러스 해협에서. 2005. 사진: Ilhan Kermen

Project 791 모터 선박은 주로 볼가-발트 해 수로에서 운영하기 위해 North-Western Shipping Company에 공급되었습니다.

프로젝트 2-95의 모터 선박 및 그 변형은 북서부, 백해 - 오네가, 볼가 돈, 서부, 북부 혼합 강-바다 운송에 종사하는 러시아 및 우크라이나의 유럽 지역의 주요 운송 회사에 공급되었습니다. , Ukrrichflot 및 Yenisei Shipping Company.

기본적으로 선박은 볼가, Don , 볼가-돈 운하, 모스크바 운하 - 볼가, 백해-발트 운하, 볼가-발트 수로.

1990년대에는 많은 선박이 다양한 회사에 판매되었습니다. 운송 회사, 외국을 포함하여 "편리한" 플래그로 전송됩니다. 여러 척의 배가 퇴역했으며 1993년에 두 척의 배가 침몰했습니다...

건화물 항로 재건

인포그래픽 BS뉴스 Marinetraffic.com 및 maps.google.com의 데이터 기반

따라서 자동화된 데이터 정보 시스템(AIS)에 따르면 건화물선은 1월 28일 케르치에서 흑해를 가로질러 마지막 항해를 시작했다.

데이터 베이스 마린트래픽닷컴선박의 움직임의 작은 부분만을 유지하면서 케르치 해협그리고 하나 더 섹션 - 04:49에서 29.01의 표시 사이( UTC) 및 29.01. 14:49에(UTC) . 따라서 녹색 점선은 우리의 가정입니다.

참조 BS뉴스 :

UTC- 협정 세계시. 그리니치 표준시(GMT)를 대체하기 위해 도입되었습니다. 출발점은 그리니치 자오선, 0 자오선, 0 시간대의 중간 자오선이었습니다. 전 세계의 시간대는 UTC에서 양수 및 음수 오프셋으로 표시됩니다. (음수 오프셋은 본초 자오선의 서쪽 시간대에 대한 것이고 양수 오프셋은 동쪽입니다.) UTC 시간은 겨울이나 여름에 변환되지 않는다는 점에 유의하십시오. 따라서 일광 절약 시간제가 적용되는 장소의 경우 UTC를 기준으로 한 오프셋이 변경됩니다. 흑해(우크라이나 및 터키)는 UTC + 2 영역에 있습니다.

전날 흑해 북부 크림반도 앞바다에 강한 폭풍우가 몰아쳤다.케르치 해협에 많은 선박이 축적되어 해협에서의 항해가 금지되었습니다. 28일 케르치의 바다가 잠잠해졌고 화물선은 잃어버린 시간을 만회하기를 분명히 바랐다. 그러나 Feodosia 지역의 바다는 아직 진정되지 않았습니다.

지도는 화물선이 Cape Alchak 뒤의 Sudak 근처에서 숨으려 했음을 분명히 보여줍니다. 그러나 그는 마음을 바꾼 것처럼 Eregli로 곧바로 달려갔습니다...

아마도 선장 베라폭풍 경고를 받고 Eregli에 숨을 시간을 가지기로 결정했습니다. 마른 화물선은 Eregli에 하루 동안 서 있었고 불행이 일어났습니다.

여기에서 다음 정보를 고려해야 합니다. Mariupol seafarersjournal.com Mariupol 승무원의 친척에 따르면 이미 2012년 2월 1일 저녁까지 보고된 바에 따르면 선박에서는 단 하나의 엔진만 작동하고 있었습니다.

“...불운한 배에 타고 있던 희생자 가족들에게 연락을 해서 베라, 우리는 선박의 기술적 상태에 관한 매우 중요한 정보를 받았습니다. 친척들이 우리에게 말했듯이 수석 기사와 두 번째 기사는 배가 하역 중이던 마리우폴 항구에서 1월 3일에 배에 올랐습니다.

배에 오른 첫날, 기관실의 작업자들은 엔진 작동의 오작동을 발견했습니다. 이 사실을 선주에게 즉시 알렸습니다. 선원들은 선박이 그러한 상태에서 더 이상 안전한 항해에 적합하지 않기 때문에 긴급 수리를 위해 항구로 선박을 가져와야 한다고 말했습니다. 이 항구는 로스토프 항구로 예정되어 있었지만 이것은 일어나지 않았습니다.

유족에 따르면 선원들은 선주가 갑자기 마음을 바꿔 터키로 더 항해하기 위해 배에 짐을 싣고 수리를 진행했다고 전했다. 최악의 상황은 선원들이...(선주가 알고 있는) 엔진이 하나만 작동하는 고장난 배를 타고 출발했다는 것입니다!..."

난파선의 장소 베라

터키 포털에서 건조한 화물선이 사망한 장소가 있는 지도의 사진 gemitrafik.com, 한 번에 여러 터키 언론에서 발행 한 Eregli시 해안에서 배가 사망 한 장소를 독자에게보다 정확하게 보여줄 수있는 기회를 제공합니다.

그러나 먼저 가장 일반적인 용어로 화물선이 분실된 도시를 상상해 보겠습니다.

에레글리(Eregli), Zonguldak silt에 있는 터키 북부의 도시. 흑해의 항구. 인구 87.8천명(2004년). 석탄 분지의 중심. 석탄 및 망간 광석 추출을 위한 국가의 주요 센터 중 하나입니다. 야금공장...

건화물선 VERA의 사망 장소는 다음과 같습니다. gemitrafik.com:

www.halkinhabercisi.com에서

정보 보고서에 따르면 이것은 해안에서 1마일 떨어진 곳에서 발생했기 때문에 더 큰 지도에서 이 장소를 쉽게 표시할 수 있습니다.

인포그래픽 BS뉴스 Google 어스 기반

그리고 사진에서 이 장소들이 어떻게 보이는지 보여줍니다. 오른쪽에는 터키에서 가장 큰 야금 공장 중 하나가 있습니다. "Erdemir"와 그 항구. 위의 위성 이미지에서 쉽게 식별할 수 있습니다.

Eregli 항구는 작고 남쪽에 약간 위치하고 있습니다.- 강 건너편에서. 석탄 분지의 중심. 석탄 및 망간 광석 추출을 위한 국가의 주요 센터 중 하나입니다.

헤라클레아 폰티카-Kilichsu 강 입구 근처의 흑해 남쪽 해안에있는 그리스 식민지 (고대에는 Lik 또는 Acheron). 터키의 도시 Eregli는 현재 고대 Heraclea의 영토에 위치하고 있습니다. (tur. Karadeniz Eregli)그리고 터키 Zonguldak 지방에 있는 같은 이름의 지역.

강 (그림에서 명확하게 볼 수 있음)은 죽은 자의 왕국 인 Acheron의 강과 동일하게 불렸습니다. 여기에 고대인의 믿음에 따르면 지하 세계로의 하강 중 하나가 있었고 당연히 여기에도 죽은 자의 영혼을 불러 심문하는 점쟁이가있었습니다.

시티뷰 에레글리, 야금 공장 Erdemir와 강(더 큰)의 항구. Mehmet Avni Aksu가 작성했습니다. www.panoramio.com에서

건조한 화물선이 죽은 것은 고대 강 아케론의 입구 맞은편 - 지하 세계의 입구 중 하나에서 -였습니다. 베라 8명의 선원과 함께..

그리고 이것은 좋은 날씨에 바다에서 Eregli의 모습입니다 ...

그리고 이 사진에서 우리는 거의 건조한 화물선의 정확한 사망 장소 베라 .

약 1.8km 떨어진 곳에서 건화물선이 침몰한 바로 강 하구에 조선소가 있다. 메드 일마즈 제미 산. 사격장에서 보면 맞은편에 정박지가 있는게 확연히 보이네요.. 길가에 한 번에 여러 척의 배들이 보입니다...

길가에 있는 배가 있는 파편을 확대하면 침몰한 화물선과 똑같은 "Volga-Balt"를 볼 수 있습니다. 베라

파편. Eregli의 외부 도로변에 있는 선박. 저자 Medyilmaz. www.panoramio.com에서

구조 작업

우리는 구조 및 수색 작업의 연대기를 자세히 말하지 않을 것입니다(할 수는 있지만). 아직 진행 중이니 참고하세요. 그리고 구조, 해안 경비대, 터키 해군, 헬리콥터, 군사 잠수부 등 여러 선박이 관련되어 있습니다.

맨 위에 있었고 구명조끼를 입을 시간이 있었던 3명의 선원은 건화물선이 추락한 직후 거의 어둠 속에서 구조되었다는 사실은 물론 해안이 가깝기 때문입니다. 그리고 해안의 근접성뿐만 아니라 해당 구조 장비가있는 2 개의 항구 중 Eregli에 한 번에 ... 해안 경비대의 보트와 야금 공장의 구조 서비스가 구조에 참여했습니다. 에르데미르.

1월 31일 저녁에 항구 Eregli: 구급차, 소방관, 언론인. nevsehirmedya.com의 사진

2월 1일 아침부터 눈으로 인해 시야가 줄어들었고, 매우 폭풍우가 몰아쳤습니다. 이날 지역 소방관과 구조대원들은 해안과 해변을 조사하는 작업을 계속했다.

sondakika.com 사이트의 CIHAN 에이전시 사진에서 날씨의 특성을 상상할 수 있습니다. 왼쪽 - 야금 공장의 연기와 건물

sondakika.com에서 사진

헬리콥터 검색, ereglideyasam.com의 사진

해변에 헬기 착륙장입니다. ereglihakimiyet.com의 사진

공중에 헬리콥터입니다. 사이트의 사진www.손하베리미즈닷컴

2월 2일 사고 현장에서 베라잠수부들이 일하기 시작했습니다. 그들의 임무는 배와 해저를 조사하고 시체를 찾는 것입니다. 또한 배에는 약 50톤의 연료가 있었습니다. 다이버들은 연료 탱크의 상태와 환경에 대한 위협의 존재를 알아내야 합니다.

이 비디오에서 터키 해군 수색 구조선 TCG 이신 (A-589) 다이버와 함께 고속 보트를 시작합니다.

이 군함에 대해 별도로 이야기 할 가치가 있습니다. 잠시 후에 할 것입니다 ...

수색은 터키 해안 경비대 선박에 의해 수행되고 있습니다. 사진 출처: trthaber.com

2012년 2월 2일. 잠수부가 설정한 주황색 부표 TCG 이신 (A-589) - 침몰한 선박의 예상 위치. 사이트의 사진 www.aktueldeniz.com

사진에서 : kdzereglihaber.com 사이트에서 TCG ISIN (A-589)에서 보트 발사

사진에서 : 사이트 kdzereglihaber.com에서 TCG ISIN (A-589)의 다이버와 함께 보트

2월 3일에는 심해 카메라를 장착한 터키 해군 M266 Amasra의 지뢰 찾기가 수색 작전에 합류했다. 사진 출처: kdzereglihaber.com

구조 서비스는 개선된 날씨를 활용하여 사고 원인을 밝힐 수 있는 실종된 선원이나 해안에 떠 있는 물건을 찾기 위해 해안을 샅샅이 뒤지고 있습니다. 사진: kdzereglihaber.com

Eregli 해양경찰이 수색에 동참하고 있습니다. 사진 출처: kdzereglihaber.com

2월 4일 토요일 터키 잠수부가 1월 31일 침몰한 건조 화물선의 선내에서 2명의 선원의 시신을 발견했습니다. 베라.

보고된 바와 같이 이전에 실종된 것으로 간주된 8명의 선원 중 7명은 우크라이나 시민이고 1명은 조지아 시민입니다. 따라서 터키 구조대는 6명의 선원을 찾아야 했습니다. 검색은 2월 5일에 계속됩니다.

일부 결과

이질적인 정보를 요약하면 다음과 같이 말할 수 있습니다.

벌크 선 베라 2012년 1월 31일 저녁, 어둠과 폭풍우 속에서 그녀는 갑자기 뱃머리에 급격하게 올라가기 시작했고 2-3분 안에 가라앉았습니다.

이것은 VERA가 아닙니다... 이것은 "SANTA VICTORIA" 선박과 충돌 후 Primorsko-Akhtarsk에서 멀지 않은 Azov 해에서 2009년 11월 25일에 침몰한 동일한 유형의 BERYL입니다. 사진 제공: Roman Yugatov

이론적으로 그 이유는 다음과 같습니다. 1) 폭풍 하중으로 인한 선체의 균열 또는 파손; 2) 하중 변위(?)...

정상에 있던 선원 3명만이 탈출에 성공했다. 나머지 승무원은 배 내부에 있었고 아마도 슬프게도 사망했을 것입니다 ...

동시에 선원들이 내부에 있었다는 사실은 선원 대부분이 휴식을 취하고 있음을 나타내며, 이는 생존자들이 확인한 것으로 보인다. 즉, 승무원은 심각한 재난의 전조를 보지 못했습니다.

터키군에 의한 수색구조 작전은 지속적이고 대규모로 이루어졌다. 추가 지속에 대한 인센티브는 건화물선에 40톤 이상의 연료가 있다는 것입니다.

동시에 승무원들은 단열 잠수복을 입고 있는 것처럼 보였다. 이것이 요리사 여성이 차가운 바다에서 한 시간 이상 버틸 수 있었던 이유입니다. 그리고 이것은 터키 구조대가 1 월 31 일부터 2 월 1 일까지 밤에 수색을 계속하면서 기대했던 것과 정확히 같습니다. 그러한 소송에서 사람은 최대 3-4 시간 동안 바다에 머무를 수 있기 때문입니다.

이전에는 1990 년대까지이 유형의 선박이 주로 강에서 매우 조심스럽게 사용되었으며 해안 근처의 만에서 매우 조심스럽게 사용되었습니다. 1990년대 이후 수십, 심지어 수백 척의 이와 유사한 유형의 선박이 무모하고 필사적으로 더 멀리 바다로 나아가고 있습니다. 유럽 ​​전역에서 발트해에서 흑해로 쫓겨난 경우도 있습니다 ...

이 열심히 일하는 사람들이 나이가 들어감에 따라 점점 더 많은 사람들이 이국적인 깃발 아래 놓이게 됩니다. 그리고 그러한 "이국적"이 많을수록 매년 수천 명의 선원에 대한 위험이 커집니다 ...

* * *

추신시신은 베테랑 선박에 의해 발견,

코멘트:

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세르게이 G 14:42 04.12.2012

볼고발트 199 RIP
그러나 그들이 말했듯이 질문이 있습니다.
기억하시는 분은 올해 8월에 "범죄 대비"라는 기사에서 오래된 선박에 대한 만재흘수선에 관한 협약의 요구 사항 면제에 대해 썼습니다. 인용문
나는 오래된 선박에 대한 만재흘수선 협약의 요구 사항에서 면제를 발행하는 것은 승무원을 실제 위험에 노출시키고 선박을 파괴 위협에 노출시키는 것이라고 믿습니다. 오래된 선박의 만재흘수선에 관한 협약의 요구사항에서 면제가 있어서는 안 됩니다!

오늘 뉴스 피드에서 읽은 내용은 다음과 같습니다.

Hurriyet은 12월 4일 아침 이스탄불 인근 흑해에서 발생한 난파선 사고 이후 최소 12명(우크라이나인 11명, 러시아인 1명)이 실종된 것으로 간주하고 있다고 밝혔습니다.
석탄을 수송하던 건화물선 Volgo Balt 199호는 SOS 신호를 보내지 않아 연락이 되지 않았다.
누구나 이 선박의 데이터를 볼 수 있습니다(표준 재화 중량이 3249톤인 소비에트 제작 강-바다 유형의 재래식 3천). 여기 사중 - 3498 및 초안 4.1m에주의하십시오! 이것은 이 선박의 만재선이 약 50cm 이동되었음을 의미합니다. 건현이 0.5미터 감소했습니다!

세르게이 G 04:30 08/22/2012

거기에서 다음 사항에 유의하십시오.
한 곳에서 Volgo-Balt 유형 선박의 매개 변수가 표시됩니다.
베라. 선박 유형: 화물. 건조 연도: 1977, 조선소 Slovenske Lodenice(슬로바키아 코마르노). 길이 및 너비: 114 x 13m. 드래프트: 3.6m 재하중(운반 용량): 2850 t. 기록 속도(최대/평균): 18.6/7.2노트. 국기: 캄보디아. 호출부호: XUCR2. IMO: 8826254, MMSI: 515779000.

조금 더 낮은 -
프로젝트: 2-95A/R. 클래스: KM L4 R2-RSN. 빌드: Slovenske Lodenice(슬로바키아 코마르노) 길이, m: 113.87. 너비, m: 13.0. 보드 높이, m: 5.5. 초안, m: 3.86. 속도, 노트: 10.0. 배기량, t: 4761. 자중, t: 3474. 주 엔진의 수와 출력: 2*515 kW. 엔진 브랜드: 6-27.5 A2L. 갑판의 수: 1. 격벽의 수: 5. 건화물창의 수 및 부피(각 입방미터): 1*1100; 2*1210; 1*1200

흘수 차이는 26cm이고 수용력 차이는 620톤입니다. 동시에 선박의 길이와 너비는 모두 변경되지 않습니다: 114m x 13m. 정확히 26cm 증가하는 흘수는 만재흘수선 변환 요구 사항에서 "철수"의 대상입니다. 기사. http://blog.liga.net/user/sgor... 국제 만재흘수선 증명서 - 3.60(3.65)에서 협약의 요구사항에 따라 표시된 구조적 만재흘수선의 경우.

프로젝트 2-95A / R에 관해서. 문자 R은 분명히 배의 세트가 메인 데크에 대한 연구로 추가로 강화되었음을 나타냅니다. 이것은 국부적인 강도를 증가시키지만 방수 폐쇄의 위치에는 영향을 미치지 않습니다. 즉, 드래프트(건현)는 방수 마개의 위치에 따라 다릅니다.

인명을 인명, 건강에 해를 끼치거나 물건을 멸실 또는 멸실한 중대한 사고, 물질적 자산환경에 심각한 피해를 줄 뿐만 아니라 상당한 양으로 발생합니다.

미하일 모레코도프, Petrovsky Academy of Sciences and Arts 회원

발생하는 일련의 재앙 지난 몇 년"강-바다" 혼합 항해 선박: 선박 유형 "Sormovsky" - m / v "Georgy Petrovsky" - 1968년에 건조, 유형 "Volgo-Balt-23"(m / v ZORBEY로 이름 변경) - 1966년에 건조 " Volgo-Balt-199" - 1976년에 건설, "Volgo-Balt-224" - m / v "Geroi Arsenal"로 개명 - 1981년에 건설되었으며, 우려를 야기할 뿐만 아니라 상태 함대 및 제어 시스템에 대한 우려를 야기합니다. 기술적 조건법원.

해당 선박의 선체 파괴에 직접적인 영향을 주어 재난과 사망에 이르게 한 주요 원인은 무엇입니까?

함대 "강-바다"

강 함대의 개발, 강-바다 혼합 선박의 설계 및 건조는 1960년대 초에 시작되었습니다. 이 방향은 지역의 집중적 인 개발이 시작된 1971-1975 년 소련의 국가 경제 개발 지침에 따라 개발되었으며 개발의 기초가되었습니다. 강 수송. 하천 및 해상 운송 회사는 비 환적 하천 항행 용 선박을 포함하여 대형 톤 화물선으로 적극적으로 보급되었습니다. 함대의 설계 솔루션을 개선하고 기술 및 운영 특성을 개선하는 데 특별한 주의를 기울였습니다.

하천 함대의 발전은 다른 어느 나라도 따라할 수 없는 속도로 진행되어 1980년에 이르러 우리는 하천-바다 선박의 수 면에서 국제 시장을 지배하기 시작했습니다. 이 배들은 현대적인 디자인 솔루션으로 훌륭했습니다. 프로젝트는 매우 잘 계산되고 기술적으로 실행되어 전체 운영 기간 동안 사고, 선체 파괴, 대형 사고가 없었습니다. 러시아 디자이너가 만든 모든 것은 조선소의 전문가와 작업자의 손과 엔지니어링 사고로 금속으로 구현되었습니다.

볼고-발트 유형(프로젝트 791) 및 발트해 유형(프로젝트 781)의 선박 건조가 유사한 구조의 대규모 혼합 항해 선박 건조의 시작을 표시했다는 점에 유의하는 것이 중요합니다. 나중에 다른 프로젝트의 선박에 의해 개발되고 계속되었습니다.

"강-바다" 유형의 건화물 선박을 고려하십시오.

"볼고발트"- 프로젝트 (791, 2-95, 2-95A 및 2-95A / R).

선박 유형: 단일 데크, 이중 바닥 및 이중 측면, 선수루 및 똥, 주거 및 서비스 상부 구조, 선미에 MO가 있는 프로펠러 구동 화물 모터 선박.

선박의 목적: 곡물 화물, 인회석 및 철광석 정광, 석탄 운송. 리버 레지스터 클래스 및 탐색 영역: M-SP 클래스. 아조프 해; 발트해 - 보스니아 만, 핀란드 만, 리가 만, 남쪽을 따라 20마일 해안 지역 및 동안 Tallinn 항구에서 Kiel Canal까지, 북부 및 서부 해안에서 Karlshamn 항구까지; 백해 - 오네가, 드빈스카야, 칸달락샤 만, 포노이 선 남쪽 20마일 해안 지역 - 남단. Morzhovets - Mezen 강의 입구.

최대 2.5m의 파고와 피난처에서 최대 50마일의 거리에서 최대 5포인트의 파도로 수영이 허용됩니다. 다른 선박의 경우 - River Register의 범주 "M"에 해당하는 지역에서 항해.

"발트 어파"- 프로젝트(781 및 781E).

선박 유형: 단일 데크, 이축 건식 화물선으로 3개의 닫힌 선창, 똥 및 선수루가 있으며 선미에 상부 구조와 기관실이 있습니다. 선박의 목적 : 일반화물, 목재 및 벌크 비 이동화물 운송.

건설 장소 : 조선소 "Krasnoe Sormovo"(소련, Gorky). 1962년 발틱 1호 프로젝트의 선두 선박. 총 12척의 선박이 건조되었습니다.

조선소 "Yantar"(소련, 칼리닌그라드). 리드 선박 "Baltiysky-4", 1962. 총 24척의 선박이 건조되었습니다.

아무르 조선소 (소련, Komsomolsk-on-Amur). 선도함 "Morskoy-1", 1965. 총 1척의 함선이 건조되었습니다.

"소르모프스키"- 프로젝트(157, 488A, 614 등).

선박 유형: "강-해" 혼합 항해의 단일 데크, 이축 건화물선, 선수루 및 똥, 양면 및 이중 바닥, 해치 커버가 있는 4개의 화물창, 기관실 및 선미의 2층 상부구조.

목적 : 일반운송 조각 화물, 목재, 석탄, 건축 자재, 광물질 비료 및 곡물을 포함한 기타 벌크 움직이지 않는 화물.

항법 지역: 북부, 발트해, 카스피해, 아조프, 흑해 및 지중해 항구 사이. 여름 기간에는 러시아와 우크라이나의 내륙 수로로 들어가는 같은 바다의 항구 사이.

이 유형의 선박은 발트해 유형(프로젝트 781) 및 볼고-발트 유형(프로젝트 791)에 의해 진수된 유사한 아키텍처의 일련의 강-바다 혼합 항해 선박의 연속입니다. "Sormovsky" 유형의 선박은 강화된 선체와 고급 장비를 갖추고 있으며 여러 면에서 이전 모델의 상부 구조 설계를 차용했습니다. 나중에 건설되는 모터 선박에는 더 고급 화물창 덮개가 있으며 현대적인 넓은 선실 창으로도 구별됩니다.

Sormovsky 유형의 가장 방대한 선박 시리즈는 2700 톤의 운반 능력을 가진 프로젝트 1557의 모터 선박입니다. 프로젝트의 주요 선박 : "소련 권력 50 년", 1967. 소련의 조선 회사에서 총 122 척의 선박이 건조되었습니다.

"시베리아 사람"- 프로젝트(292 및 0225)는 러시아 함대의 기초를 형성한 "강-바다" 혼합 항해 선박 - 이들은 해치가 있는 4개의 홀드가 있는 북극 항해를 위한 "강-바다" 등급의 대형 건화물 선박입니다. 덮개, 이중 측면 및 이중 바닥, 강화된 얼음 선체, 기관실 및 선미 상부 구조 포함. 선박은 주로 일반 화물, 컨테이너, 통나무의 목재를 위한 것입니다.

"Sibirsky"유형의 선박은 특성이 유사하고 상부 구조의 설계가 다른 두 가지 버전으로 건조되었습니다. 프로젝트 292의 선박에는 두 개의 굴뚝, 프로젝트 0225 - 하나가 있습니다.

"Sibirsky"유형의 선박 건설은 두 개의 조선소에서 수행되었습니다. 1980년부터 1983년까지 총 33개의 유닛이 건설되었으며 그 중 19개가 프로젝트 292였습니다.

"Sibirsky" 유형의 모터 선박은 북부 강과 바다에서 작업하기 위해 Lena 및 Yenisei 또는 Ob-Irtysh 운송 회사에 공급되었습니다. 이 장치는 볼가 및 북서부 해운 회사에 배달되었습니다.

재분류 및 현대화

Volgo-Balt 유형의 현대화 된 강 - 바다 화물선 (프로젝트 2-95, 2-95A 및 2-95A / R - 슬로바키아어 지정 MNL2700)은 Slovenske Lodenice 조선소에서 Komarno시의 체코 슬로바키아에 건설되었습니다. 더 강한 선체와 RSFSR의 River Register의 M-SP로 분류된 항해 조건을 만족했습니다.

소비에트 연방의 명령으로 건설 된 공장은 785 번째 프로젝트의 "러시아"유형의 강 여객 디젤 - 전기 선박 (기술 조건이 좋지 않아 침몰 한 여객 디젤 - 전기 선박 "불가리아"포함) 및 선박의 ​​건설을 수행했습니다. 수정된 프로젝트 2-95, 2-95A 및 2-A / R c가 있는 "Volgo-Balt" 유형의 c 기술 사양 이 프로젝트. (선박 엔지니어 E.L. Smirnov의 라이브러리에서).

길이: 114.0m

너비: 13.23m

보드 높이: 5.5m.

드래프트: 3.9m

속도: 10.0노트.

배수량: 4761톤

재화중량: 3556톤

적재 능력: 2700톤

엔진 브랜드, 수량 및 출력: 6L 275 IPN(2) Skoda(2x515kW).

프로젝트 - 2-95, 2-95A 및 2-95A / R은 KB "Slovenske Lodejnice"에 의해 개발되었으며 MRF의 승인을 받았습니다.

프로젝트 No. 2-95A 및 No. 2-95A/R에 대한 주요 추가 및 변경 사항.

선체:

금속 - 조선용 철강 TRE 8012-32-57.

시트 두께:

- 쉬어스트레이크 및 데크 - 13 mm;

- 두 번째 바닥과 두 번째 측면의 화물창 면적 - 8.10 mm;

- 바닥 - 8.9 mm;

- 외부 벨트 - 8mm;

– 아이스 벨트 – 13mm(깨진 얼음에서 수영).

간격 크기:

- 메인 - 550mm;

- 활에서 - 400 mm.

이중 바닥 공간의 높이는 880mm입니다.

외부와 내부 사이의 거리는 880mm입니다.

수밀 격벽의 위치 - 22번째, 61번째, 97번째, 123번째, 170.174번째 및 200번째 프레임.

이 설계는 선박의 안정적인 종방향 및 횡방향 강도, 일반 및 국부 하중을 제공했습니다. 이는 성공적으로 적용된 세트, 선박의 이중 선체 및 쉬어스트레이크, 데크 및 아이스 벨트의 강화로 인한 것입니다. 실습에서 알 수 있듯이 이러한 유형의 선박은 내항성, 기동성, 안정성 및 침몰성이 우수했습니다.

단점으로 선박의 세트가 밸러스트 탱크에 있었다는 점에 유의하는 것이 중요합니다. 이 영역은 부식 측면에서 매우 공격적인 것으로 간주되며 양극 보호에 의해서만 부식으로부터 보호되었습니다. 그 당시 밸러스트 탱크의 부식 방지 장치는 제공되지 않았습니다.

작동 기간(선박 수명)은 25년으로 결정됩니다.

언급한 바와 같이, 이 유형의 선박은 강 유역과 Azov, Black, 지중해, 발트해 및 북해 유역 모두에서 화물 운송을 수행했습니다. 나는 소련 다뉴브 해운 회사 (1976)의 선박 그룹이 영국 해협, 비스케이 만 (대서양에 접근 가능) 및 해협을 통해 발트해에서 지중해로 전례없는 전환을 이루었다는 것을 강조하고 싶습니다. 지브롤터의.

그러나 시간이 지남에 따라 건조된 선박의 선령은 임계선(25년)을 넘어섰습니다. 고려되는 법원의 연령은 36세에서 56세입니다. 이 기간 동안 변경되지 않은 더 나은 쪽경제 및 교통 정책. 상업 함대 건설의 둔화와 부정적인 경제적 결과로 인해 개발이 사실상 중단되었습니다. 함대는 계속해서 치명적으로 노화되었습니다. 중앙집중식 관제시스템의 붕괴로 법원의 기술적 여건에 대한 통제를 확보하기 어려웠다.

1990년대 초반에는 하천선박과 혼합항행선(CSP)을 '재분류'하는 경향이 있었다. 제한 "M-SP", "M-pr", "O-pr"은 러시아 해양 선급 등록에 의해 수정되었습니다. 하위 클래스의 혼합 항법 선박(SSP)은 항법 영역별로 상위 클래스로 크게 변경되었습니다. 약 1,000 유닛이 재분류되었습니다. "Volgo-Balt", "Volzhsky", "Amur", "Sibirsky", "Omsky", "Volgotanker", "Lenaneft"와 같은 벌크선 및 기타 소련 등록의 II-SP 등급 선박, 폐쇄 된 바다에서 최대 100 마일, 외해에서 50 마일까지 피난처에서 최대 6.5 포인트 (파도 높이 3.5 ~ 6.0m)의 파도로 바다에서 항해 할 수 있습니다. 이 선박은 대규모 시리즈로 생산되었습니다. 겨울에는 흑해와 지중해의 항구 사이에서 무역 화물을 운송하기 위해 건화물 운반선과 석유 및 광석 운반선이 운영되었습니다.

재분류 외에도 위 유형의 선박이 현대화되었습니다. 고려 중인 선박 유형(프로젝트 No. 2-95, No. 2-95A 및 No. 2-95 A/R)도 4개의 모든 선창의 코밍을 1412mm의 높이로 올려 재장착되었습니다. 현대화로 인해 4개의 화물창 각각의 부피가 약 200m3만큼 증가했습니다(16.5 x 9.5 x 1.4m). 총 부피는 800m3 이상이었습니다. 이것은 차례로 (완전히 적재되었을 때) 화물창의 바닥과 내부에 가해지는 하중을 증가시켰고 따라서 선박 세트에 가해지는 하중을 증가시켰습니다. 선박 세트는 이 기간까지 부식의 영향으로 약해진 선박의 종방향 및 횡방향 강도의 보증인입니다.

밸러스트 탱크 보호를 위한 PSPC 및 요구 사항

일련의 재난 바다 선박부식 및 파괴의 영향으로부터 선박 세트(밸러스트 탱크)를 보호하기 위해 엄격한 조치를 취해야 하는 승무원의 사망. 밸러스트 탱크는 선박에서 가장 공격적인 부식 영역 중 하나입니다. 밸러스트 탱크의 면적도 설계 측면에서 가장 어렵다는 점을 평가하는 것도 중요합니다. 다음은 부식의 영향으로부터 적절하게 보호되어야 하는 용기 세트입니다.

2006년 5월 국제해사기구(IMO) 제81차 회의에서 해양안전위원회(MSC.81)는 부식에 대한 의무기준인 SOLAS II-1(규정 3.2 및 X11/6.3)의 요구사항에 따라 밸러스트 탱크의 보호 보호 코팅(PSPC)에 성능 표준이 채택되었습니다.

이 표준의 요구 사항은 배수량이 500 GRT를 초과하는 모든 선박과 다음 사항에 적용됩니다.

MSC, 모든 유조선 및 벌크선의 승인 후 건설은 다음을 기반으로 수행됩니다. 일반적인 규칙선박 구조.

관련 문서를 채택하기로 한 결정은 이미 오래 전에 이루어졌습니다. 밸러스트 탱크 및 선박 프레임의 부식 방지 보호에 대한 첫 번째 권장 사항은 1995년에 시작되었지만 깊은 금속 부식(특히 밸러스트에 위치한 프레임 탱크)는 이 표준의 채택을 가속화했습니다. PSPC 제어 문제에 심각한 주의를 기울였습니다. 특히 다음을 정의합니다.

– 강철 표면의 샌드 블라스팅은 ISO 8105-1 – Sa-2.5에 의해 정의됩니다.

– ISO 8503-1에 따른 표면 거칠기(거칠기) = 30 – 75 µm;

- ISO 8502-6 = 15 mS/m에 따른 염화물 시험(전도도)

– 증착된 층의 두께(DFT) – (2 x 160) = 320 µm;

- 수동으로 데드존 및 구멍 페인팅(스트라이프 코트) - 2(2차 레이어 전 및 2차 레이어 후);

– 적용된 코팅 – EPOXY 페인트 – 밝은 색상;

- 표면 보호 기간(밸러스트 탱크 및 세트) - 최소 15년.

이 표준(PSPC)은 부식 방지층의 상태와 밸러스트 탱크 세트의 상태 및 이에 관련된 책임자를 모니터링하는 용어를 정의합니다.

밸러스트 탱크의 상태 모니터링

밸러스트 탱크의 상태에 대한 제어는 다음과 같이 수행됩니다.

– PSPC 요구 사항 및 개발된 지침에 따라 분기별 검사를 수행하는 선박의 선원에 의해

– 선박이 항구에 들어올 때 항만 당국에 의해. 개봉된 결함은 선박 검사 보고서에 포함됩니다.

– 선박이 수리 중인 기간 동안 선급 ​​협회의 대표(등록). 등록 대리인의 처방은 의무적으로 이행되어야 합니다.

이 컨트롤에는 다음 정의가 포함됩니다.

- 부식 방지층의 상태;

- 층 결함 - 박리, 균열, 팽창 및 기포, 붕괴;

- 부식 영역. 일반 부식, 국부 부식, 구멍;

– 양극의 상태(있는 경우).

1. 일반적인 부식.

2. 박리(층의 붕괴).

3. 물집.

4. 균열.

또한 다음 사항에 유의해야 합니다.

- 세트의 상태 및 결함;

– 구조적 손상 및 해당 영역;

- 착용 두께.

밸러스트 탱크 및 부식 방지 코팅의 상태 평가는 IACS / IMO 표준을 기반으로 수행되며 세 가지 자격 수준을 포함합니다.

1. GOOD(좋음) 때 일반 상태층은 부식 손상이 적습니다(5-10% 이하). 총 면적.

2. FAIR(매우 만족), 부식 방지층의 전체 손상 면적이 10-20%일 때. 동시에 더 심한 부식 공격을 받기 쉬운 컷 아웃 및 개구부, 울타리 및 다양한 플랫폼에주의를 기울일 필요가 있습니다.

3. POOR(불량) 전체 면적의 20% 이상이 녹으로 덮여 부식 방지층이 파괴되고 부식 방지층이 10% 이상 박리됩니다.

결과

재앙에 대한 자신의 견해를 표현하는 각 전문가는 사실을 가지고 작동해야 하며, 문제를 밝힐 수 있어야 하고, 그 본질을 증명 및 입증하고, 해결책을 찾을 수 있어야 합니다.

일련의 재난에 대해 말하면 우선 설계 특징이 유사한 혼합 항법선에서 발생하는 순서에 유의해야합니다. 연령 기간을 기록하는 것이 중요합니다. 약 40년(또는 그 이상)의 운영 기간입니다. 발생한 일련의 위반, 누락 및 오류가 위 선박의 사망에 영향을 미쳤음을 강조해야 합니다. 그것들을 나열해 봅시다.

첫 번째는 강-해상 선박의 재분류이며, 러시아 해상 선급 등록의 제한 사항 개정에 따르면 항법 영역에 따라 하위 클래스에서 상위 클래스로 변경된 사항이 이러한 유형의 오래된 선박에 적합하지 않은 것으로 나타났습니다. .

둘째, 현대화 작업과 장비 재조정은 단일 목표를 추구했습니다. 즉, 화물 용량의 증가(따라서 선박의 운반 능력)입니다. 운반 능력의 증가는 한편으로는 흘수를 증가시키고 건현을 감소시켰는데, 이는 침몰성에 영향을 미칠 수 밖에 없었습니다. 또한 설계 특성이 동일하게 유지됨에 따라 일반 및 국부 하중이 증가했습니다.

셋째, 금속 구조물에 대한 부식 효과로 인해 선박 세트 상태(선택적 수리 중에도)가 약화되었습니다. 밸러스트 탱크나 선박 키트 모두 부식으로부터 보호되지 않았습니다. 시공 당시부터 부식방지층이 없었다. 금속의 부식률(내식성)은 연간 0.1-1.0mm입니다.

넷째, 이러한 유형의 선박의 수명은 25년입니다. 우리의 경우 거의 두 번 초과되었습니다. 따라서 결론 - 선박의 설계(40년 이상)는 설계 중에 결정된 동일한 하중을 견딜 수 없습니다.

위의 자료를 바탕으로 항만 입항 허용 여부를 판단할 필요가 있다. 러시아 연방 30년 이상 된 법원. 입법 수준에서 이러한 제한을 고려하고 함대에 대해 이 중요한 결정을 내리는 것이 필요합니다.

MVR 문서에서 모레호도프 미하일 아파나시예비치오데사 해군 학교 - 항해 학부 졸업; 고리키 공대 수상 운송- 운영 학부. Petrovsky Academy of Sciences and Arts의 정회원. 1970년부터 1994년까지 그는 다뉴브 강에서 일했습니다. 해상 운송 회사, Novorossiysk Shipping Company, 그리스 회사 EMM, 선장. 1994년부터 해외기업 대표(프로젝트매니저) 조선소세계: 현대, 삼성, 대우, 삼호, MIPO, STX - 한국. 오노미치, 미쓰비시 - 일본. 대련 신선 - 중국. 스플릿 - 크로아티아. 콘스탄타 - 루마니아. SHINA, NOKDONG, HANJIN, IMP, SPP, C&HEAVY INDUSTRIES, SEKWANG, ORIENT - 한국, DALIAN SHIPYARD - 중국, OSHIMA SHIPYARD - 일본 조선소에 대한 검사 수행. 조선소 근무 기간 동안 총 430만 톤의 선박 77척 건조에 참여했습니다.

러시아 해양 뉴스 No. 9 (2017)