볼가 주립 수상 운송 아카데미
항행안전과
실용 6번
배송 지역별
"내수운송으로 석유화물 운송"
그룹 C-11167의 학생이 완료했습니다.
마메도프 E.K.
확인자: Kuzin P.A.
니즈니 노브고로드 2013
소개
오늘날에는 화물 운송 서비스가 수요가 없는 활동 유형을 찾기가 어려울 것입니다. 다양한 상품의 수출입, 건축 자재, 음식, 자동차 - 이 모든 것이 목적지까지 배달되어야 하며 배달은 고품질로 정시에 이루어져야 합니다.
가장 널리 사용되는 운송 방법 중 하나는 하천 운송입니다. 이것은 화물 배송을 위한 저렴하고 환경 친화적인 옵션입니다. 주요 장점은 경이적인 배송 속도와 하천 수송선이 한 번에 운반할 수 있는 많은 양의 톤수입니다. 러시아는 10만 킬로미터가 넘는 130개 항구와 강 항로의 길이 측면에서 세계 최초의 장소 중 하나입니다! 물론 이 모든 것이 하천 화물 운송의 효율성을 크게 높입니다.
시장은 매우 발달되어 있으므로 경쟁이 적절합니다. 현재 여러 대기업이 모래 및 자갈 혼합물 및 모래 추출을 위한 준설선을 소유하고 있습니다. 법에 따르면 소유할 수 없기 때문에 동일한 회사가 주에서 보증금으로 플롯을 임대합니다. 대기업 외에도 자체 고객이있는 소규모 조직이 운송에 종사하고 있습니다.
선박의 주요 장점은 효율성입니다. 무거운 하중을 가할 때 연료 소비가 매우 낮아 장거리 운송에 없어서는 안될 필수 요소입니다. 2.5-3천 톤 바지선의 소형 푸셔는 더 탐욕스럽고 대형 열차는 한 번에 9천 톤 이상의 화물을 운송할 수 있습니다.
하천 운송과 철도 운송 서비스를 비교하면 2개의 바지선으로 여행당 인양할 수 있는 8,000톤은 130대 이상의 표준 철도 화물차에 해당하며 하천 운송 서비스 비용이 훨씬 저렴하다는 것을 알 수 있습니다. 예, 철도 운송에는 한 가지 확실한 이점이 있습니다. 즉, 연중 내내 사용할 수 있지만 강 운송은 항해 시간에 따라 제한됩니다. 그러나 건설에 관해서는 겨울에 볼륨이 급격히 떨어지고 필요한 양의 건축 자재를 미리 비축하면 겨울에 새 것을 가져올 필요가 없다는 것을 기억해야합니다. 다만 도로 부설은 계절적 특성이 있어 겨울철에 건설할 경우 각종 첨가물을 추가로 사용해야 하기 때문에 지출 측면이 증가한다. 따라서 고객은 항해 기간 동안 가능한 한 많은 비금속 재료 (모래, 쇄석, 자갈)를 운송하려고 노력하며 기간은 전적으로 기상 조건에 달려 있습니다.
요약하면, 하천 운송은 비금속 재료를 장거리로 운송하는 가장 편리하고 가장 중요한 경제적인 방법 중 하나라고 안전하게 말할 수 있습니다.
석유 제품의 수상 운송
러시아 영토에 항해 가능한 강, 운하 및 호수가 많이 존재함에 따라 석유 및 석유 제품의 수상 운송이 널리 개발되었습니다. 국가의 일부 경제 지역에서 수상 운송은 석유 및 석유 제품을 운송하는 주요 수단입니다. 경제적 지표 측면에서, 많은 경우 이러한 유형의 운송은 파이프라인 운송과 성공적으로 경쟁합니다.
유조선에는 다음과 같은 유형이 있습니다.
1) 강 유조선;
2) 강 바지선.
유조선은 외피가 부착된 단단한 강철 프레임으로 구성됩니다. 선박의 프레임은 세로 및 가로 고정 타이로 만들어집니다(그림 1).
세로 및 가로 격벽은 바닥에 위치한 클링켓으로 막힌 구멍을 통해 상호 연결된 벌크 구획 탱크를 형성합니다. 클링켓은 데크로 가져온 플라이휠을 통해 열리고 닫힙니다.
각 유조선은 다음과 같은 주요 지표가 특징입니다.
1) 변위 - 적재된 선박에 의해 변위된 물의 무게. 전체 흘수에서 선박의 변위는 선박의 자체 중량 및 전체 하중과 같습니다.
2) 재하중 - 들어 올려진 하중의 총 중량(운송 및 자체 필요)
3) 운반 능력 - 운송화물의 무게;
4) 전체 부하에서 드래프트;
5) 최대 부하에서 주행 속도;
재화중 대 배수량의 비율을 변위 활용 계수라고 합니다(탱커의 경우 범위가 0.65-0.75이며 선박의 완성도를 나타냄).
다른 운송 선박과 유조선 설계의 중요한 차이점은 액체 화물의 특수 특성 때문입니다.
1) 자유면이 있는 액체 화물이 한쪽으로 기울어질 때 흘러나와 선박의 안정성이 저하됩니다.
2) 압연 중 액체 화물의 충격은 격벽과 측면에 추가 하중을 생성합니다.
3) 온도가 증가함에 따라 액체 화물의 부피가 증가하려면 선박이 완전히 적재되었을 때 탱크에 자유 부피가 있어야 합니다.
4) 화재 위험이 증가하면 일부 화재 예방 조치를 취해야 합니다.
5) 화물 작업 생산을 위해 특수 기술 파이프라인 및 펌프를 사용할 필요성.
선박의 안정성에 대한 액체 화물의 유해한 영향을 줄이기 위해 세로 격벽이 설치됩니다. 횡격벽은 서로 12.5m 이하의 거리에 배치됩니다. 이를 통해 압연 중 액체 화물이 격벽에 미치는 영향을 줄일 수 있습니다.
쌀. 1. 유조선 선체의 단면
모든 유형의 유조선 중에서 유조선이 가장 널리 보급되어 있습니다. 자체 추진 선박으로 선체는 세로 및 가로 격벽 시스템에 의해 구획으로 나뉩니다. 선수(포어피크), 선미(애프터피크) 및 화물칸(탱크)을 구별하십시오. 유틸리티 및 기관실에 석유 제품의 증기가 유입되는 것을 방지하기 위해 화물 탱크는 특수 블라인드 구획(코퍼댐)에 의해 선수 및 선미 구획에서 분리됩니다. 제품을 수집하고, 오일 제품을 증발시키고, 탱크의 압력을 조절하기 위해 탱커의 데크에 호흡 밸브가 있는 특수 가스 배기 시스템이 설치됩니다.
모든 화물 탱크는 탱크 바닥을 따라 펌프실에서 이어지는 파이프라인으로 상호 연결됩니다. 화물 및 스트리핑 파이프라인이 있습니다(그림 2). 탱커는 일반적으로 선미까지 다듬기 때문에 화물 및 탈거 리시버는 탱크의 가장 깊은 부분인 선미 격벽 근처에 있습니다.
화물 및 스트리핑 시스템 외에도화물 탱크에는 히터, 관개 설비, 갑판 세척, 탱크의 환기 및 증기, 소화 장비 등 다른 기술 파이프 라인 및 장치가 장착되어 있습니다.
탱커의 선적 및 하역은 다음 조건에 따릅니다.
1) 위험한 응력 집중으로부터 유조선 선체를 내리기 위해 선박의 길이를 따라 가능한 균일한 중량 분포를 고려하여 유제품(및 빈 항해의 경우 밸러스트)을 구획에 배치해야 합니다. 탱크의 적재 및 하역은 엄격하게 정의된 순서로 수행되어야 합니다. 예를 들어, 탱크의 선미 및 선수 그룹은 균등하게 적재되어야 합니다.
2) 선박의 정상적인 등재를 방지하기 위하여 윙탱크는 균일하게 적재되어야 한다.
쌀. 2. 유조선의 송유관 배치
쌀. 3. 진공 탱크를 통해 오일 제품을 펌핑하는 방식
언로딩 종료 시 탱크내의 오일량이 감소하면 공기가 흡입되어 펌프의 고장으로 인해 펌핑이 중단될 때까지 생산성이 급격히 저하될 수 있습니다.
탱커의 펌프로 공기가 유입되는 것을 방지하기 위해 진공 탱크를 사용하여 펌핑하는 방법이 널리 사용됩니다. 이 방법의 핵심은 펌프가 각 탱크에서 별도로 제품을 펌핑하는 것이 아니라 진공이 유지되는 밀폐된 하나의 탱크에서 제품을 펌핑한다는 사실에 있습니다. 나머지 탱크에서 제품은 압력 강하로 인한 중력에 의해 이 진공 탱크로 들어갑니다. 펌프실에 인접한 탱크 1은 진공 탱크로 사용됩니다(그림 3). 탱크에는 펌프 4에 연결하는 추가 리시버 3과 가스 배출구의 클링커 및 데크에서 탱크에 연결된 기타 파이프 라인이 장착되어 있습니다.
펌핑하기 전에 진공 탱크를 모든 파이프 라인에서 분리하고 밀봉의 신뢰성을 확인합니다. 그런 다음 추가 리시버(3)를 통해 오일 제품이 탱크 밖으로 펌핑되어 충전 높이의 약 2/3이고 탱크에 0.035MPa의 진공이 생성됩니다. 그 후, 펌핑이 계속되고 탱크는 다음 화물 탱크로 진공 상태를 알립니다. 이에 대한 해당 클링켓 2는 화물 파이프라인에서 열립니다. 오일 제품이 펌핑될 때 다음 탱크로의 전환은 수신 클링켓의 일반적인 전환에 의해 수행됩니다. 화물 라인으로 들어가는 공기는 더 이상 펌프를 관통하지 않지만 진공 탱크에 남아 있습니다. 탱크는 동일한 원칙에 따라 청소됩니다.
진공 탱크의 진공 크기는 펌핑 온도에서 오일 제품의 포화 증기 압력을 고려하여 지정해야 합니다.
만약에 아르 자형~에>피vak1
오일 제품이 탱크에서 끓기 시작합니다. 진공 탱크를 사용하여 오일 제품을 펌핑하는 시간을 20% 단축할 수 있었습니다.
밸러스트수를 펌핑할 때와 탱크를 탈거한 후에는 석유 제품에 의한 바다 오염을 방지하기 위한 특별한 조치가 필요합니다. 해양 기름 오염 방지를 위한 국제 협약의 요구 사항에 따라 해안을 따라 100-150마일 너비의 구역이 설정되어 석유 제품이 포함된 수역을 버리는 것이 금지됩니다. 기름 잔류물을 외해로 배출하는 것도 바람직하지 않습니다. 물 표면에 떠 있어 바람이나 조류에 의해 제한된 지역으로 운반될 수 있기 때문입니다.
선박에서 기름으로 오염된 물을 받기 위해 기름 저장소에는 처리 시설이 있는 특수 해안 탱크가 제공됩니다. 또한 대부분의 유조선에는 특수 분리기가 장착되어 있습니다.
기술 지표 및 항해 조건에 따라 강 유조선과 호수 유조선이 구별됩니다.
강 유조선은 흘수가 작아서 운반 능력이 제한됩니다. 강 유조선은 현재 표준 설계에 따라 건조되고 있습니다. 이 유조선의 일부 기본 데이터는 표에 나와 있습니다. 하나.
쌀. 4. 자체 추진 하천 바지선
특히 여름 항해 기간 동안 작은 강에 균열과 얕은 깊이가 있기 때문에 최소 흘수를 가진 유조선을 사용해야 합니다. 엔진의 정상적인 작동을 보장하기 위한 조건에 따라 가장 작은 드래프트의 값은 1.25m까지 증가할 수 있습니다(이 경우 운반 능력은 약 600톤이 됨). 1960년에는 만하중 1.12m, 흘수 150톤의 하천 유조선이 취항하여 탱크 대신 4개의 플러그인 탱크를 사용하여 4종의 유조선을 수송할 수 있게 되었습니다. 제품. 또한 컨테이너에 10톤의 기름이 유조선에 실립니다.
오일 바지선(그림 4)은 다음에서 널리 사용됩니다. 강 수송. 예인 대신에 바지선의 캐러밴을 미는 방식의 도입은 하천 운송의 효율성을 높이는 데 도움이 되었습니다.
1 번 테이블. 유조선의 기본 데이터
이 방법을 사용하면 밀린 바지선이 단단히 계류되어 관련 흐름을 더 잘 사용하고 더 나은 기동성을 제공합니다. 비자발 바지선을 호위하는 이 진보적인 방법은 캐러밴의 속도를 획기적으로 높이고 연료 소비를 줄이는 것을 가능하게 했습니다.
일부 운영되는 자체 추진 바지선의 주요 지표는 표에 나와 있습니다. 2.
석유 항구 및 접안 시설은 해상 운송에서 석유 화물 작업을 생산하는 데 사용됩니다. 오일 하버를 건설할 때 다음 요구 사항을 준수해야 합니다.
표 2. 자체 추진 하천 바지선의 기본 데이터
최소 수심 시간분(m) 부두의 항구에서
어디에 시간영형- 선박의 최대 흘수(가장 깊은 것)(m)
시간V- m 단위의 가장 높은 파도 높이.
1) 유류항은 필요한 선석 수와 선박의 자유로운 기동을 수용할 수 있는 충분한 수역을 가지고 있어야 합니다.
2) 유류항은 강풍으로부터 안전하게 보호되어야 한다.
3) 항구의 유류오염으로부터 저수지를 보호하기 위해 우발적인 유출에 대비한 특별한 조치를 취해야 한다.
하천항에서 유류선박은 건화물선박에서 최소 300m 떨어진 해안과 평행하게 위치한다. 석유 저장소의 강 부두는 일반적으로 정착지, 대규모 습격 및 함대의 영구 주차 장소에서 하류에 위치하며 최소 1000m 거리에 있으며 표시된 거리는 최소 5000m 이상이어야 합니다.
석유 저장소의 선석 수는 도착 선박의 운반 능력, 도착 빈도 및 처리 시간을 고려하여 다양한 등급의 석유 제품 회전율에 따라 결정됩니다.
하천 탱크 농장의 선석은 항행 기간 동안 설치되는 부유식 교주 또는 접을 수 있는 목조 고가도로 형태로 고정되어 일시적입니다. 가장 일반적인 유형의 고정 정박석은 조향기 내부에 펌핑 장치가 있는 철근 콘크리트 조향석입니다. 무화과에. 도 5는 고정된 "황소" 정박장의 다이어그램을 보여줍니다. 정박은 다음과 같은 주요 구조로 구성됩니다: 계류선을 위한 접안 "불헤드", 호스를 놓는 선박용 펌프 및 장치를 설치하기 위한 중앙 "불헤드", 계류선용으로 설계된 펜더 계류 볼라드, 정박이 있는 탱크 농장, 얼음 표류 중 고가도로를 가능한 파괴로부터 보호하는 얼음 보호 장치.
쌀. 5. 말뚝 기초에 강 "황소" 정박
1 - 금속 시트 파일로 만든 계류 및 흙 받이; 2- 전환 다리; 3 - 원격 제어 장비 및 사무실 공간을 수용하기 위한 상부 구조; 4 - 철근 콘크리트 "황소" 펌핑 스테이션; 5 - 철근 콘크리트 말뚝 "황소"; 6 - 펌프실; 7 - 입구 육교.
현재 해외에서는 유조선 계류 및 펌핑 오일 화물을 위한 급습 접안 부표가 널리 사용됩니다. 이를 통해 흘수가 큰 대형 톤 유조선을 수용하기위한 일반적인 유형의 값 비싼 교각을 건설하지 않고도 할 수 있습니다. 계류부표는 도로의 일정 지점에 앵커를 이용하여 설치하는 부유식 구조물이다. 유연한 호스를 통해 부표는 탱크 농장에 설치된 수중 송유관에 연결됩니다.
유조선의 예
볼고네프트 프로젝트 550A 및 1577
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매개변수 |
값 |
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M-PR 2.5 ECO1 |
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건설 프로젝트 550A의 장소: |
"Ivan Dimitrov"(불가리아, 루세) |
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건설 프로젝트 1577의 장소: |
볼고그라드 조선소(볼고그라드, 소련) |
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선박 이름 / 건조 연도: |
"볼고네프트-132" 1977 "볼고네프트-138" 1978 "볼고네프트-142" 1978 "볼고네프트-143" 1979 "볼고네프트-144" 1979 "볼고네프트-155" 1981년 "볼고네프트-158" 1981 "볼고네프트-160" 1982 "볼고네프트-163" 1982 "볼고네프트-255" 1976 "볼고네프트-260" 1977 "볼고네프트-269" 1979 |
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주요 치수 |
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최대 길이, m |
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전체 너비, m |
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보드 높이, m |
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속도, 매듭 |
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배수량 |
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초안, m(바다/강) |
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재하중, t(바다/강) |
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주 엔진의 수와 출력, kW |
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엔진 브랜드: |
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데크 수 |
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격벽의 수 |
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화물 탱크의 수 |
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매니폴드 수 |
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화물 탱크의 부피, m³ |
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승무원 여러분. |
볼고네프트형 유조선은 세계 최초의 이중저, 이중 측면 유조선으로 국내 조선 및 해운 역사의 한 시대를 대표합니다. 프로젝트 558이 지난 세기의 50년대 후반에 소련 디자이너들에 의해 개발되기 시작했다는 점을 고려하면, 그러한 솔루션이 그 당시에 얼마나 혁명적인지 이해하기 쉽습니다.
Velyky 유형 탱커(볼고그라드 플랜트의 프로젝트 558 및 불가리아의 프로젝트 550)는 1962년부터 1971년까지 건조되었습니다. 기본 설계는 1959년 6월 26일에 승인되었습니다. 총 80척의 원래 프로젝트가 건조되었습니다. 나중에 해양 조건에서 작동한 경험을 고려하여 장치 및 시스템, 실용적인 물건, 공급품 및 주거용 상부 구조가 변경되었습니다. 수정 된 프로젝트에 따르면 Volgoneft 44 유형의 유조선이 건설되기 시작했습니다 (1967 년부터 1979 년까지 소련의 프로젝트 1577에 따르면 약 70 대, 1969 년에서 1982 년 불가리아의 프로젝트 550A에 따르면 약 65 대) .
그들은 8개의 화물 탱크, 이중 바닥, 이중 측면, 선수루 및 똥이 있는 하천 혼합 항해의 단일 데크, 이축 탱커로 주거 상부 구조, 기관실, 교량의 선미 배치가 있습니다. 선박의 DP, 경사진 스템 및 순항 선미. 그들은 인화점에 대한 제한없이 가열이 필요한 것을 포함하여 I, II, III, IV 등급의 석유 제품을 운송하기위한 것입니다.
항만하역순서 위반, "적재지시", "화물확보지침", "안정성 안내"
선주, 해안 운영자 및 선원의 행동과 관련된 위험
적재 및 평형수 지침의 지침을 준수하지 않는 평형수
지역, 항해 시즌에 설정된 제한 사항을 고의적으로 위반한 경우
의식적이고 단기적인 좌초, 동결
탐색 오류
얼음과의 접촉, 선석 및 자물쇠의 벽과의 접촉, 다른 선박과의 충돌
항구, 유역 관리, SRZ의 서비스 태만
예측 오류
선박 과부하
선주 변경
사용할 수 없는 차량에 대한 의식적인 착취
견인, 견인 조건 위반
선박 부설에 대한 안전 체제 위반
승무원 과실, ETD, PTE 미준수
많은 위험 요소가 있다는 사실에 주의를 기울입니다. 에프고양이 > 에프 AB는 사건의 결과의 심각성을 높이는 데 중요한 역할을 나타냅니다.
그 중에는 불침투성 구조물의 누출(위험 1.2)과 본질적으로 이에 가까운 위험 1.8 - MK-66의 조건을 준수하지 않는 것(즉, 잠재적 누출), 위험 2.2 - 폭발물 운송 및 위험 2.4 - 위반 로딩 및 언로딩 지침(IPV).
결과를 초래하는 이벤트의 상당한 비율이 있습니다. 와 함께= 4 및 와 함께= 5, 수리 중 오류 형태의 인적 요소(위험 1.3, 1.6, 3.6) 및 결함 감지(위험 1.4), 선박 작동 중(위험 3.4, 3.6, 3.13).
상당한 수의 사고를 수반하는 선주 변경(위험 3.9)에 의해 특별한 역할이 수행됩니다. Volgoneftey가 해운 회사의 고전적 구조에서 소규모 민간 회사로의 전환이 다른 위험의 상당 부분을 시작한다고 말할 수 있습니다(예: 위험 3.13 참조).
"Volgoneft"는 강도가 낮기 때문에 항행이 무제한인 유사한 선박보다 안전 여유가 낮습니다. 따라서 잔잔한 물과 파도(위험 1.1, 3.2, 3.4, 3.7)에서의 노력의 초과 설계 증가로 이어지는 모든 요소는 이러한 위험이 Volgoneft 선체에 미치는 영향의 심각성에 반영됩니다.
Volgoneft는 여름에는 어려운 수심 조건과 빈번한 잠금(한 항해에 최대 30개), 겨울에는 얼음 조건에서 작동하며, 이는 변형 손상의 축적과 마모로 인해 위험의 심각도 3.5를 증가시킵니다. 외피는 선체의 지지력을 감소시킵니다.
고려된 169개 사례 모두는 사용 가능한 데이터를 기반으로 분석되었을 뿐만 아니라 결함 트리(원인) 및 이벤트 트리(결과)를 구축하여 이벤트 개발에 대한 다양한 시나리오의 수학적 모델링을 사용했습니다.
각 위험에 대해 Volgoneft에 대한 일반화된 위험 수준이 결정되었습니다. 아르 자형, 이는 위험 발생 확률의 곱으로 정의되었습니다. 에프지정된 위험이 물체에 미치는 영향의 결과 씨. 조건부 확률 에프 5점 척도("1"-응급 상황의 0-20%에서 발생 빈도, "2"-21-40%, "3"-41-60%, "4"-61-에서 발생 빈도)로 결정되었습니다. 80%, "5"- 81-100%).
연구 중인 프로젝트의 연간 운영 중인 탱커의 총 수가 약 150척인 것을 고려할 때 볼고네프트와 함께 수년 동안 난파선의 빈도는 연간 1,000척의 선박당 약 2-3개에 도달했습니다. 이 평가는 결과 수준의 사례가 있기 때문에 충분히 신뢰할 수 있는 것으로 인식될 수 있습니다. 와 함께= 4 및 와 함께= 5는 숨기기가 매우 어렵습니다. 동시에 2001 년에서 2012 년 사이의 동일한 값은 이미 연간 1000 척의 선박 당 4-5 건의 사고였습니다.
Volgoneft의 연간 사고 및 사고 확률은 연간 선박 1000척당 대략 53건입니다. 그러나 결과 수준이 있는 사례에 대해 작성자가 사용할 수 있는 데이터 와 함께 = 1, 와 함께= 2 및 와 함께= 3은 완전한 것으로 간주될 수 없습니다. 사실, 이 값은 훨씬 더 높아야 합니다. 아마도 연간 1000척의 선박당 100-150개의 케이스 범위일 것입니다.
그림 1은 볼고네프트 위험 매트릭스를 보여줍니다.
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그림 2. 선령에 따른 사고 및 재해 건수 의존도
결과의 수준에서 씨= 4 및 5(재난) 선체 손상은 모든 재해, 화재 및 폭발의 87.5%를 차지합니다. 12.5%입니다.
Volgoneft 유형 선박의 주요 환경 문제는 MARPOL의 요구 사항을 충족하지 않는 두 번째 바닥 높이의 존재입니다. MARPOL 73/78의 규정 19에 따르면 이러한 탱커의 실제 이중저 높이는 공식 h = B/15 ≥ 0.76m에 의해 결정된 최소값 이상이어야 하며 성능 검증 결과는 표에 나와 있습니다. 삼.
이론적으로 Volgoneftey 유조선의 안전한 작동을 보장하기 위한 "장기" 조치에 대한 다음 옵션이 가능합니다.
경유 제품만 운송, 즉 밀도가 0.900 t/cu인 화물. m 이하;
벌크선으로 현대화;
건설 연도를 변경하지 않고 두 번째 바닥을 올리십시오 (현대화).
건설 연도 변경으로 화물 구역 교체(전환).
이러한 접근 방식을 통해 기존 유조선의 서비스 수명을 5-15년 연장하고 지정된 국제 사회환경 안전 수준.
그러나 수십 대의 국내 유조선에서 이러한 작업을 동시에 수행하는 것은 사실상 불가능합니다.
예를 들어 약 2년이 걸렸습니다. 간단한 옵션, m / v "Mechanic Khachepuridze"에서 두 번째 바닥을 들어 올리는 것과 같이 90-120 일 동안 수행됩니다. 이를 위한 상당한 자금이 확보된다 해도 조선 및 선박 수리 현장이 충분하지 않을 것입니다.
2013년 초, Volgo-Neft 유형의 프로젝트 1577/550A의 23척의 유조선과 프로젝트 630의 3척의 유조선에서 두 번째 바닥이 올라갔습니다.
또한 두 번째 바닥을 높이는 것(표 4 참조)이 MARPOL 요구 사항을 충족시키는 유일한 조치가 아니므로 위에서 언급한 Volgoneft 유형 탱커 23척 중 20척에 대한 나머지 조치가 완료되지 않았습니다. 따라서 이러한 선박은 여전히 국제 협약을 준수하지 않습니다.
프로젝트 1577/550A 중 단 3척만이 국제 환경 안전 요구 사항을 완전히 충족했습니다.
이것은 2011년 10월 13일 3척의 완전히 재장착된 선박 중 하나인 6138톤의 연료유를 실은 유조선 "Grigory Bugrov"가 북부 해저에서 수중 물체와 충돌한 사고에서 분명히 긍정적인 역할을 했습니다. 카스피해 충돌 후 기관실은 잠시 동안 침수되었고 선박은 항로를 잃고 전원이 차단되었으며 왼쪽에 약 30도, 선미에 4.5m 트림이 표시되었습니다. 결과적으로 유조선은 땅에 후진했습니다.
2005년에 이 선박의 선체는 MARPOL의 요구 사항에 따라 형상이 변경된 화물 구역 내에서 재제조되었습니다(DP의 이중 바닥 높이는 1100mm, 두 번째 측면 - 1300mm). 동시에 높이가 1500mm 인 트렁크가 형성되었습니다. 기존의 볼고네프트와 달리 개조 과정에서 선체 중간 부분에 밸러스트 탱크를 2군이 아닌 4군으로 만들어 비상시 유조선의 위치를 크게 수월하게 만들었다.
착륙, 안정성 및 강도 측면에서 상황의 디지털 모델은 19일까지 해양 공학국에 의해 완성되었으며 사고의 결과를 제거하기 위해 본부에 작전 권장 사항을 발표하면서 새로운 증거가 수신되면서 더욱 개선되었습니다. 펌프실 영역(상부 구조물 앞)에서 가장 위험한 구역에서 정지된 물의 굽힘 모멘트는 극한값을 가졌습니다. 휨모멘트는 선저가 압축되면서 선미탱크내 화물의 반동으로 인해 이 구역의 휨이 증가하기 시작했을 때 '아프는' 장소이기 때문에 골절의 위험이 있었다. 볼고네프트형 함선. 또한 손상 안정성 계산은 동적 안정성과 관련된 매우 실제적인 문제를 보여주었습니다.
결과적으로 작업의 우선 순위 작업이 공식화되었습니다. 드래프트 후미 감소 (선박을 뜨게 함), 펌프실 영역의 강도를 제어하면서 힐링 방지 및 작업 순서에 따라 권장 사항이 제공되었습니다. 화물 탱크 7에서 가능한 한 많이 내리십시오. 화물 탱크 5에서 하역을 보장하기 위해 (동시에이 단계가 끝나면 목록이 PB에 각각 표시되고 탱크 5와 탱크 8에서 동시에 추가 하역을 수행해야한다는 사실에주의를 기울였습니다. 필요한 초안을 얻고 목록을 평준화할 때까지) 밸러스트 탱크(11 및 13, 그 다음 25 및 9)에서 물을 짜내고 12(나중에 탱크 12PB에서 물이 발견되었기 때문에 나중에 물이 범람했을 가능성이 있습니다. 폭풍우 10월 19-21일); 똥실, 경운실, 기관실에서 물을 밀봉하고 펌핑합니다. 롤을 제거하기 위해 탱크 6과 8(탱크 5와 7과 대칭)에서도 화물을 내리게 되었습니다. 선미가 수면 위로 떠오른 후 더 많은 물이 기관실에서 흘러나오자 선수의 트림을 방지하기 위해 화물을 탱크 3과 4에서 탱크 5와 6으로 옮긴 후 다른 탱커에 하역했습니다. 주요 목표는 최대 흘수가 4.20-4.30m 이하인 선박의 상태를 확보하는 것입니다(유조선이 Astrakhan으로 예인될 수 있도록 하기 위함입니다.
10월 23일 19시 45분경 중유 하역(총 4405톤)을 포함한 주요 피해대책이 완료되었다. 유조선 견인 프로젝트가 개발되었으며 03에서 17까지 그러한 운반이 성공적으로 수행되었습니다.
손상의 실제 크기는 그 이전에 유조선이 이 구멍에 "누워" 있었기 때문에 배가 표면에 나타나기 시작했을 때 나중에 밝혀졌습니다. 유조선은 LB로부터 약 96m(선체 전체 길이의 72% - 선미에서 모스크바 지역까지) 길이로 5개의 연속적인 바닥 구멍을 받았고 약 3,000톤의 해수(배수량의 28%)를 받았습니다. LGWL에 따르면). 또한 6138톤의 화물과 약 80톤의 보급품이 실려 있었다는 점을 감안할 때 선박의 상태가 매우 위험하고 그러한 물체를 다루는 작업 자체가 매우 어려웠음을 인식해야 합니다. 가능”).
구조 작업의 결과 : 승무원은 부상을 입지 않았고화물은 유출되지 않았으며 현대화 된 선박 "Grigory Bugrov"가 저장되었습니다. 초기 상태의 유조선에 동일한 상황이 있었다면 결과가 완전히 달라졌을 가능성이 높으며 카스피해의 러시아 부분에서 생태 재앙을 피할 수 없었을 것이 분명합니다.
이것은 정확히 2007년 11월에 일어난 일입니다. 케르치 해협. 11 월 10 일 하루가 끝날 때까지이 지역의 날씨가 급격히 악화되기 시작했으며 바람이 증가하고 풍속이 30-35m / s에 도달했으며 폭풍이 파도와 함께 시작되었으며 얕은 물에서 높이가 도달했습니다. 6-7미터
배와 바지선 견인 열차의 일부는 흑해의 정박지에 남아 있었고 거의 대부분이 약 8-9m 깊이의 Tuzla 침에 더 가깝습니다.
거센 바람과 파도는 단순히 앵커 메커니즘에 도달하는 것이 불가능했기 때문에 승무원이 닻의 무게를 측정하기 위해 선수루에 가는 것을 허용하지 않았습니다. 배와 바지선은 파도를 거슬러 Tuzla Spit에서 파괴되기 시작했습니다.
밤에는 7 포인트 폭풍의 조건에서 Volgo-Neft 139 유조선의 선체가 횡 격벽 sp 앞에서 거의 96 프레임 영역에서 파손되었습니다. 97 (화물 탱크 5 및 6의 선수 격벽).
Project 550A 유조선 "Volgoneft 139"는 1978년 불가리아에서 건조되었으며 약 4,130톤의 연료유를 탑재했습니다. RRR 클래스 - 2.0m 이하의 해양 조건에서 작동할 수 있는 허용 파고가 3%인 M-PR 2.0 휴식 시간에 약 톤의 연료유가 바다로 유출되었습니다. 선미 부분은 승무원과 함께 주 엔진과 보조 엔진이 작동하는 상태로 떠 있었습니다. 승무원의 자격있는 조치 덕분에 손상된 모든 전선이 적시에 전원이 차단되어 폭발이 방지되었습니다. 활은 닻을 내리고 한동안 떠 있었다. 선미 부분은 Tuzla 침으로 날아가 버렸고 승무원은 엔진으로 달빛을 받아 배가 파도에 지연되는 것을 방지했습니다.
11월 14일, Volgo-Neft 139 유조선의 선미 부분에서 화물을 부분적으로 하역한 후 Kavkaz 항구까지 예인했습니다. 이전에는 손상된 부분을 붐으로 막아 추가 연료유 유출을 방지했습니다. 11 월 16 일, 이미 Kavkaz 항구에 있던 Volgoneft-139 유조선의 선미 (탱크 번호 7.8)에서 913 톤의 연료유가 Volgoneft-119 유조선으로 펌핑되었습니다.
Volgoneft 139 외에도 Volgoneft 123은 같은 지역에서 파괴 직전이었습니다. Project 550A 유조선 "Volgoneft 123"은 1975년 불가리아에서 건조되었으며 약 4077톤의 연료유를 실었습니다. RRR 클래스 - M-PR 2.5. 폭풍우가 치는 조건에서 두 부분(sp. 97을 따라와 sp. 147-148을 따라)에서 선체 골절의 징후가 있었습니다. 바닥 상층 갑판선박 전체에 걸쳐 점진적으로 발달하는 부드러운 성질의 함몰 및 돌출 형태의 변형을 받았습니다. 변형의 화살표는 30-100mm에 도달했습니다. 데크 좌굴 구간에서 균열이 발견되었다. 배가 처진 상태에 있었기 때문에 균열의 열림은 미미했습니다. 화물의 누출은 없었습니다. 팀은 배를 정박하고 먼저 더 조용한 곳으로 이동한 다음 Kavkaz 항구로 이동했습니다.
sp의 변형 영역에서. DP의 데크 시트에서 147-148에서 두 개의 균열이 발견되었습니다. 하나는 300 x 300mm 크기와 최대 8mm의 개구부, 두 번째는 60mm 길이 및 0.5mm의 개구부를 가진 십자형입니다. sp를 따라 IIPB 벨트에서. 148은 300mm와 60mm 길이의 균열이 두 개 더 발견되었습니다. 146 프레임에서 152 프레임까지의 구간에서 세로 골판지 격벽이 변형되었고 언더데크 세트는 평면에서 최대 25mm의 편차로 안정성을 잃었습니다. sp에 교차 주름. 147-148은 선박 수리 중 선체에 설치된 두 개의 세로 오버레이 시트에서 멈췄습니다. 오버 헤드 시트는 갑판 스트링거를 따라 선미 상부 구조에서 거의 중앙부까지 설치되었습니다. sp의 변형 영역에서. 벨트 IIIPB의 97에서 두 개의 균열이 길이 150mm, 너비 1mm, 길이 60mm, 너비 0.5mm로 발견되었습니다.
11월 13일 Kavkaz 항구의 보호된 상태에서 선박은 심각한 굴곡을 방지하기 위해 사전에 계산된 Volgo-Neft 249에 중유 하역 프로그램에 따라 안전하게 재장전했습니다.
표 3
Volgoneft 유형 선박의 이중 바닥 높이에 대한 MARPOL 요구 사항 준수
두 번째 바닥 높이, mm | 결론 |
|||
두 번째 측면에서 | MARPOL에서 요구하는 |
|||
구현되지 않았지만 현대화 가능, 프로젝트 및 예제 사용 가능 |
||||
1577/550A(중간 부품 교체 포함) | 구현되지 않았지만 현대화 가능, 프로젝트 및 예제 사용 가능 |
|||
1577К, 단축 | 구현되지 않았지만 현대화 가능, 프로젝트 및 예제 사용 가능 |
|||
구현되지 않았지만 현대화 가능, 프로젝트 및 예제 사용 가능 |
22.08.2013 13:20
볼고네프트형 유조선의 전망
볼고네프트형 유조선은 세계 최초의 이중저, 이중 측면 유조선으로 국내 조선 및 해운 역사의 한 시대를 대표합니다. 프로젝트 558이 지난 세기의 50년대 후반에 소련 디자이너들에 의해 개발되기 시작했다는 점을 고려하면, 그러한 솔루션이 그 당시에 얼마나 혁명적인지 이해하기 쉽습니다.
Velyky 유형 탱커(볼고그라드 플랜트의 프로젝트 558 및 불가리아의 프로젝트 550)는 1962년부터 1971년까지 건조되었습니다. 기본 설계는 1959년 6월 26일에 승인되었습니다. 총 80척의 원래 프로젝트가 건조되었습니다. 나중에 해양 조건에서 작동한 경험을 고려하여 장치 및 시스템, 실용적인 물건, 공급품 및 주거용 상부 구조가 변경되었습니다. 수정 된 프로젝트에 따르면 Volgoneft 44 유형의 유조선을 건설하기 시작했습니다 (1967 년에서 1979 년까지 소련의 프로젝트 1577에 따르면 약 70 대, 1969 년에서 1982 년 불가리아의 프로젝트 550A에 따르면 약 65 대) .
그들은 8개의 화물 탱크, 이중 바닥, 이중 측면, 선수루 및 똥이 있는 하천 혼합 항해의 단일 데크, 이축 탱커로 주거 상부 구조, 기관실, 교량의 선미 배치가 있습니다. 선박의 DP, 경사진 스템 및 순항 선미. 그들은 인화점에 대한 제한없이 가열이 필요한 것을 포함하여 I, II, III, IV 등급의 석유 제품을 운송하기위한 것입니다.
2013년 1월 1일 현재 평균 나이 RRR(Russian River Register) 등급을 유지한 Volgoneft 유형의 유조선 131척은 원래 프로젝트 558/550에서 45.2년(21대), 프로젝트 1577/550A에서 38.5년(110대)에 달했습니다. 이 중 23척의 유조선은 "부적합" 등급을 받았습니다.
PRR "M" 등급으로 건조된 Project 1577/550A 탱커는 거의 모두 R2-RSN RS(10개 단위), R3-RSN RS(5개 단위), "M-SP" RRR(31개 단위)과 같은 더 높은 등급을 가지고 있습니다. 불량으로 14척의 선박이 통과 기술적 조건약한 PPP 클래스 "O-PR"로, 나머지는 PPP 클래스 "M-PR"을 갖습니다.
이 기사의 목적은 1991년부터 발생한 사고 분석을 기반으로 국내 유조선 선단의 대다수를 차지하는 볼고네프트형 유조선의 추가 운항 전망을 연구하는 것입니다. 프로젝트 550, 550A, 558, 1577의 선박 선체와 함께 2012년까지.
1963 년 11 월 파도가 3.0m 인 폭풍우가 몰아 치는 날씨에 Veliky 유조선의 리드 선박의 흑해에서 특별 해상 시험이 수행되었습니다.<= 2,5 м в прибрежных морских районах, разрешенных для плавания «полноклассных» судов классса «М-СП».
동시에 설계시 설계파고 3m, 길이 40m에 대한 항행을 위해 1956년 제정된 "강철 내륙항법선의 선체강도 산정기준"에 따라 강도를 부여하였다. m - 즉 클래스 "M"(바다에 접근 불가).
5-7mm 두께의 고강도 강재로 만든 요소를 가장 많이 사용하기 때문에 유조선 선체의 질량을 최소화하고 이에 따라 강에서 운반 능력을 늘릴 수 있었지만 반대 측면은 코인의 가치는 선박의 작동 수명이 눈에 띄게 감소했습니다. 수리하지 않고 유조선의 안전한 작동 기간.
흑해에서 Volgoneft 유형의 프로젝트 558 유조선에서 석유 제품의 첫 번째 운송이 1963년에 수행되었습니다. 1964년에 유조선 "Vazhny"와 "Volgoneft-9"는 볼가 지역에서 원유와 연료유를 실은 채로 Makhachkala까지 세 번 항해했습니다. 1965 년에 이미 4 척의 프로젝트 558 유조선이 Makhachkala 항구에서 작업을 시작했으며 1 년에 26 번 왕복하고 241,000 톤의 석유 및 석유 제품을 운송했습니다. 1965 년 유조선 "Volgoneft-14"는 처음으로 Yaroslavl-Helsinki 라인에서 석유 제품의 수출 운송을 수행했습니다. 1971년 볼고네프트-55 유조선은 악타우에서 볼고그라드로 원유를 비 환적 운송하기 시작했습니다.
Volgoneft 유형의 탱커 제조를 위해 고강도 합금강 등급 09G2(항복 강도 295MPa)와 Vst3sp 등급의 일반 탄소강(항복 강도 235MPa)이 사용되었습니다. 디자인. 선체 프레임 시스템은 혼합되어 있습니다. 화물 탱크의 이중 바닥, 두 번째 측면 및 34-169 sp. 영역의 직경 격벽, 18-169 sp. 영역의 데크, 똥 데크는 길이 방향 시스템, 팁의 측면 및 기타 부분은 가로 방향이었습니다. 화물 탱크 영역의 간격 길이는 660mm, 선미 - 600mm, 선수단 - 400mm로 선택되었습니다. 이중 바닥의 높이는 800-1000mm입니다(측면에서 DP로 경사가 있음). 외부와 내부 사이의 거리는 1580mm입니다.
"Volgoneft" 유형의 탱커의 구조 두께는 "M" 등급(즉, 바다에 접근할 수 없음)에서만 수리 없이 선박의 20년 작동을 보장했습니다. M-PR 클래스에서 연결의 상당 부분은 10-20년의 자원을 가지고 있었고 M-SP 클래스에서는 선박이 수리 없이 5-10년 이상 작동할 수 없었습니다.
Volgoneft의 전체적인 강도 측면에서 볼 때 데크와 바닥을 따라 오버 헤드 스트립이있는 보강재가 없으면 M-SP 2.5 클래스의 요구 사항을 충족하지 못하고 M-PR 2.5 클래스를 거의 통과하지 못합니다.
장기간 작업을 통해 이러한 유형의 유조선에서 심각한 설계 결함을 식별할 수 있었습니다. 이는 주로 그 당시 고강도 강철로 만들어진 선체 설계 경험이 부족했기 때문입니다.
- 고강도 강철 09G2에서 일반 강철 Vst3sp로의 앞뒤 끝의 급격한 전환(고강도 강철은 동등한 빔의 익스트림 벨트에 사용됨 - sp. 61-160) 및 여기서 두께의 상당한 감소 데크 및 선체 도금 (중간 부분의 데크 두께 8mm는 sp. 61-142 영역에서만 보존 된 다음 7mm로, sp. 167 이후에도 6mm로);
- 선미의 프레임 시스템을 종방향에서 횡방향으로 변경하면 등가 보의 저항 모멘트와 이 영역(sp. 170 영역)의 제한 모멘트가 크게 감소합니다. 주거 상부 구조물 앞의 골절 측면에서 위험한 섹션;
- 유조선의 경우 작고 상부 데크의 두께는 8mm이며 클래스 "M"의 경우에도 수리 없이는 10년 이상의 서비스 수명을 제공하지 않습니다.
- 바닥과 두 번째 바닥의 길이 방향 보강 리브의 낮은 안정성(1980mm의 스팬과 6mm의 벽 두께를 가진 전구 스트립 10)은 손상이 누적되어 정상 작동 조건에서도 변형을 일으킵니다. 이 등급의 선박으로 알려진 "혹등고래" 형태의 전체 선체 - 400-800mm에 이르는 화살표가 있는 상당한 플라스틱 굴곡;
- 유휴 프레임은 또한 이러한 줄무늬 전구 10으로 만들어지며 측면을 따라 주름이 나타납니다. "얇은 말"이라고 불리는 잘 알려진 시각 효과.
- 두 번째 측면(중간 현)의 매우 얇은 두께의 격벽 - 5.0 mm 및 두 번째 바닥 바닥 - 6.0 mm 및 이와 관련된 높은 누공 형성 가능성으로 인해 화물로 인해 밸러스트 탱크가 오염되는 반면 자원은 다음과 같습니다. 이러한 연결은 10년을 초과하지 않습니다.
- 두 번째 측면의 횡방향 수밀 및 화물밀격 격벽의 매우 얇은 두께 - 중간 현 5.0 mm, 기타 - 6.0 mm;
- 6mm의 가로 및 세로 프레임 세트의 벽 두께는 전체 구조의 마모에 적절한 리소스를 제공하지 않습니다.
- 상부 데크 칼링의 두께는 7mm입니다. 현대 유조선과 달리 이 종방향 세트는 화물 탱크 자체에서 갑판 위가 아니라 갑판 아래에 위치하므로 서비스 수명이 10년을 초과하지 않는다는 것이 분명합니다. 오일 증기의 부식 영역 영향에 있기 때문에 수리 없이.
결과적으로, 수리 및 복원 작업량이 매년 증가하는 탱커 그룹 전체에서 선체 구조의 집중적인 부식 마모가 관찰됩니다. 그러나 해마다 증가하는 이러한 수리 볼륨조차도 실제 요구 사항을 충족하지 못합니다. 선박은 최소한의 안전 여유로 운항에 들어가며, 이는 선급 조사 사이의 5년 주기에 충분하지 않습니다. 연간 수리량은 급격히 증가했으며 볼고네프트형 선박의 교체량은 100~200톤에 달합니다.
바다에 접근할 수 있는 이 유조선의 운영 결과 화물 구역(전단 격벽에서 펌프실의 전방 격벽까지)의 완전한 교체를 포함하여 마모된 선체 요소의 막대한 복원이 이루어졌습니다. .
기사 전문은 링크에서 확인 가능
볼고네프트형 유조선은 세계 최초의 이중저, 이중 측면 유조선으로 국내 조선 및 해운 역사의 한 시대를 대표합니다. 프로젝트 558이 지난 세기의 50년대 후반에 소련 디자이너들에 의해 개발되기 시작했다는 점을 고려하면, 그러한 솔루션이 그 당시에 얼마나 혁명적인지 이해하기 쉽습니다.
Velyky 유형 탱커(볼고그라드 플랜트의 프로젝트 558 및 불가리아의 프로젝트 550)는 1962년부터 1971년까지 건조되었습니다. 기본 설계는 1959년 6월 26일에 승인되었습니다. 총 80척의 원래 프로젝트가 건조되었습니다. 나중에 해양 조건에서 작동한 경험을 고려하여 장치 및 시스템, 실용적인 물건, 공급품 및 주거용 상부 구조가 변경되었습니다. 수정 된 프로젝트에 따르면 Volgoneft 44 유형의 유조선을 건설하기 시작했습니다 (1967 년에서 1979 년까지 소련의 프로젝트 1577에 따르면 약 70 대, 1969 년에서 1982 년 불가리아의 프로젝트 550A에 따르면 약 65 대) .
그들은 8개의 화물 탱크, 이중 바닥, 이중 측면, 선수루 및 똥이 있는 하천 혼합 항해의 단일 데크, 이축 탱커로 주거 상부 구조, 기관실, 교량의 선미 배치가 있습니다. 선박의 DP, 경사진 스템 및 순항 선미. 그들은 인화점에 대한 제한없이 가열이 필요한 것을 포함하여 I, II, III, IV 등급의 석유 제품을 운송하기위한 것입니다.
2013년 1월 1일 기준, 러시아 강 등록(RRR) 등급을 유지한 볼고네프트형 탱커 131척의 평균 선령은 초기 프로젝트 558/550에서는 45.2년(21척), 38.5년(110척)이었다. ) 프로젝트 1577/550A 단위에서). 이 중 23척의 유조선은 "부적합" 등급을 받았습니다.
PRR "M" 등급으로 건조된 Project 1577/550A 탱커는 거의 모두 R2-RSN RS(10개 단위), R3-RSN RS(5개 단위), "M-SP" RRR(31개 단위)과 같은 더 높은 등급을 가지고 있습니다. 열악한 기술 조건으로 인해 14척의 선박이 더 약한 RRR 등급 "O-PR"로 이전되었으며 나머지는 RRR 등급 "M-PR"이 있습니다.
이 기사의 목적은 1991년부터 발생한 사고 분석을 기반으로 국내 유조선 선단의 대다수를 차지하는 볼고네프트형 유조선의 추가 운항 전망을 연구하는 것입니다. 프로젝트 550, 550A, 558, 1577의 선박 선체와 함께 2012년까지.
1963 년 11 월 파도가 3.0m 인 폭풍우가 몰아 치는 날씨에 Veliky 유조선의 리드 선박의 흑해에서 특별 해상 시험이 수행되었습니다.<= 2,5 м в прибрежных морских районах, разрешенных для плавания «полноклассных» судов классса «М-СП».
동시에 설계시 설계파고 3m, 길이 40m에 대한 항행을 위해 1956년 제정된 "강철 내륙항법선의 선체강도 산정기준"에 따라 강도를 부여하였다. m - 즉 클래스 "M"(바다에 접근 불가).
5-7mm 두께의 고강도 강재로 만든 요소를 가장 많이 사용하기 때문에 유조선 선체의 질량을 최소화하고 이에 따라 강에서 운반 능력을 늘릴 수 있었지만 반대 측면은 코인의 가치는 선박의 작동 수명이 눈에 띄게 감소했습니다. 수리하지 않고 유조선의 안전한 작동 기간.
흑해에서 Volgoneft 유형의 프로젝트 558 유조선에서 석유 제품의 첫 번째 운송이 1963년에 수행되었습니다. 1964년에 유조선 "Vazhny"와 "Volgoneft-9"는 볼가 지역에서 원유와 연료유를 실은 채로 Makhachkala까지 세 번 항해했습니다. 1965 년에 이미 4 척의 프로젝트 558 유조선이 Makhachkala 항구에서 작업을 시작했으며 1 년에 26 번 왕복하고 241,000 톤의 석유 및 석유 제품을 운송했습니다. 1965 년 유조선 "Volgoneft-14"는 처음으로 Yaroslavl-Helsinki 라인에서 석유 제품의 수출 운송을 수행했습니다. 1971년 볼고네프트-55 유조선은 악타우에서 볼고그라드로 원유를 비 환적 운송하기 시작했습니다.
Volgoneft 유형의 탱커 제조를 위해 고강도 합금강 등급 09G2(항복 강도 295MPa)와 Vst3sp 등급의 일반 탄소강(항복 강도 235MPa)이 사용되었습니다. 디자인. 선체 프레임 시스템은 혼합되어 있습니다. 화물 탱크의 이중 바닥, 두 번째 측면 및 34-169 sp. 영역의 직경 격벽, 18-169 sp. 영역의 데크, 똥 데크는 길이 방향 시스템, 팁의 측면 및 기타 부분은 가로 방향이었습니다. 화물 탱크 영역의 간격 길이는 660mm, 선미 - 600mm, 선수단 - 400mm로 선택되었습니다. 이중 바닥의 높이는 800-1000mm입니다(측면에서 DP로 경사가 있음). 외부와 내부 사이의 거리는 1580mm입니다.
"Volgoneft" 유형의 탱커의 구조 두께는 "M" 등급(즉, 바다에 접근할 수 없음)에서만 수리 없이 선박의 20년 작동을 보장했습니다. M-PR 클래스에서 연결의 상당 부분은 10-20년의 자원을 가지고 있었고 M-SP 클래스에서는 선박이 수리 없이 5-10년 이상 작동할 수 없었습니다.
Volgoneft의 전체적인 강도 측면에서 볼 때 데크와 바닥을 따라 오버 헤드 스트립이있는 보강재가 없으면 M-SP 2.5 클래스의 요구 사항을 충족하지 못하고 M-PR 2.5 클래스를 거의 통과하지 못합니다.
장기간 작업을 통해 이러한 유형의 유조선에서 심각한 설계 결함을 식별할 수 있었습니다. 이는 주로 그 당시 고강도 강철로 만들어진 선체 설계 경험이 부족했기 때문입니다.
- 고강도 강철 09G2에서 일반 강철 Vst3sp로의 앞뒤 끝의 급격한 전환(고강도 강철은 동등한 빔의 익스트림 벨트에 사용됨 - sp. 61-160) 및 여기서 두께의 상당한 감소 데크 및 선체 도금 (중간 부분의 데크 두께 8mm는 sp. 61-142 영역에서만 보존 된 다음 7mm로, sp. 167 이후에도 6mm로);
- 선미의 프레임 시스템을 종방향에서 횡방향으로 변경하면 등가 보의 저항 모멘트와 이 영역(sp. 170 영역)의 제한 모멘트가 크게 감소합니다. 주거 상부 구조물 앞의 골절 측면에서 위험한 섹션;
- 유조선의 경우 작고 상부 데크의 두께는 8mm이며 클래스 "M"의 경우에도 수리 없이는 10년 이상의 서비스 수명을 제공하지 않습니다.
- 바닥과 두 번째 바닥의 길이 방향 보강 리브의 낮은 안정성(1980mm의 스팬과 6mm의 벽 두께를 가진 전구 스트립 10)은 손상이 누적되어 정상 작동 조건에서도 변형을 일으킵니다. 이 등급의 선박으로 알려진 "혹등고래" 형태의 전체 선체 - 400-800mm에 이르는 화살표가 있는 상당한 플라스틱 굴곡;
- 유휴 프레임은 또한 이러한 줄무늬 전구 10으로 만들어지며 측면을 따라 주름이 나타납니다. "얇은 말"이라고 불리는 잘 알려진 시각 효과.
- 두 번째 측면(중간 현)의 매우 얇은 두께의 격벽 - 5.0 mm 및 두 번째 바닥 바닥 - 6.0 mm 및 이와 관련된 높은 누공 형성 가능성으로 인해 화물로 인해 밸러스트 탱크가 오염되는 반면 자원은 다음과 같습니다. 이러한 연결은 10년을 초과하지 않습니다.
- 두 번째 측면의 횡방향 수밀 및 화물밀격 격벽의 매우 얇은 두께 - 중간 현 5.0 mm, 기타 - 6.0 mm;
- 6mm의 가로 및 세로 프레임 세트의 벽 두께는 전체 구조의 마모에 적절한 리소스를 제공하지 않습니다.
- 상부 데크 칼링의 두께는 7mm입니다. 현대 유조선과 달리 이 종방향 세트는 화물 탱크 자체에서 갑판 위가 아니라 갑판 아래에 위치하므로 서비스 수명이 10년을 초과하지 않는다는 것이 분명합니다. 오일 증기의 부식 영역 영향에 있기 때문에 수리 없이.
결과적으로, 수리 및 복원 작업량이 매년 증가하는 탱커 그룹 전체에서 선체 구조의 집중적인 부식 마모가 관찰됩니다. 그러나 해마다 증가하는 이러한 수리 볼륨조차도 실제 요구 사항을 충족하지 못합니다. 선박은 최소한의 안전 여유로 운항에 들어가며, 이는 선급 조사 사이의 5년 주기에 충분하지 않습니다. 연간 수리량은 급격히 증가했으며 볼고네프트형 선박의 교체량은 100~200톤에 달합니다.
바다에 접근할 수 있는 이 유조선의 운영 결과 화물 구역(전단 격벽에서 펌프실의 전방 격벽까지)의 완전한 교체를 포함하여 마모된 선체 요소의 막대한 복원이 이루어졌습니다. .
