Volga državna akademija vodnog prometa
Odjel za plovidbu i sigurnost plovidbe
Praktični rad br.6
Po geografiji otpreme
"Prijevoz tereta nafte unutarnjim plovnim prijevozom"
Završio učenik grupe C-11167
E.K. Mamedov
Provjerio: Kuzin P.A.
Nižnji Novgorod 2013
Uvod
Danas je vjerojatno teško pronaći vrstu djelatnosti u kojoj usluge prijevoza tereta ne bi bile tražene. Uvoz i izvoz široke palete robe, Građevinski materijal, hrana, automobili - sve to treba dostaviti na odredište i dostava mora biti kvalitetna i na vrijeme.
Jedna od najčešće korištenih metoda prijevoza je riječni prijevoz tereta. Ovo je jeftina i ekološki prihvatljiva opcija za isporuku robe. Njegove glavne prednosti su fenomenalna brzina isporuke i velika količina tonaže koju plovilo za riječni transport može nositi u jednom trenutku. Rusija je jedno od prvih mjesta u svijetu po duljini riječnih plovnih puteva - više od sto tisuća kilometara i 130 luka! Naravno, sve to uvelike povećava učinkovitost prijevoza riječnog tereta.
Tržište je vrlo razvijeno, stoga je konkurencija primjerena: u ovom trenutku dominantan položaj zauzima nekoliko velikih tvrtki koje posjeduju bagere za vađenje mješavine pijeska i šljunka i pijeska. Iste tvrtke daju u zakup parcele s depozitima od države, jer po zakonu ne mogu biti u vlasništvu. Osim velikih tvrtki, prijevozom se bave i male organizacije s vlastitom uspostavljenom klijentelom.
Glavna prednost motornog broda je njegova ekonomičnost: s velikim opterećenjem ima vrlo nisku potrošnju goriva, jednostavno nezamjenjiv za tranzitni promet na velike udaljenosti. Mali potiskivači za teglenice od 2,5-3 tisuće tona su proždrljiviji, a veliki vlak je sposoban prenijeti više od 9 tisuća tona tereta u jednom putovanju.
Uspoređujući riječni prijevoz sa željezničkim uslugama, može se primijetiti: 8.000 tona koje se mogu prevesti po putovanju na dvije teglenice odgovara više od 130 standardnih teretnih željezničkih vagona, a cijena usluga riječnog prijevoza je znatno niža. Da, željeznički promet ima jednu neospornu prednost: njegovo korištenje moguće je tijekom cijele godine, dok je riječni promet ograničen vremenom plovidbe. Ali kada govorimo o izgradnji, morate imati na umu: njegov volumen u zimskom razdoblju naglo pada, a ako unaprijed nabavite potrebnu količinu građevinskog materijala, onda se zimi možda neće pojaviti potreba za nabavom novih . Ipak, asfaltiranje cesta ima sezonske specifičnosti: ako se gradi zimi, morate koristiti razne dodatne aditive, što uzrokuje povećanje rashodne strane. Stoga se kupci trude prevoziti što više nemetalnih materijala (pijesak, drobljeni kamen, šljunak) tijekom plovidbenog razdoblja, čije trajanje u potpunosti ovisi o vremenskim uvjetima.
Sumirajući, možemo sa sigurnošću reći da je riječni prijevoz jedan od najprikladnijih, i što je najvažnije, ekonomičnijih načina prijevoza nemetalnih materijala na velike udaljenosti.
Vodeni transport naftnih derivata
Prisutnost velikog broja plovnih rijeka, kanala i jezera na teritoriju Rusije dovela je do širokog razvoja vodnog transporta nafte i naftnih derivata. Za neke gospodarske regije zemlje vodni promet je glavno sredstvo transporta nafte i naftnih derivata. Po svojim ekonomskim pokazateljima, ova vrsta transporta u mnogim slučajevima uspješno konkurira cjevovodnom transportu.
Postoje sljedeće vrste naftnih tankera:
1) Riječni tankeri;
2) Riječne teglenice.
Cisterna za naftu sastoji se od krutog čeličnog okvira na koji je pričvršćena koža. Okvir broda je izrađen od uzdužnih i poprečnih krutih spona (sl. 1).
Uzdužne i poprečne pregrade tvore odjeljke-spremnike za punjenje, koji su međusobno povezani kroz rupe blokirane klincima koji se nalaze na dnu. Klinketi se otvaraju i zatvaraju pomoću zamašnjaka koji se izvlači na palubu.
Svaki tanker za naftu karakteriziraju sljedeći glavni pokazatelji:
1) Deplasman - težina vode istisnute natovarenom posudom. Pomak plovila pri punom gazu jednak je vlastitoj težini plovila i punom opterećenju u njemu;
2) Nosivost - ukupna težina tereta koji se podiže (prevozi i za vlastite potrebe);
3) Nosivost - težina transportnog tereta;
4) Gaz pri punom opterećenju;
5) Brzina vožnje pri punom opterećenju;
Omjer nosivosti i deplasmana naziva se koeficijent iskorištenja deplasmana (za tankere se kreće od 0,65 do 0,75 i karakterizira stupanj savršenstva plovila).
Značajna razlika u dizajnu tankera za naftu od ostalih transportnih brodova posljedica je posebnih svojstava tekućeg tereta:
1) Tekući teret, koji ima slobodnu površinu, teče kada se naginje na jednu stranu, smanjujući stabilnost plovila;
2) Udarci tekućeg tereta tijekom kotrljanja stvaraju dodatno opterećenje na pregradama i bočnim stranama;
3) Povećanje volumena tekućeg tereta s povećanjem njegove temperature zahtijeva prisutnost slobodnog volumena u tankovima kada je plovilo potpuno napunjeno;
4) Povećana opasnost od požara zahtijeva određene mjere zaštite od požara;
5) Potreba za korištenjem posebnih procesnih cjevovoda i pumpi za proizvodnju teretnih operacija.
Kako bi se smanjio štetan učinak tekućeg tereta na stabilnost plovila, ugrađuju se uzdužne pregrade. Poprečne pregrade postavljaju se na udaljenosti ne većoj od 12,5 m jedna od druge. To omogućuje smanjenje utjecaja tekućeg tereta na pregrade tijekom valjanja.
Riža. 1. Poprečni presjek trupa tankera
Od svih vrsta naftnih tankera najrašireniji je tanker - samohodni brod, čiji je trup sustavom uzdužnih i poprečnih pregrada podijeljen na odjeljke. Razlikovati pramčani (predvršni), krmeni (afterpeak) i teretni odjeljci (cisterne). Kako bi se spriječilo prodiranje uljnih para u službene i strojarnice, tankovi za teret su odvojeni od pramčanog i krmenog odjeljka posebnim slijepim odjeljcima (cofferdams). Za prikupljanje proizvoda, isparavanje naftnih derivata, regulaciju tlaka u spremnicima na palubi tankera, uređen je poseban sustav odvoda plina s ventilima za disanje.
Svi tankovi za teret međusobno su povezani cjevovodima koji idu od pumpne prostorije duž dna tankova. Razlikovati cjevovode za teret i za skidanje (slika 2). Prijemnici tereta i skidanja tereta nalaze se u najdubljem dijelu tenka, blizu krmene pregrade, budući da su tankeri obično obrubljeni na krmi.
Osim sustava tereta i skidanja, tankovi tereta opremljeni su i drugim tehnološkim cjevovodima i uređajima: grijačima, instalacijama za navodnjavanje, pranje palube, ventilaciju i parenje tankova, opremom za gašenje požara itd.
Ukrcaj i iskrcaj tankera obavlja se u skladu sa sljedećim uvjetima.
1) Kako bi se trup tankera rasteretio od opasnih koncentracija naprezanja, naftni proizvod (a u slučaju praznog putovanja, balast) treba staviti u odjeljke, vodeći računa o mogućoj ravnomjernoj raspodjeli težine duž duljine plovila. Utovar i istovar spremnika mora se obavljati u strogo definiranom redoslijedu. Na primjer, krmene i pramčane skupine tenkova moraju se ravnomjerno opteretiti;
2) Bočni spremnici trebaju biti ravnomjerno napunjeni kako bi se spriječilo normalno naginjanje broda.
Riža. 2. Raspored naftovoda na tankeru
Riža. 3. Shema crpljenja naftnih proizvoda kroz vakuumski spremnik
Kada se razina ulja u spremnicima smanji na kraju istovara, može doći do usisa zraka, što će dovesti do naglog pada produktivnosti do prestanka crpljenja zbog kvara pumpe.
Kako bi se uklonio ulazak zraka u pumpe na cisternama, naširoko se koristi pumpanje pomoću vakuumskih spremnika. Bit ove metode je da pumpe ne ispumpavaju proizvod odvojeno iz svakog spremnika, već iz jednog hermetički zatvorenog spremnika, u kojem se održava vakuum; iz ostalih spremnika, proizvod gravitacijom ulazi u ovaj vakuumski spremnik zbog razlike tlaka. Spremnik 1, uz pumpnu prostoriju, koristi se kao vakuumski spremnik (slika 3). Spremnik je opremljen dodatnim prijemnikom 3, koji ga povezuje s pumpom 4, kao i klincima na izlazu plina i drugim cjevovodima spojenim na spremnik s palube.
Prije početka pumpanja, vakuum spremnika se odvaja od svih cjevovoda i provjerava se pouzdanost brtve. Zatim se kroz dodatni prijemnik 3 naftni produkt ispumpava iz spremnika, oko 2/3 visine punjenja, dok se u spremniku stvara vakuum od 0,035 MPa. Nakon toga se nastavlja pumpanje, stvara se vakuum na tank sa sljedećim teretnim tankom, za koji se na teretnom cjevovodu otvara odgovarajući klinket 2. Prijelaz na sljedeći spremnik kako se naftni proizvod ispumpava izvodi se uobičajenim prebacivanjem prijamnih klinketa. Zrak koji ulazi u teretni vod više neće prodrijeti u pumpu, već će ostati u vakuumu spremnika. Spremnici se čiste po istom principu.
Količina vakuuma u spremniku mora se dodijeliti uzimajući u obzir tlak zasićenih para naftnog proizvoda na temperaturi crpljenja.
Ako Rna> Pvac1
počet će vrenje uljnog produkta u spremniku. Korištenje vakuumskih spremnika omogućilo je smanjenje vremena za pumpanje naftnih derivata za 20%.
Prilikom ispumpavanja balastne vode i nakon čišćenja tankova potrebno je poduzeti posebne mjere kako bi se spriječilo onečišćenje mora naftnim derivatima. Prema zahtjevima Međunarodne konvencije o sprječavanju onečišćenja mora naftom, uz obalu je uspostavljena zona širine 100-150 milja u koju je zabranjeno ispuštanje voda koje sadrže naftne derivate. Također je nepoželjno ispuštanje naftnih ostataka u otvoreno more, jer ih, plutajući na površini vode, vjetar ili struja mogu odnijeti u ograničena područja.
Za prihvat vode kontaminirane naftnim derivatima s brodova, na skladištima nafte predviđeni su posebni kopneni spremnici s postrojenjima za pročišćavanje. Osim toga, većina tankera opremljena je posebnim separatorima.
Riječni i jezerski tankeri odlikuju se tehničkim pokazateljima i uvjetima plovidbe.
Riječni tankeri imaju plići gaz i stoga ograničenu nosivost. Riječni tankeri trenutno se grade prema standardnim projektima. Neki osnovni podaci ovih tankera dati su u tablici. 1.
Riža. 4. Samohodna riječna teglenica
Prisutnost pukotina i malih dubina na malim rijekama, osobito tijekom ljetnog perioda plovidbe, zahtijeva korištenje tankera s minimalnim gazom. Vrijednost najmanjeg gaza, na temelju uvjeta za osiguranje normalnog rada motora, može se povećati na 1,25 m (u ovom slučaju nosivost će biti oko 600 tona). 1960. godine pušten je u rad riječni tanker nosivosti 150 tona i gazom pune nosivosti 1,12 m. Umjesto tankova korištena su četiri utična tanka, što omogućuje transport četiri razreda nafte proizvodi. Osim toga, tanker drži 10 tona nafte u kontejneru.
Teglenice za naftu (slika 4) imaju široku primjenu u riječni transport... Uvođenje metode guranja karavane teglenica umjesto vuče pridonijelo je povećanju učinkovitosti riječnog transporta.
Stol 1. Osnovni podaci riječnih tankera
Ovom metodom potisnute teglenice su međusobno kruto spojene, što osigurava bolje iskorištenje pridruženog toka i bolju upravljivost. Ova progresivna metoda navigacije nesamohodnim teglenicama omogućila je dramatično povećanje brzine karavane i smanjenje potrošnje goriva.
Glavni pokazatelji nekih upravljanih nesamohodnih teglenica dati su u tablici. 2.
Naftne luke i privezišta služe za proizvodnju naftnih tereta u vodnom prometu. Prilikom izgradnje naftnih luka potrebno je poštivati sljedeće zahtjeve.
Tablica 2. Osnovni podaci o nesamohodnim riječnim teglenicama
Minimalna dubina vode hmin(u m) u luci na vezovima
Gdje No- najveći gaz plovila (najdublje sjedište) u m;
hv- najveća visina valova u m.
1) Naftna luka mora imati dovoljno vodene površine za smještaj potrebnog broja vezova i za slobodno manevriranje brodova.
2) Naftna luka mora biti pouzdano zaštićena od prevladavajućih vjetrova.
3) Kako bi se akumulacija zaštitila od onečišćenja naftom u luci, potrebno je predvidjeti posebne mjere u slučaju slučajnog izlijevanja.
U riječnoj luci naftni vezovi se nalaze paralelno s obalom na udaljenosti od najmanje 300 m od vezova za suhi teret. Riječni vezovi skladišta nafte u pravilu se nalaze nizvodno od naselja, velikih cesta i mjesta stalnog parkiranja flote, na udaljenosti od najmanje 1000 m. Navedena udaljenost mora biti najmanje 5000 m.
Broj vezova u skladištima nafte određuje se ovisno o prometu tereta različitih vrsta naftnih derivata, uzimajući u obzir nosivost brodova koji dolaze, učestalost dolaska i vrijeme njihove obrade.
Vezovi riječnih skladišta nafte su stacionarni i privremeni u obliku plutajućih pontona ili sklopivih drvenih nadvožnjaka postavljenih za vrijeme plovidbe. Najčešći tip stacionarnog ležaja su armiranobetonski "goby" vezovi s crpnom jedinicom unutar "gobyja". Na sl. 5 prikazan je dijagram stacionarnog "goby" ležaja. Vez se sastoji od sljedećih glavnih građevina: privezni "gobi" za privez brodova, središnji "gobi" za ugradnju pumpi i uređaja za cijev brodova, odbojnici za privez brodova, stalci za napajanje za polaganje tehnoloških cjevovoda koji povezuju komunikacije spremnika s vez, uređaji za zaštitu od leda koji štite nadvožnjak od mogućeg uništenja tijekom zanošenja leda.
Riža. 5. Riječni "goby" vez na temeljima od pilota
1 - privezni bokobrani od gomile limova; 2- staze; 3 - nadgradnja za postavljanje opreme za daljinsko upravljanje i uredskih prostorija; 4 - armiranobetonski "bik" s crpne stanice; 5 - armiranobetonski piloti "bikovi"; 6 - crpna soba; 7 - ulazni nadvožnjak.
Trenutno se u inozemstvu široko koriste morske plutače za privez tankera i crpljenje nafte i tereta. To omogućuje odustajanje od izgradnje skupih konvencionalnih gatova za prihvat tankera velikog kapaciteta s velikim gazom. Plutače za privez su plutajuća konstrukcija koja se postavlja na određenom mjestu na putu uz pomoć sidara. Plutače su pomoću fleksibilnih crijeva spojene na podvodne naftovode položene do rezervoara.
Primjeri naftnih tankera
Volgoneft projekti 550A i 1577
|
Parametar |
Veličina |
|
M-PR 2,5 ECO1 |
|
|
Mjesto izgradnje projekta 550A: |
"Ivan Dimitrov" (Bugarska, Ruse) |
|
Mjesto izgradnje projekta 1577: |
Volgograd brodogradilište(Volgograd, SSSR) |
|
Naziv plovila / Godina izgradnje: |
Volgonjeft-132 1977 Volgonjeft-138 1978 Volgonjeft-142 1978 Volgonjeft-143 1979 Volgonjeft-144 1979 Volgonjeft-155 1981 Volgonjeft-158 1981 Volgonjeft-160 1982 Volgonjeft-163 1982 Volgonjeft-255 1976 Volgonjeft-260 1977 Volgonjeft-269 1979 |
|
Glavne dimenzije |
|
|
Maksimalna duljina, m |
|
|
Ukupna širina, m |
|
|
Visina ploče, m |
|
|
Brzina, čvorovi |
|
|
Pomak |
|
|
Gaz, m (u moru/u rijeci) |
|
|
Nosivost, t (na moru / u rijeci) |
|
|
Broj i snaga glavnih motora, kW |
|
|
Marka motora: |
|
|
Broj špilova |
|
|
Broj pregrada |
|
|
Broj teretnih tankova |
|
|
Broj razdjelnika |
|
|
Volumen tankova za teret, m³ |
|
|
Posada, ljudi |
Tankeri tipa Volgoneft predstavljaju čitavu eru u povijesti ruske brodogradnje i brodogradnje, kao jedan od prvih tankera na svijetu s dvostrukim dnom i duplim bokovima. S obzirom da su projekt 558 počeli razvijati sovjetski dizajneri krajem 50-ih godina prošlog stoljeća, lako je razumjeti koliko je takva odluka bila revolucionarna u to vrijeme.
Tankeri tipa "Veliky" (projekt 558 u tvornici u Volgogradu i projekt 550 u Bugarskoj) građeni su od 1962. do 1971. godine. Osnovni projekt odobren je 26. lipnja 1959. godine. Ukupno je izgrađeno oko 80 plovila izvornog projekta. Kasnije su, uzimajući u obzir iskustvo rada u morskim uvjetima, napravljene promjene na uređajima i sustavima, praktičnim stvarima, potrepštinama i stambenoj nadgradnji. Prema revidiranom projektu, počeli su graditi tankere tipa Volgoneft 44 (od 1967. do 1979. po projektu 1577 u SSSR-u - oko 70 jedinica i od 1969. do 1982. po projektu 550A u Bugarskoj - oko 65 jedinica).
Riječ je o jednopalubnim, dvopužnim tankerima mješovite riječno-morske plovidbe sa 8 teretnih tankova, dvostrukog dna, dvostrukih bokova, s tankom i izmetom, s krmenim kućištem nadgradnjom, strojarnicom, mostom u DP broda. , nagnuta stabljika i krma za krstarenje. Dizajniran za prijevoz naftnih derivata I, II, III, IV razreda, uključujući i one koji zahtijevaju grijanje, bez ograničenja na plamištu.
Kršenje redoslijeda ukrcaja/iskrcaja u luci, "Upute za utovar", "Priručnici za osiguranje tereta", "Informacije o stabilnosti"
Opasnosti od radnji brodovlasnika, operatera s obale i posade
Balastiranje nije u skladu s uputama za utovar i balastiranje
Namjerno kršenje utvrđenih ograničenja na području, kupališna sezona
Namjerno i kratkotrajno uzemljenje, smrzavanje
Pogreške u navigaciji
Dodir s ledom, dodir sa zidovima pristaništa i prevodnica, sudar s drugim plovilom
Nemar lučkih usluga, upravljanja bazenom, brodogradilište
Pogreška prognoze
Preopterećenje broda
Promjena vlasnika broda
Svjesno iskorištavanje neupotrebljivim vozilom
Kršenje uvjeta za vožnju, vuču
Kršenje sigurnog boravka brodova
Nemar posade, nepoštivanje ETD, PTE
Skreće se pažnja na činjenicu da postoji niz opasnosti F MAČKA> F AB, što ukazuje na njihovu značajnu ulogu u povećanju težine posljedica događaja.
Među njima, protok vode nepropusnih konstrukcija (opasnost 1.2) i u biti blizak njoj opasnost 1.8 - neispunjavanje uvjeta MK-66 (tj. potencijalni protok vode), opasnost 2.2 - prijevoz eksplozivne robe i opasnost 2.4 - kršenje Uputa za utovar i istovar (IPV).
Značajan je udio događaja s posljedicama S= 4 i S= 5, ljudski faktor u obliku pogrešaka tijekom popravka (opasnost 1.3, 1.6, 3.6) i otkrivanja kvara (opasnost 1.4), tijekom rada broda (opasnost 3.4, 3.6, 3.13).
Posebnu ulogu ima promjena vlasnika broda (opasnost 3.9) koja je povezana sa značajnim brojem nesreća. Može se reći da upravo prijelaz Volgonjefta iz klasičnih struktura brodarskih tvrtki u male privatne tvrtke inicira značajan dio drugih opasnosti (vidi, na primjer, opasnost 3.13).
Volgoneft, zbog smanjenog standarda čvrstoće, ima niže sigurnosne margine od sličnih plovila s neograničenim područjem plovidbe. Stoga se svi čimbenici koji dovode do prekomjernog povećanja napora na mirnoj vodi i na uzburkanom moru - opasnosti 1.1, 3.2, 3.4, 3.7 - odražavaju u ozbiljnosti posljedica tih opasnosti koje djeluju na trup Volgonjefta.
Volgoneft radi u teškim uvjetima plitke vode i čestih zatvaranja (do 30 u jednoj plovidbi) ljeti i u ledenim uvjetima zimi, što povećava ozbiljnost opasnosti 3,5, jer zbog nakupljanja deformacijskih oštećenja i abrazije vanjska koža, smanjuje nosivost trupa ...
Svih 169 razmatranih slučajeva analizirano je na temelju dostupnih podataka, kao i korištenjem matematičkog modeliranja različitih scenarija razvoja događaja izgradnjom stabala grešaka (uzroka) i stabala događaja (posljedice).
Za svaku opasnost određena je generalizirana razina rizika Volgonjefta. R, koji je definiran kao proizvod vjerojatnosti opasnosti F o posljedicama utjecaja navedene opasnosti na objekt C... Uvjetna vjerojatnost F određen je na skali od 5 stupnjeva ("1" - učestalost pojavljivanja u 0-20% hitnih slučajeva, "2" - 21-40%, "3" - 41-60%, "4" - 61-80 %, "5 "- 81-100%).
Uzimajući u obzir da je ukupan broj tankera proučavanog projekta koji su bili u pogonu godišnje oko 150 plovila, učestalost brodoloma s Volgoneftom tijekom godina je dosegla oko 2-3 na 1000 plovila godišnje. Ova se procjena može smatrati dovoljno pouzdanom, budući da su slučajevi s razinom posljedica S= 4 i S= 5 izuzetno je teško sakriti. Istodobno, ista vrijednost za razdoblje od 2001. do 2012. već je iznosila 4-5 nesreća na 1000 brodova godišnje.
Godišnja vjerojatnost nesreća i nesreća s Volgonjeftom tijekom godina je otprilike 53 slučaja na 1000 brodova godišnje. Međutim, podaci dostupni autoru o slučajevima s razinama ozbiljnosti S = 1, S= 2 i S= 3 ne može se smatrati potpunim. Zapravo, ta bi vrijednost trebala biti znatno viša, moguće u rasponu od 100-150 slučajeva na 1000 brodova godišnje.
Slika 1 prikazuje matricu rizika Volgonefta.
https://pandia.ru/text/78/273/images/image003_24.jpg "width =" 643 "height =" 312 src = ">
Slika 2. Ovisnosti broja nesreća i katastrofa o starosti plovila
Na razinama posljedica C= 4 i 5 (katastrofe), oštećenja na trupu čine 87,5% svih nesreća, požara i eksplozija - 12,5%.
Glavni ekološki problem plovila tipa Volgoneft je prisutnost druge visine dna koja ne udovoljava zahtjevima MK MARPOL. Prema pravilu 19 MARPOL-a 73/78 stvarna visina dvostrukog dna takvog tankera ne smije biti manja od minimalne vrijednosti određene formulom h = B / 15 ≥ 0,76 m. Rezultati provjere performansi su prikazano u tablici 3.
Teoretski, moguće su sljedeće opcije za "dugoročne" akcije kako bi se osigurao siguran rad tankera Volgoneft:
Prijevoz samo lakih naftnih derivata, odnosno tereta gustoće od 0,900 t / cu. m ili manje;
Modernizacija u brodove za suhi teret;
Podizanje drugog dna bez promjene godine izgradnje (modernizacija);
Zamjena teretnog prostora s promjenom godine izgradnje (prenamjena).
Takvi pristupi omogućuju produljenje vijeka trajanja postojećih tankera za razdoblje od 5-15 godina i osiguravaju specificirane međunarodna zajednica razina sigurnosti okoliša.
Međutim, u praksi takav posao nije moguće izvoditi istovremeno na desecima domaćih tankera.
Na primjer, trebalo je oko dvije godine da se ponovno opremi m / v "Viktor Astafiev", više od jednostavne opcije, kao što je podizanje drugog dna na m / v "Mehanik Khachepuridze" traje 90-120 dana. Čak i ako se za to pronađu odgovarajuća značajna sredstva, neće biti dovoljno mjesta za izgradnju i popravak brodova.
Do početka 2013. podignuto je drugo dno na 23 tankera Volgo-Neft projekata 1577/550A i 3 tankera projekta 630.
Štoviše, podizanje drugog dna (vidi tablicu 4.) nije jedina mjera za njegovo dovođenje u skladu sa zahtjevima MARPOL-a, a ostale mjere za 20 od 23 tankera tipa Volgoneft od navedenog nisu provedene. Stoga ti brodovi još uvijek nisu u skladu s međunarodnim konvencijama.
Samo tri plovila projekta 1577 / 550A u potpunosti su usklađena s međunarodnim zahtjevima zaštite okoliša.
To je odigralo nedvosmisleno pozitivnu ulogu u nesreći 13. listopada 2011., kada se jedno od tri potpuno preopremljena plovila - tanker "Grigorij Bugrov" s teretom od 6138 tona loživog ulja sudario s podvodnim objektom u sjevernom Kaspijskom moru. . Nakon sudara, strojarnica je nakratko bila poplavljena, plovilo je izgubilo brzinu, bilo je bez struje, zakrenulo se oko 30 stupnjeva na LB i trim od 4,5 m u krmi. Kao rezultat toga, tanker je sletio na tlo u smjeru krme.
Godine 2005. iznova je izrađen trup ovog plovila unutar teretnog prostora, s promijenjenom geometrijom u skladu sa zahtjevima MARPOL-a (visina dvostrukog dna u DP-u je 1100 mm, na drugom boku - 1300 mm). Istodobno je formiran prtljažnik visine 1500 mm, moment otpora trupa u srednjem dijelu novog trupa imao je 16% margine u odnosu na zahtjeve klase IISP. Za razliku od konvencionalnog Volgonefta, u središnjem dijelu trupa tijekom preinake nisu napravljene dvije, već četiri skupine balastnih tankova, što je uvelike olakšalo položaj tankera u slučaju nužde.
Digitalni model stanja u pogledu pristajanja, stabilnosti i snage dovršen je od strane Zavoda za pomorstvo do 19. godine, a zatim je dorađen kako su dobiveni novi činjenični podaci uz izdavanje operativnih preporuka stožeru za otklanjanje posljedica nesreće. . U najopasnijoj zoni u području crpnice (ispred nadgradnje) moment savijanja u mirnoj vodi imao je ekstrem. Moment savijanja, dok je dno stisnuto, kada se zavoj u ovoj zoni počeo povećavati zbog prevrtanja tereta u krmenim spremnicima, postojala je opasnost od loma, jer je to "bolna točka" tipa Volgoneft posude. Osim toga, izračuni stabilnosti pri sudaru pokazali su sasvim stvarne probleme s dinamičkom stabilnošću.
Kao rezultat toga, formulirani su primarni zadaci operacije - smanjenje gaza na krmi (postavljanje plovila na plutanje), suzbijanje nagiba uz kontrolu snage u području crpne sobe, te su dane preporuke o redoslijed rada: iskrcati što je više moguće iz teretnog tanka 7; osigurati istovar iz spremnika tereta 5 (istodobno je napomenuto da je na kraju ove faze došlo do kotrljanja na PB-u, odnosno da se daljnji istovar treba izvršiti istovremeno iz tanka 5 i tanka 8 - do potrebnog gaza dobiveno je i valjak se izravnavao); cijeđenje vode iz balastnih tankova (11 i 13, zatim 25 i 9), kao i 12 (budući da je kasnije pronađena voda u spremniku 12 PB, koji je vjerojatno kasnije poplavljen vodom, zbog oštećenja ventilacijskih glava tijekom oluje 19.-21. listopada); brtvljenje i odvod vode iz odaja, freze, strojarnice. Kako bi se uklonilo kotrljanje, teret je također istovaren iz tankova 6 i 8 (simetrični tankovi 5 i 7). Kada je krma isplivala i voda se dalje otkotrljala iz strojarnice, kako bi se spriječio trim na pramcu, teret je iz tankova 3 i 4 prebačen u tankove 5 i 6, nakon čega je uslijedio iskrcaj tereta u drugi tanker. Glavni cilj je postići stanje plovila s najvećim gazom ne većim od 4,20-4,30 m (kako bi se osigurala mogućnost tegljenja tankera u Astrakhan.
Dana 23. listopada do 19,45 sati završene su glavne mjere suzbijanja štete, uključujući istovar loživog ulja (ukupno je istovareno 4405 tona). Izrađen je projekt vuče tankera i od 03 do 17 ovaj trajekt je uspješno proveden.
Stvarni razmjeri štete otkriveni su kasnije, kada je plovilo počelo izranjati, budući da je prije toga tanker "ležao" na tim rupama. Tanker je dobio pet uzastopnih rupa u dnu s LU na dužini od oko 96 m (72% ukupne dužine plovila - od predvršnog vrha do MO) i primio oko 3000 tona morske vode (28% deplasmana LHLWD) . S obzirom da je na brodu bilo i 6138 tona tereta i oko 80 tona zaliha, treba priznati da je stanje plovila bilo iznimno opasno, a sama operacija s takvim predmetom bila je izuzetno teška (kako kažu, “na na granici mogućeg”).
Rezultat akcije spašavanja: posada nije ozlijeđena, teret nije izliven, modernizirano plovilo "Grigorij Bugrov" je spašeno. Jasno je da da bi ista situacija bila i s tankerom u početnom stanju, onda bi posljedice najvjerojatnije bile potpuno drugačije i ne bi bilo moguće izbjeći ekološku katastrofu u ruskom dijelu Kaspijskog mora.
Upravo se to dogodilo u studenom 2007. godine Kerčki tjesnac... Dana 10. studenog, do kraja dana, vrijeme se na ovom području počelo naglo pogoršavati, vjetar se pojačao, brzina vjetra dostigla je 30-35 m/s, počela je oluja s valovima čija je visina u plitkoj vodi dostigla 6-7 m.
Neki od brodova i tegljača ostali su na sidrištima na obali Crnog mora, a gotovo svi su bliže Tuzlanskom ražnju, na dubini od oko 8-9 m.
Olujni vjetar i uzbuđenje nisu dopuštali posadama da odu do tenkova kako bi oslabili sidro, jer je bilo nemoguće samo doći do sidrenih mehanizama. Plovila i teglenice okrenule su se protiv vala i počele zanositi prema Tuzlanskom ražnju.
Noću, u uvjetima oluje od sedam točaka, trup tankera "Volgo-Oil 139" puknuo je u području 96. okvira, praktički ispred poprečne pregrade sh. 97 (pramčana pregrada teretnih tankova 5 i 6).
Tanker projekta 550A Volgoneft 139 izgrađen je 1978. godine u Bugarskoj i na njemu je prevozio teret od oko 4130 tona loživog ulja. RRR klasa je M-PR 2,0 s dopuštenom visinom valova od 3%, za rad u morskim uvjetima ne više od 2,0 m. Tijekom pauze u more se izlilo oko tona loživog ulja. Krmeni dio zajedno s posadom ostao je plutati uz rad glavnog i pomoćnog motora. Zahvaljujući kvalificiranim radnjama posade, spriječena je eksplozija, budući da su svi oštećeni električni vodovi pravovremeno isključeni. Pramac je bio usidren i neko vrijeme ostao na površini. Krmeni dio je nošen na tuzlansku ražnju, posada je, zarađujući motorima, čuvala brod da ne zaostane za val.
Dana 14. studenog djelomično je istovaren teret s krmenog dijela tankera "Volgo-Oil 139", nakon čega je uslijedilo njegovo tegljenje u luku Kavkaz. Prethodno oštećeni dio ograđen je granama kako bi se spriječilo daljnje izlijevanje loživog ulja. Dana 16. studenoga iz krmenog dijela (cisterne br. 7,8) tankera Volgonjeft-139, koji je već bio u luci Kavkaz, ispumpano je 913 tona loživog ulja na tanker Volgonjeft-119.
Osim Volgonjefta 139, Volgonjeft 123 bio je na rubu uništenja na istom području. Projekt 550A Tanker Volgoneft 123 izgrađen je 1975. godine u Bugarskoj i imao je na brodu teret od oko 4077 tona loživog ulja. RRR klasa - M-PR 2.5. U olujnim uvjetima pojavili su se znakovi loma trupa u dva dijela (duž šrafova 97 i uzduž ivica 147-148). Podne obloge Gornja paluba primio deformacije u obliku udubljenja i izbočina glatke prirode, koji se progresivno razvijaju preko posude. Strelica deformacije dosegla je 30-100 mm. Pronađene su pukotine u zoni izvijanja palube. Zbog činjenice da je plovilo bilo u opuštenom stanju, otvaranje pukotina je bilo beznačajno - nije bilo curenja tereta. Posada je uspjela osloboditi brod i premjestiti se prvo na mirnije mjesto, a potom u luku Kavkaz.
U području deformacije na šp. 147-148 pronađene su dvije pukotine na palubnom listu u DP-u - jedna križna dimenzija 300 x 300 mm i otvora do 8 mm, druga - duljine 60 mm i otvora 0,5 mm. Na pojasu IIPB na šp. 148 otkrivene su još dvije pukotine duljine 300 mm i 60 mm. U presjeku od 146 do 152 okvira, uzdužna valovita pregrada je deformirana i podpalubni sklop je postao nestabilan s odstupanjem od ravnine do 25 mm. Poprečna rebra na šp. 147-148 postavljena na dva uzdužna tovarna lista postavljena na trupu tijekom popravka broda. Nadzemne ploče bile su postavljene duž palubnog stringera od krmenog nadgrađa do gotovo sredine broda. U području deformacije na šp. 97, na pojasu IIIPB pronađene su dvije pukotine duljine 150 mm i otvora do 1 mm, dužine 60 mm i otvora od 0,5 mm.
Dana 13. studenog, u zaštićenim uvjetima luke Kavkaz, plovilo se sigurno pretovarilo prema programu iskrcaja loživog ulja na Volgo-Neft 249, unaprijed proračunatom kako bi se spriječilo značajno savijanje.
Tablica 3
Usklađenost s MARPOL zahtjevima za visinu dvostrukog dna za plovila Volgonefta
Druga visina dna, mm | Zaključak |
|||
Na drugoj strani | Zahtijeva MARPOL |
|||
Nije završeno, ali modernizacija je moguća, ima projekata i primjera |
||||
1577 / 550A sa zamjenom srednjeg dijela | Nije završeno, ali modernizacija je moguća, ima projekata i primjera |
|||
1577K, skraćeno | Nije završeno, ali modernizacija je moguća, ima projekata i primjera |
|||
Nije završeno, ali modernizacija je moguća, ima projekata i primjera |
22.08.2013 13:20
Izgledi za tankere tipa "Volgoneft".
Tankeri tipa Volgoneft predstavljaju čitavu eru u povijesti ruske brodogradnje i brodogradnje, kao jedan od prvih tankera na svijetu s dvostrukim dnom i duplim bokovima. S obzirom da su projekt 558 počeli razvijati sovjetski dizajneri krajem 50-ih godina prošlog stoljeća, lako je razumjeti koliko je takva odluka bila revolucionarna u to vrijeme.
Tankeri tipa "Veliky" (projekt 558 u tvornici u Volgogradu i projekt 550 u Bugarskoj) građeni su od 1962. do 1971. godine. Osnovni projekt odobren je 26. lipnja 1959. godine. Ukupno je izgrađeno oko 80 plovila izvornog projekta. Kasnije su, uzimajući u obzir iskustvo rada u morskim uvjetima, napravljene promjene na uređajima i sustavima, praktičnim stvarima, potrepštinama i stambenoj nadgradnji. Prema revidiranom projektu, počeli su graditi tankere tipa Volgoneft 44 (od 1967. do 1979. po projektu 1577 u SSSR-u - oko 70 jedinica i od 1969. do 1982. po projektu 550A u Bugarskoj - oko 65 jedinica).
Riječ je o jednopalubnim, dvopužnim tankerima mješovite riječno-morske plovidbe sa 8 teretnih tankova, dvostrukog dna, dvostrukih bokova, s tankom i izmetom, s krmenim kućištem nadgradnjom, strojarnicom, mostom u DP broda. , nagnuta stabljika i krma za krstarenje. Dizajniran za prijevoz naftnih derivata I, II, III, IV razreda, uključujući i one koji zahtijevaju grijanje, bez ograničenja na plamištu.
1. siječnja 2013 prosječne dobi 131 tanker klase Volgonjeft koji je zadržao klasu Ruskog riječnog registra (RRR) iznosio je 45,2 godine (21 jedinica) prema početnom projektu 558/550, odnosno 38,5 godina (110 jedinica) prema projektu 1577/550A. Od toga, 23 tankera su ocijenjena kao "nesposobna".
Cisterne projekta 1577 / 550A, izgrađene s RRR "M" klasom, praktički svi imaju više klase: R2-RSN RS (10 jedinica), R3-RSN RS (5 jedinica), M-SP RRR (31 jedinica). Pokvarilo se 14 brodova tehničkom stanju u slabiju klasu RRR "O-PR", ostali imaju klasu RRR "M-PR".
Svrha je članka proučiti izglede za daljnji rad tankera Volgonefta, koji još uvijek čine većinu domaće flote tankera za naftu mješovitih plovila riječno-more, na temelju analize nesreća s trupovima brodova projekta. 550, 550A, 558 koji se dogodio od 1991. do 2012., 1577.
U studenom 1963. godine u Crnom moru provedena su posebna ispitivanja plovnosti vodećeg plovila tankera "Veliky" u olujnim vremenskim uvjetima s nadmorskom visinom od 3,0 m.<= 2,5 м в прибрежных морских районах, разрешенных для плавания «полноклассных» судов классса «М-СП».
Istodobno, tijekom projektiranja osigurana je čvrstoća u skladu s "Normatikama za proračun čvrstoće trupa čeličnih plovila unutarnje plovidbe" iz 1956. za plovidbu na projektnim valovima visine 3 m i duljine 40 m - tj klasa "M" (bez izlaska na more).
Zbog široke upotrebe elemenata izrađenih od čelika visoke čvrstoće debljine 5-7 mm, bilo je moguće minimizirati masu trupa tankera i, sukladno tome, povećati njegovu nosivost u rijeci. trajanje sigurnog rada tankera bez popravka.
Prvi transport naftnih derivata na tankeru projekta 558 tipa Volgonjeft na Crnom moru obavljen je 1963. godine. Godine 1964. tankeri Važni i Volgonjeft-9 izveli su po tri putovanja od Volge do Mahačkale s tamošnjim teretom sirove nafte i lož ulja natrag. Godine 1965. u luci Makhachkala počela su raditi već 4 tankera projekta 558, napravili su 26 kružnih putovanja u godini i prevezli 241 tisuću tona nafte i naftnih derivata. Godine 1965. tanker Volgoneft-14 je po prvi put izvršio izvozne pošiljke naftnih derivata na liniji Yaroslavl - Helsinki. Godine 1971., tanker Volgoneft-55 započeo je nepretovarne pošiljke sirove nafte iz Aktaua u Volgograd.
Za proizvodnju tankera tipa Volgoneft korišten je legirani čelik visoke čvrstoće razreda 09G2 (s točkom tečenja od 295 MPa), kao i za neke konstrukcije obični ugljični čelik razreda Vst3sp (s točkom popuštanja od 235 MPa). Sustav regrutacije trupa je mješoviti: dvostruko dno u tankovima za teret, drugi bokovi i dijametralna pregrada u području 34-169 sp., paluba u području 18-169 sp., paluba kakica je imala uzdužni sustav, stranice i ostatak ekstremiteta bili su poprečni. Duljina razmaka u području teretnih tankova odabrana je jednaka 660 mm, na krmi - 600 mm, na pramčanom kraju - 400 mm. Visina dvostrukog dna je 800-1000 mm (postojao je nagib sa strane na DP). Razmak između vanjske i unutarnje strane je 1580 mm.
Debljine konstrukcije tankera tipa Volgoneft osigurale su 20-godišnji rad plovila bez popravaka samo u klasi “M” (tj. bez izlaska na more). U klasi "M-PR" značajan dio priključaka imao je vijek trajanja od 10-20 godina, a u klasi "M-SP" brodovi su mogli raditi bez popravaka najviše 5-10 godina.
Sa stajališta ukupne čvrstoće Volgonefta, bez pojačanja nadzemnim trakama na palubi i dnu, ne zadovoljavaju zahtjeve klase M-SP 2.5 i teško prolaze klasu M-PR 2.5.
Dugogodišnji rad omogućio je otkrivanje značajnih nedostataka u dizajnu ove vrste tankera, uglavnom zbog nedostatka iskustva u projektiranju trupa brodova od čelika visoke čvrstoće u to vrijeme:
- oštar prijelaz na pramčanim i krmenim krajevima od čelika visoke čvrstoće 09G2 na obični čelik Vst3sp (čelik visoke čvrstoće korišten je u krajnjim pojasevima ekvivalentne grede - shp. 61-160) i značajno smanjenje iste debljine obloga palube i trupa (debljina palube od 8 mm u srednjem dijelu sačuvana je samo u području izbočina 61-142, zatim se mijenjaju na 7 mm, a čak i nakon izbočina 167 - na 6 mm);
- promjena sustava regrutacije na krmi iz uzdužnog u poprečno, što dovodi do značajnog smanjenja momenta otpora ekvivalentne šipke i graničnog momenta u ovom području (područje sp. 170) - zapravo, na stvaranje opasne dionice u smislu loma ispred stambenog nadgrađa;
- debljina gornje palube, koja je mala za tanker, iznosi 8 mm, što čak ni za klasu "M" ne osigurava vijek trajanja duži od 10 godina bez popravka;
- niska stabilnost uzdužnih rebara ukrućenja dna i drugog dna (strip-bulb 10 s rasponom od 1980 mm i debljinom stijenke od 6 mm), što dovodi do njihove deformacije čak i pod normalnim radnim uvjetima uz nakupljanje oštećenja na trup u cjelini u obliku "grbe" poznate za ovu klasu brodova - značajan plastični zavoj sa strelicama koje dosežu 400-800 mm;
- od takve plosnate žarulje 10 također se izrađuju okviri u stanju mirovanja, što je dovelo do pojave nabora duž bočne strane - dobro poznati vizualni efekt nazvan "mršav konj";
- izuzetno mala debljina pregrada druge strane (srednja pjega) - 5,0 mm i podnice drugog dna - 6,0 mm i povezana velika vjerojatnost nastanka fistula, što zauzvrat dovodi do kontaminacije balastnih tankova teretom, dok resurs ovih veza ne prelazi 10 godina;
- izuzetno male debljine poprečnih vodonepropusnih i teretno nepropusnih pregrada druge strane - srednjih 5,0 mm, ostalih - 6,0 mm;
- debljina stijenki poprečnog i uzdužnog sklopa okvira od 6 mm ne osigurava adekvatan resurs habanja za konstrukciju u cjelini;
- debljina karlinga gornje palube je 7 mm, s obzirom na to da, za razliku od modernih tankera, ovaj uzdužni set nije iznad, već ispod palube, u samom teretnom tanku, jasno je da njegov resurs ne prelazi 10 godina bez popravka, budući da je u korozivnoj zoni utjecaj uljnih para.
Kao rezultat toga, cijela grupa tankera doživljava intenzivno korozivno trošenje konstrukcija trupa, zbog čega se obim popravnih i restauratorskih radova iz godine u godinu povećava. Ali ni ti popravci, koji se povećavaju iz godine u godinu, ne pokrivaju stvarne potrebe - brodovi se puštaju u pogon s minimalnim sigurnosnim marginama, koje nisu dovoljne za petogodišnji ciklus između klasifikacijskih pregleda. Obim godišnjih popravaka naglo je porastao i za plovila tipa Volgoneft iznosi 100-200 tona zamjene.
Rezultat rada ovih tankera s izlazom na more bila je ogromna obnova dotrajalih elemenata trupa, uključujući potpunu zamjenu teretnog prostora (od pregrade prednjeg vrha do pramčane pregrade crpne sobe).
Cijeli tekst članka možete pronaći na poveznici
Tankeri tipa Volgoneft predstavljaju čitavu eru u povijesti ruske brodogradnje i brodogradnje, kao jedan od prvih tankera na svijetu s dvostrukim dnom i duplim bokovima. S obzirom da su projekt 558 počeli razvijati sovjetski dizajneri krajem 50-ih godina prošlog stoljeća, lako je razumjeti koliko je takva odluka bila revolucionarna u to vrijeme.
Tankeri tipa "Veliky" (projekt 558 u tvornici u Volgogradu i projekt 550 u Bugarskoj) građeni su od 1962. do 1971. godine. Osnovni projekt odobren je 26. lipnja 1959. godine. Ukupno je izgrađeno oko 80 plovila izvornog projekta. Kasnije su, uzimajući u obzir iskustvo rada u morskim uvjetima, napravljene promjene na uređajima i sustavima, praktičnim stvarima, potrepštinama i stambenoj nadgradnji. Prema revidiranom projektu, počeli su graditi tankere tipa Volgoneft 44 (od 1967. do 1979. po projektu 1577 u SSSR-u - oko 70 jedinica i od 1969. do 1982. po projektu 550A u Bugarskoj - oko 65 jedinica).
Riječ je o jednopalubnim, dvopužnim tankerima mješovite riječno-morske plovidbe sa 8 teretnih tankova, dvostrukog dna, dvostrukih bokova, s tankom i izmetom, s krmenim kućištem nadgradnjom, strojarnicom, mostom u DP broda. , nagnuta stabljika i krma za krstarenje. Dizajniran za prijevoz naftnih derivata I, II, III, IV razreda, uključujući i one koji zahtijevaju grijanje, bez ograničenja na plamištu.
Od 1. siječnja 2013. prosječna starost 131 tankera klase Volgonjeft koji su zadržali klasu Ruskog riječnog registra (RRR) bila je 45,2 godine (21 jedinica) prema početnom projektu 558/550 i 38,5 godina prema 1577/1577. Dizajn 550A (110 jedinica). Od toga, 23 tankera su ocijenjena kao "nesposobna".
Cisterne projekta 1577 / 550A, izgrađene s RRR "M" klasom, praktički svi imaju više klase: R2-RSN RS (10 jedinica), R3-RSN RS (5 jedinica), M-SP RRR (31 jedinica). Zbog lošeg tehničkog stanja, 14 plovila je prešlo u slabiju RRR klasu “O-PR”, ostali imaju RRR klasu “M-PR”.
Svrha je članka proučiti izglede za daljnji rad tankera Volgonefta, koji još uvijek čine većinu domaće flote tankera za naftu mješovitih plovila riječno-more, na temelju analize nesreća s trupovima brodova projekta. 550, 550A, 558 koji se dogodio od 1991. do 2012., 1577.
U studenom 1963. godine u Crnom moru provedena su posebna ispitivanja plovnosti vodećeg plovila tankera "Veliky" u olujnim vremenskim uvjetima s nadmorskom visinom od 3,0 m.<= 2,5 м в прибрежных морских районах, разрешенных для плавания «полноклассных» судов классса «М-СП».
Istodobno, tijekom projektiranja osigurana je čvrstoća u skladu s "Normatikama za proračun čvrstoće trupa čeličnih plovila unutarnje plovidbe" iz 1956. za plovidbu na projektnim valovima visine 3 m i duljine 40 m - tj klasa "M" (bez izlaska na more).
Zbog široke upotrebe elemenata izrađenih od čelika visoke čvrstoće debljine 5-7 mm, bilo je moguće minimizirati masu trupa tankera i, sukladno tome, povećati njegovu nosivost u rijeci. trajanje sigurnog rada tankera bez popravka.
Prvi transport naftnih derivata na tankeru projekta 558 tipa Volgonjeft na Crnom moru obavljen je 1963. godine. Godine 1964. tankeri Važni i Volgonjeft-9 izveli su po tri putovanja od Volge do Mahačkale s tamošnjim teretom sirove nafte i lož ulja natrag. Godine 1965. u luci Makhachkala počela su raditi već 4 tankera projekta 558, napravili su 26 kružnih putovanja u godini i prevezli 241 tisuću tona nafte i naftnih derivata. Godine 1965. tanker Volgoneft-14 je po prvi put izvršio izvozne pošiljke naftnih derivata na liniji Yaroslavl - Helsinki. Godine 1971., tanker Volgoneft-55 započeo je nepretovarne pošiljke sirove nafte iz Aktaua u Volgograd.
Za proizvodnju tankera tipa Volgoneft korišten je legirani čelik visoke čvrstoće razreda 09G2 (s točkom tečenja od 295 MPa), kao i za neke konstrukcije obični ugljični čelik razreda Vst3sp (s točkom popuštanja od 235 MPa). Sustav regrutacije trupa je mješoviti: dvostruko dno u tankovima za teret, drugi bokovi i dijametralna pregrada u području 34-169 sp., paluba u području 18-169 sp., paluba kakica je imala uzdužni sustav, stranice i ostatak ekstremiteta bili su poprečni. Duljina razmaka u području teretnih tankova odabrana je jednaka 660 mm, na krmi - 600 mm, na pramčanom kraju - 400 mm. Visina dvostrukog dna je 800-1000 mm (postojao je nagib sa strane na DP). Razmak između vanjske i unutarnje strane je 1580 mm.
Debljine konstrukcije tankera tipa Volgoneft osigurale su 20-godišnji rad plovila bez popravaka samo u klasi “M” (tj. bez izlaska na more). U klasi "M-PR" značajan dio priključaka imao je vijek trajanja od 10-20 godina, a u klasi "M-SP" brodovi su mogli raditi bez popravaka najviše 5-10 godina.
Sa stajališta ukupne čvrstoće Volgonefta, bez pojačanja nadzemnim trakama na palubi i dnu, ne zadovoljavaju zahtjeve klase M-SP 2.5 i teško prolaze klasu M-PR 2.5.
Dugogodišnji rad omogućio je otkrivanje značajnih nedostataka u dizajnu ove vrste tankera, uglavnom zbog nedostatka iskustva u projektiranju trupa brodova od čelika visoke čvrstoće u to vrijeme:
- oštar prijelaz na pramčanim i krmenim krajevima od čelika visoke čvrstoće 09G2 na obični čelik Vst3sp (čelik visoke čvrstoće korišten je u krajnjim pojasevima ekvivalentne grede - shp. 61-160) i značajno smanjenje iste debljine obloga palube i trupa (debljina palube od 8 mm u srednjem dijelu sačuvana je samo u području izbočina 61-142, zatim se mijenjaju na 7 mm, a čak i nakon izbočina 167 - na 6 mm);
- promjena sustava regrutacije na krmi iz uzdužnog u poprečno, što dovodi do značajnog smanjenja momenta otpora ekvivalentne šipke i graničnog momenta u ovom području (područje sp. 170) - zapravo, na stvaranje opasne dionice u smislu loma ispred stambenog nadgrađa;
- debljina gornje palube, koja je mala za tanker, iznosi 8 mm, što čak ni za klasu "M" ne osigurava vijek trajanja duži od 10 godina bez popravka;
- niska stabilnost uzdužnih rebara ukrućenja dna i drugog dna (strip-bulb 10 s rasponom od 1980 mm i debljinom stijenke od 6 mm), što dovodi do njihove deformacije čak i pod normalnim radnim uvjetima uz nakupljanje oštećenja na trup u cjelini u obliku "grbe" poznate za ovu klasu brodova - značajan plastični zavoj sa strelicama koje dosežu 400-800 mm;
- od takve plosnate žarulje 10 također se izrađuju okviri u stanju mirovanja, što je dovelo do pojave nabora duž bočne strane - dobro poznati vizualni efekt nazvan "mršav konj";
- izuzetno mala debljina pregrada druge strane (srednja pjega) - 5,0 mm i podnice drugog dna - 6,0 mm i povezana velika vjerojatnost nastanka fistula, što zauzvrat dovodi do kontaminacije balastnih tankova teretom, dok resurs ovih veza ne prelazi 10 godina;
- izuzetno male debljine poprečnih vodonepropusnih i teretno nepropusnih pregrada druge strane - srednjih 5,0 mm, ostalih - 6,0 mm;
- debljina stijenki poprečnog i uzdužnog sklopa okvira od 6 mm ne osigurava adekvatan resurs habanja za konstrukciju u cjelini;
- debljina karlinga gornje palube je 7 mm, s obzirom na to da, za razliku od modernih tankera, ovaj uzdužni set nije iznad, već ispod palube, u samom teretnom tanku, jasno je da njegov resurs ne prelazi 10 godina bez popravka, budući da je u korozivnoj zoni utjecaj uljnih para.
Kao rezultat toga, cijela grupa tankera doživljava intenzivno korozivno trošenje konstrukcija trupa, zbog čega se obim popravnih i restauratorskih radova iz godine u godinu povećava. Ali ni ti popravci, koji se povećavaju iz godine u godinu, ne pokrivaju stvarne potrebe - brodovi se puštaju u pogon s minimalnim sigurnosnim marginama, koje nisu dovoljne za petogodišnji ciklus između klasifikacijskih pregleda. Obim godišnjih popravaka naglo je porastao i za plovila tipa Volgoneft iznosi 100-200 tona zamjene.
Rezultat rada ovih tankera s izlazom na more bila je ogromna obnova dotrajalih elemenata trupa, uključujući potpunu zamjenu teretnog prostora (od pregrade prednjeg vrha do pramčane pregrade crpne sobe).
