वोल्गा राज्य जल परिवहन अकादमी
नेविगेशन और नेविगेशन की सुरक्षा विभाग
व्यावहारिक कार्य संख्या 6
शिपिंग के भूगोल के अनुसार
"अंतर्देशीय जल परिवहन द्वारा तेल कार्गो का परिवहन"
समूह सी-11167 . के एक छात्र द्वारा पूरा किया गया
ई. के. मामेदोव
द्वारा जांचा गया: कुज़िन पी.ए.
निज़नी नोवगोरोड 2013
परिचय
आज शायद ऐसी गतिविधि खोजना मुश्किल है जिसमें कार्गो परिवहन सेवाओं की मांग न हो। विभिन्न प्रकार के सामानों का आयात और निर्यात, निर्माण सामग्री, भोजन, कार - यह सब अपने गंतव्य तक पहुंचाने की जरूरत है और डिलीवरी उच्च गुणवत्ता और समय पर होनी चाहिए।
सबसे व्यापक रूप से इस्तेमाल की जाने वाली परिवहन विधियों में से एक नदी कार्गो परिवहन है। माल पहुंचाने के लिए यह एक सस्ता और पर्यावरण के अनुकूल विकल्प है। इसका मुख्य लाभ वितरण की अभूतपूर्व गति और बड़ी मात्रा में टन भार है जो एक नदी परिवहन पोत एक समय में ले जा सकता है। नदी नौगम्य मार्गों की लंबाई के मामले में रूस दुनिया के पहले स्थानों में से एक है - एक लाख किलोमीटर से अधिक और 130 बंदरगाह! बेशक, यह सब नदी कार्गो परिवहन की दक्षता को बहुत बढ़ाता है।
बाजार बहुत विकसित है, इसलिए प्रतिस्पर्धा उपयुक्त है: फिलहाल, कई बड़ी कंपनियां एक प्रमुख स्थान पर काबिज हैं, जो रेत और बजरी के मिश्रण और रेत के निष्कर्षण के लिए ड्रेजर के मालिक हैं। वही कंपनियां राज्य से जमा के साथ भूखंडों को पट्टे पर देती हैं, क्योंकि कानून के अनुसार उनका स्वामित्व नहीं हो सकता है। बड़ी कंपनियों के अलावा, छोटे संगठन अपने स्वयं के स्थापित ग्राहकों के साथ परिवहन में लगे हुए हैं।
मोटर जहाज का मुख्य लाभ इसकी अर्थव्यवस्था है: एक बड़े भार के साथ, इसमें बहुत कम ईंधन की खपत होती है, जो लंबी दूरी के पारगमन यातायात के लिए बस अपूरणीय है। 2.5-3 हजार टन बार्ज के लिए छोटे पुशर अधिक प्रचंड होते हैं, और एक बड़ी ट्रेन एक यात्रा में 9 हजार टन से अधिक माल ले जाने में सक्षम होती है।
रेलवे परिवहन सेवाओं के साथ नदी परिवहन की तुलना में, यह ध्यान दिया जा सकता है: 8000 टन जो दो बार्ज पर प्रति यात्रा की जा सकती है, 130 से अधिक मानक माल रेल कारों के अनुरूप है, और नदी परिवहन सेवाओं की लागत बहुत कम है। हां, रेल परिवहन का एक निर्विवाद लाभ है: इसका उपयोग पूरे वर्ष संभव है, जबकि नदी परिवहन नेविगेशन के समय तक सीमित है। लेकिन निर्माण के बारे में बोलते हुए, आपको याद रखने की आवश्यकता है: सर्दियों की अवधि में इसकी मात्रा तेजी से गिरती है, और यदि आप आवश्यक मात्रा में निर्माण सामग्री को पहले से स्टॉक करते हैं, तो सर्दियों में नए की आवश्यकता नहीं हो सकती है। फिर भी, सड़क के फ़र्श की एक मौसमी विशिष्टता है: यदि इसे सर्दियों में बनाया जाता है, तो आपको विभिन्न अतिरिक्त योजकों का उपयोग करना होगा, जो व्यय पक्ष में वृद्धि का कारण बनता है। इसलिए, ग्राहक नेविगेशन अवधि के दौरान अधिक से अधिक गैर-धातु सामग्री (रेत, कुचल पत्थर, बजरी) को परिवहन करने का प्रयास करते हैं, जिसकी अवधि पूरी तरह से मौसम की स्थिति पर निर्भर करती है।
संक्षेप में, हम सुरक्षित रूप से कह सकते हैं कि नदी परिवहन लंबी दूरी पर गैर-धातु सामग्री के परिवहन के सबसे सुविधाजनक और सबसे महत्वपूर्ण, किफायती तरीकों में से एक है।
तेल उत्पादों का जल परिवहन
रूस के क्षेत्र में बड़ी संख्या में नौगम्य नदियों, नहरों और झीलों की उपस्थिति ने तेल और तेल उत्पादों के जल परिवहन का व्यापक विकास किया। देश के कुछ आर्थिक क्षेत्रों के लिए, जल परिवहन तेल और तेल उत्पादों के परिवहन का मुख्य साधन है। अपने आर्थिक संकेतकों के संदर्भ में, कई मामलों में, इस प्रकार का परिवहन सफलतापूर्वक पाइपलाइन परिवहन के साथ प्रतिस्पर्धा करता है।
निम्नलिखित प्रकार के तेल टैंकर हैं:
1) नदी के टैंकर;
2) नदी घाट।
तेल टैंकर में एक कठोर स्टील फ्रेम होता है जिससे त्वचा जुड़ी होती है। जहाज का फ्रेम अनुदैर्ध्य और अनुप्रस्थ कठोर संबंधों से बना है (चित्र 1)।
अनुदैर्ध्य और अनुप्रस्थ बल्कहेड्स भरने वाले डिब्बे-टैंक बनाते हैं, जो नीचे स्थित क्लिंक द्वारा अवरुद्ध उद्घाटन के माध्यम से एक दूसरे से जुड़े होते हैं। क्लिंक को डेक पर लाए गए चक्का के माध्यम से खोला और बंद किया जाता है।
प्रत्येक तेल टैंकर को निम्नलिखित मुख्य संकेतकों की विशेषता है:
1) विस्थापन - एक भरे हुए बर्तन द्वारा विस्थापित पानी का भार। पूर्ण मसौदे पर पोत का विस्थापन पोत के स्वयं के वजन और उसमें पूर्ण भार के बराबर होता है;
2) डेडवेट - उठाए जा रहे कार्गो का कुल वजन (परिवहन और अपनी जरूरतों के लिए);
3) वहन क्षमता - परिवहन कार्गो का वजन;
4) पूर्ण भार पर ड्राफ्ट;
5) पूर्ण भार पर यात्रा की गति;
डेडवेट और विस्थापन के अनुपात को विस्थापन उपयोग गुणांक कहा जाता है (टैंकरों के लिए यह 0.65 से 0.75 तक होता है और पोत की पूर्णता की डिग्री को दर्शाता है)।
अन्य परिवहन जहाजों से तेल टैंकरों के डिजाइन में एक महत्वपूर्ण अंतर तरल कार्गो के विशेष गुणों के कारण है:
1) तरल कार्गो, जिसमें एक मुक्त सतह होती है, जहाज की स्थिरता को कम करते हुए, एक तरफ हीलिंग करते समय बहती है;
2) रोलिंग के दौरान तरल कार्गो के झटके, बल्कहेड और पक्षों पर एक अतिरिक्त भार पैदा करते हैं;
3) अपने तापमान में वृद्धि के साथ तरल कार्गो की मात्रा में वृद्धि के लिए टैंक में मुक्त मात्रा की उपस्थिति की आवश्यकता होती है जब पोत पूरी तरह से लोड हो जाता है;
4) आग के खतरे में वृद्धि के लिए आग से बचाव के कुछ उपायों की आवश्यकता होती है;
5) कार्गो संचालन के उत्पादन के लिए विशेष प्रक्रिया पाइपलाइनों और पंपों का उपयोग करने की आवश्यकता।
पोत की स्थिरता पर तरल कार्गो के हानिकारक प्रभाव को कम करने के लिए, अनुदैर्ध्य बल्कहेड स्थापित किए जाते हैं। अनुप्रस्थ बल्कहेड एक दूसरे से 12.5 मीटर से अधिक की दूरी पर नहीं रखे जाते हैं। इससे रोलिंग के दौरान बल्कहेड्स पर तरल कार्गो के प्रभाव को कम करना संभव हो जाता है।
चावल। 1. टैंकर के पतवार का क्रॉस सेक्शन
सभी प्रकार के तेल टैंकरों में, सबसे व्यापक एक टैंकर है - एक स्व-चालित पोत, जिसके पतवार को अनुदैर्ध्य और अनुप्रस्थ बल्कहेड की एक प्रणाली द्वारा डिब्बों में विभाजित किया गया है। धनुष (फोरपीक), स्टर्न (आफ्टरपीक) और कार्गो डिब्बों (टैंक) के बीच अंतर करें। सर्विस और इंजन रूम में तेल वाष्प के प्रवेश को रोकने के लिए, कार्गो टैंकों को विशेष ब्लाइंड डिब्बों (कॉफ़रडैम्स) द्वारा धनुष और स्टर्न डिब्बों से अलग किया जाता है। उत्पादों के संग्रह के लिए, तेल उत्पादों का वाष्पीकरण, टैंकर के डेक पर टैंकों में दबाव का नियमन, श्वास वाल्व के साथ एक विशेष गैस आउटलेट सिस्टम की व्यवस्था की जाती है।
सभी कार्गो टैंक टैंकों के तल के साथ पंप रूम से चलने वाली पाइपलाइनों द्वारा आपस में जुड़े हुए हैं। कार्गो और स्ट्रिपिंग पाइपलाइनों के बीच अंतर करें (चित्र 2)। कार्गो और स्ट्रिपिंग रिसीवर टैंक के सबसे गहरे हिस्से में पिछाड़ी बल्कहेड के पास स्थित होते हैं, क्योंकि टैंकरों को आमतौर पर पिछाड़ी में काटा जाता है।
कार्गो और स्ट्रिपिंग सिस्टम के अलावा, कार्गो टैंक अन्य तकनीकी पाइपलाइनों और उपकरणों से लैस हैं: हीटर, सिंचाई के लिए प्रतिष्ठान, डेक की धुलाई, वेंटिलेशन और टैंकों की भाप, आग बुझाने के उपकरण आदि।
एक टैंकर की लोडिंग और अनलोडिंग निम्नलिखित शर्तों के अनुपालन में की जाती है।
1) टैंकर के पतवार को खतरनाक तनाव सांद्रता से उतारने के लिए, तेल उत्पाद (और खाली यात्रा के मामले में, गिट्टी) को डिब्बों में रखा जाना चाहिए, पोत की लंबाई के साथ वजन के संभावित वितरण को ध्यान में रखते हुए। टैंकों की लोडिंग और अनलोडिंग कड़ाई से परिभाषित क्रम में की जानी चाहिए। उदाहरण के लिए, टैंकों के स्टर्न और धनुष समूहों को समान रूप से लोड किया जाना चाहिए;
2) जहाज के सामान्य हीलिंग को रोकने के लिए साइड टैंक को समान रूप से लोड किया जाना चाहिए।
चावल। 2. एक टैंकर पर तेल पाइपलाइनों का लेआउट
चावल। 3. एक वैक्यूम टैंक के माध्यम से तेल उत्पादों को पंप करने की योजना
जब टैंकों में तेल का स्तर उतराई के अंत में कम हो जाता है, तो हवा को चूसा जा सकता है, जिससे पंप के विघटन के कारण पंपिंग की समाप्ति तक उत्पादकता में तेज गिरावट आएगी।
टैंकरों पर पंपों में हवा के प्रवेश को खत्म करने के लिए, वैक्यूम टैंकों का उपयोग करके पंपिंग का व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है। इस पद्धति का सार यह है कि पंप प्रत्येक टैंक से अलग से उत्पाद को पंप नहीं करते हैं, लेकिन एक भली भांति बंद करके सील किए गए टैंक से, जिसमें एक वैक्यूम बनाए रखा जाता है; बाकी टैंकों से, दबाव अंतर के कारण उत्पाद गुरुत्वाकर्षण द्वारा इस वैक्यूम टैंक में प्रवेश करता है। पंप रूम से सटे टैंक 1, का उपयोग वैक्यूम टैंक (चित्र 3) के रूप में किया जाता है। टैंक एक अतिरिक्त रिसीवर 3 से लैस है, जो इसे पंप 4 से जोड़ता है, साथ ही गैस आउटलेट और डेक से टैंक से जुड़ी अन्य पाइपलाइनों पर क्लिंक करता है।
पंपिंग शुरू करने से पहले, टैंक के वैक्यूम को सभी पाइपलाइनों से काट दिया जाता है और सील की विश्वसनीयता की जांच की जाती है। फिर, एक अतिरिक्त रिसीवर 3 के माध्यम से, तेल उत्पाद को टैंक से बाहर पंप किया जाता है, भरने की ऊंचाई का लगभग 2/3, जबकि टैंक में 0.035 एमपीए के बराबर वैक्यूम बनाया जाता है। उसके बाद, पंपिंग जारी है, अगले कार्गो टैंक के साथ टैंक पर एक वैक्यूम लगाया जाता है, जिसके लिए कार्गो पाइपलाइन पर संबंधित क्लिंक 2 खोला जाता है। अगले टैंक में संक्रमण के रूप में तेल उत्पाद को पंप किया जाता है, प्राप्त करने वाले क्लिंक के सामान्य स्विचिंग द्वारा किया जाता है। कार्गो लाइन में प्रवेश करने वाली हवा अब पंप में प्रवेश नहीं करेगी, लेकिन टैंक के निर्वात में रहेगी। टैंकों को उसी सिद्धांत के अनुसार साफ किया जाता है।
टैंक में वैक्यूम की मात्रा को पंपिंग तापमान पर तेल उत्पाद के संतृप्त वाष्प के दबाव को ध्यान में रखते हुए सौंपा जाना चाहिए।
अगर आरपर> पीखाली1
टैंक में तेल उत्पाद का उबलना शुरू हो जाएगा। वैक्यूम टैंकों के उपयोग ने तेल उत्पादों को पंप करने के समय को 20% तक कम करना संभव बना दिया।
गिट्टी के पानी को बाहर निकालते समय और टैंकों की सफाई के बाद, तेल उत्पादों से समुद्र के प्रदूषण को रोकने के लिए विशेष उपाय करना आवश्यक है। तेल द्वारा समुद्री प्रदूषण की रोकथाम के लिए अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलन की आवश्यकताओं के अनुसार, तट के साथ एक 100-150 मील चौड़ा क्षेत्र स्थापित किया गया है, जहाँ तेल उत्पादों वाले पानी का निर्वहन प्रतिबंधित है। खुले समुद्र में तेल के अवशेषों का निर्वहन भी अवांछनीय है, क्योंकि पानी की सतह पर तैरते हुए, उन्हें हवा या धारा द्वारा प्रतिबंधित क्षेत्रों में ले जाया जा सकता है।
जहाजों से तेल उत्पादों से दूषित पानी के स्वागत के लिए, तेल डिपो में उपचार संयंत्रों के साथ विशेष तटवर्ती टैंक उपलब्ध कराए जाते हैं। इसके अलावा, अधिकांश टैंकर विशेष विभाजक से लैस हैं।
नदी और झील के टैंकरों को उनके तकनीकी संकेतकों और नौकायन की स्थिति से अलग किया जाता है।
नदी के टैंकरों में एक उथला मसौदा होता है और इसलिए सीमित वहन क्षमता होती है। नदी के टैंकर वर्तमान में मानक डिजाइन के अनुसार बनाए जा रहे हैं। इन टैंकरों के कुछ बुनियादी आंकड़े तालिका में दिए गए हैं। 1.
चावल। 4. स्व-चालित नदी बजरा
छोटी नदियों पर दरार और उथली गहराई की उपस्थिति, विशेष रूप से गर्मियों में नेविगेशन अवधि के दौरान, न्यूनतम ड्राफ्ट के साथ टैंकरों के उपयोग की आवश्यकता होती है। इंजनों के सामान्य संचालन को सुनिश्चित करने की शर्तों के आधार पर सबसे छोटे मसौदे का मूल्य 1.25 मीटर तक बढ़ाया जा सकता है (इस मामले में, वहन क्षमता लगभग 600 टन होगी)। 1 9 60 में, 150 टन की वहन क्षमता वाला एक नदी टैंकर और 1.12 मीटर के पूर्ण भार के साथ एक ड्राफ्ट को चालू किया गया था। टैंकों के बजाय, चार प्लग-इन टैंकों का उपयोग किया गया था, जिससे चार ग्रेड के तेल का परिवहन संभव हो जाता है उत्पाद। इसके अलावा टैंकर में एक कंटेनर में 10 टन तेल होता है।
ऑयल बार्ज (चित्र 4) का व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है नदी परिवहन... रस्सा के बजाय नौकाओं के एक कारवां को धकेलने की विधि की शुरूआत ने नदी परिवहन की दक्षता में वृद्धि में योगदान दिया।
तालिका एक। नदी के टैंकरों का मूल डेटा
इस पद्धति के साथ, पुश किए गए बार्ज को एक साथ मजबूती से जोड़ा जाता है, जो संबंधित प्रवाह का बेहतर उपयोग और बेहतर गतिशीलता सुनिश्चित करता है। गैर-स्व-चालित नौकाओं को नेविगेट करने की इस प्रगतिशील विधि ने कारवां की गति को नाटकीय रूप से बढ़ाना और ईंधन की खपत को कम करना संभव बना दिया।
कुछ संचालित गैर-स्व-चालित नौकाओं के मुख्य संकेतक तालिका में दिए गए हैं। 2.
जल परिवहन में तेल कार्गो संचालन के उत्पादन के लिए तेल बंदरगाह और बर्थिंग सुविधाओं का उपयोग किया जाता है। तेल बंदरगाह का निर्माण करते समय, निम्नलिखित आवश्यकताओं का पालन किया जाना चाहिए।
तालिका 2। गैर-स्व-चालित नदी नौकाओं का मूल डेटा
न्यूनतम पानी की गहराई एचमिनट(एम में) बर्थ पर बंदरगाह में
कहा पे एनहे- मी में पोत का सबसे बड़ा मसौदा (सबसे गहरा बैठा);
एचवी- मीटर में उच्चतम तरंग ऊंचाई।
1) आवश्यक संख्या में बर्थों को समायोजित करने और जहाजों के मुक्त संचालन के लिए तेल बंदरगाह में पर्याप्त जल क्षेत्र होना चाहिए।
2) तेल बंदरगाह को प्रचलित हवाओं से मज़बूती से आश्रय देना चाहिए।
3) बंदरगाह में तेल प्रदूषण से जलाशय की रक्षा के लिए आकस्मिक रिसाव की स्थिति में विशेष उपाय किए जाने चाहिए।
रिवर हार्बर में, ऑयल बर्थ तट के समानांतर सूखे कार्गो बर्थ से कम से कम 300 मीटर की दूरी पर स्थित होते हैं। तेल डिपो के रिवर बर्थ, एक नियम के रूप में, बस्तियों, बड़े रोडस्टेड और बेड़े के स्थायी पार्किंग के स्थानों के नीचे स्थित हैं, कम से कम 1000 मीटर की दूरी पर निर्दिष्ट दूरी कम से कम 5000 मीटर होनी चाहिए।
तेल डिपो में बर्थ की संख्या विभिन्न प्रकार के तेल उत्पादों के कार्गो टर्नओवर के आधार पर निर्धारित की जाती है, आने वाले जहाजों की वहन क्षमता, आगमन की आवृत्ति और उनके प्रसंस्करण के समय को ध्यान में रखते हुए।
नदी के तेल डिपो के बर्थ तैरते हुए पंटून या नेविगेशन की अवधि के लिए स्थापित लकड़ी के ओवरपास के रूप में स्थिर और अस्थायी हैं। सबसे आम प्रकार की स्थिर बर्थ प्रबलित कंक्रीट "गोबी" बर्थ होती है जिसमें "गोबी" के अंदर एक पंपिंग इकाई होती है। अंजीर में। 5 एक स्थिर "गोबी" बर्थ का आरेख दिखाता है। बर्थ में निम्नलिखित मुख्य संरचनाएं होती हैं: मूरिंग जहाजों के लिए मूरिंग "गोबी", जहाजों को रखने के लिए पंप और उपकरणों को स्थापित करने के लिए एक केंद्रीय "गोबी", मूरिंग जहाजों के लिए बंपर, टैंक फार्म के संचार को जोड़ने वाली तकनीकी पाइपलाइन बिछाने के लिए रैक खिलाना बर्थ, बर्फ संरक्षण उपकरण जो बर्फ के बहाव के दौरान फ्लाईओवर को संभावित विनाश से बचाते हैं।
चावल। 5. ढेर नींव पर नदी "गोबी" बर्थ
1 - धातु शीट ढेर से बने मूरिंग-फेंडर; 2- पैदल मार्ग; 3 - रिमोट कंट्रोल उपकरण और कार्यालय परिसर की नियुक्ति के लिए अधिरचना; 4 - प्रबलित कंक्रीट "बैल" के साथ पंपिंग स्टेशन; 5 - प्रबलित कंक्रीट ढेर "बैल"; 6 - पम्पिंग रूम; 7 - इनलेट ओवरपास.
वर्तमान में, मूरिंग टैंकरों और पंपिंग तेल और कार्गो के लिए अपतटीय मूरिंग बॉय विदेशों में व्यापक रूप से उपयोग किए जाते हैं। इससे बड़े मसौदे के साथ बड़ी क्षमता वाले टैंकर प्राप्त करने के लिए महंगे पारंपरिक पियर्स के निर्माण को दूर करना संभव हो जाता है। मूरिंग ब्वॉय एक तैरती हुई संरचना है जो लंगर की सहायता से रोडस्टेड में एक निश्चित बिंदु पर स्थापित की जाती है। लचीली होज़ों के माध्यम से, बुआ टैंक फार्म में रखी गई पानी के नीचे की तेल पाइपलाइनों से जुड़ी होती हैं।
तेल टैंकरों के उदाहरण
Volgoneft प्रोजेक्ट्स 550A और 1577
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पैरामीटर |
महत्व |
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एम-पीआर 2.5 ईसीओ1 |
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निर्माण परियोजना का स्थान 550A: |
"इवान दिमित्रोव" (बुल्गारिया, रूसे) |
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निर्माण परियोजना का स्थान 1577: |
वोल्गोग्राद शिपयार्ड(वोल्गोग्राड, यूएसएसआर) |
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पोत का नाम / निर्माण का वर्ष: |
वोल्गोनफ्ट-132 1977 वोल्गोनफ्ट-138 1978 वोल्गोनफ्ट-142 1978 वोल्गोनफ्ट-143 1979 वोल्गोनफ्ट-144 1979 वोल्गोनफ्ट-155 1981 वोल्गोनफ्ट -158 1981 वोल्गोनफ्ट-160 1982 वोल्गोनफ्ट-163 1982 वोल्गोनफ्ट-255 1976 वोल्गोनफ्ट-260 1977 वोल्गोनफ्ट-269 1979 |
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मुख्य आयाम |
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अधिकतम लंबाई, मी |
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कुल चौड़ाई, मी |
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बोर्ड की ऊंचाई, मी |
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गति, समुद्री मील |
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विस्थापन |
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ड्राफ्ट, मी (समुद्र में / नदी में) |
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डेडवेट, टी (समुद्र में / नदी में) |
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मुख्य इंजनों की संख्या और क्षमता, kW |
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इंजन बनाना: |
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डेक की संख्या |
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बल्कहेड्स की संख्या |
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कार्गो टैंकों की संख्या |
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कई गुना की संख्या |
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कार्गो टैंकों की मात्रा, एम³ |
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चालक दल, लोग |
वोल्गोनफ्ट प्रकार के तेल टैंकर रूसी जहाज निर्माण और शिपिंग के इतिहास में एक पूरे युग का प्रतिनिधित्व करते हैं, जो डबल बॉटम और डबल साइड वाले दुनिया के पहले टैंकरों में से एक है। यह देखते हुए कि पिछली शताब्दी के 50 के दशक के अंत में सोवियत डिजाइनरों द्वारा 558 परियोजना का विकास शुरू किया गया था, यह समझना आसान है कि उस समय ऐसा निर्णय कितना क्रांतिकारी था।
"वेलिकी" प्रकार के टैंकर (वोल्गोग्राड संयंत्र में परियोजना 558 और बुल्गारिया में परियोजना 550) 1962 से 1971 तक बनाए गए थे। मूल डिजाइन को 26 जून, 1959 को मंजूरी दी गई थी। कुल मिलाकर, मूल परियोजना के लगभग 80 जहाजों का निर्माण किया गया था। बाद में, समुद्री परिस्थितियों में संचालन के अनुभव को ध्यान में रखते हुए, उपकरणों और प्रणालियों, व्यावहारिक चीजों, आपूर्ति और एक आवासीय अधिरचना में परिवर्तन किए गए। संशोधित परियोजना के अनुसार, उन्होंने वोल्गोनफ्ट 44 प्रकार के टैंकरों का निर्माण शुरू किया (1967 से 1979 तक यूएसएसआर में परियोजना 1577 के तहत - लगभग 70 इकाइयाँ और 1969 से 1982 तक बुल्गारिया में 550A परियोजना के तहत - लगभग 65 इकाइयाँ)।
वे 8 कार्गो टैंकों के साथ मिश्रित नदी-समुद्र नेविगेशन के सिंगल-डेक, ट्विन-स्क्रू टैंकर हैं, डबल बॉटम, डबल साइड, टैंक और पूप के साथ, स्टर्न हाउसिंग सुपरस्ट्रक्चर के साथ, इंजन रूम, जहाज के डीपी में एक पुल , एक झुका हुआ तना और एक मंडराती हुई कड़ी। I, II, III, IV वर्गों के तेल उत्पादों के परिवहन के लिए डिज़ाइन किया गया, जिसमें फ्लैश बिंदु पर प्रतिबंध के बिना हीटिंग की आवश्यकता होती है।
बंदरगाह पर लोडिंग / अनलोडिंग के आदेश का उल्लंघन, "लोडिंग निर्देश", "कार्गो सिक्योरिंग मैनुअल", "स्थिरता सूचना"
जहाज के मालिक, किनारे संचालकों और चालक दल के कार्यों से खतरे
बैलास्टिंग लदान और ब्लास्टिंग के निर्देशों के अनुसार नहीं है
क्षेत्र पर स्थापित प्रतिबंधों का जानबूझकर उल्लंघन, तैराकी का मौसम
जानबूझकर और अल्पकालिक ग्राउंडिंग, फ्रीजिंग
नेविगेशन त्रुटियां
बर्फ से संपर्क करें, खदानों और तालों की दीवारों से संपर्क करें, दूसरे पोत से टकराएं
बंदरगाह सेवाओं, बेसिन प्रबंधन, शिपयार्ड की लापरवाही
पूर्वानुमान त्रुटि
जहाज अधिभार
जहाज के मालिक का परिवर्तन
अनुपयोगी वाहन के साथ सचेत शोषण
ड्राइविंग, टोइंग के लिए शर्तों का उल्लंघन
जहाजों के सुरक्षित प्रवास का उल्लंघन
चालक दल की लापरवाही, ईटीडी, पीटीई का पालन न करना
इस तथ्य पर ध्यान आकर्षित किया जाता है कि कई खतरे हैं एफकैट> एफएबी, जो घटनाओं के परिणामों की गंभीरता को बढ़ाने में उनकी महत्वपूर्ण भूमिका को इंगित करता है।
उनमें से, अभेद्य संरचनाओं का जल प्रवाह (खतरा 1.2) और अनिवार्य रूप से इसके करीब खतरा 1.8 - एमके -66 (यानी संभावित जल प्रवाह) की शर्तों को पूरा करने में विफलता, खतरा 2.2 - विस्फोटक माल का परिवहन और खतरा 2.4 - उल्लंघन लोडिंग और अनलोडिंग निर्देश (आईपीवी) के
परिणामों के साथ घटनाओं का एक महत्वपूर्ण हिस्सा है साथ= 4 और साथ= 5, मरम्मत के दौरान त्रुटियों के रूप में मानव कारक (खतरा 1.3, 1.6, 3.6) और दोष का पता लगाने (खतरा 1.4), जहाज संचालन के दौरान (खतरा 3.4, 3.6, 3.13)।
जहाज के मालिक (खतरा 3.9) के परिवर्तन द्वारा एक विशेष भूमिका निभाई जाती है, जो महत्वपूर्ण संख्या में दुर्घटनाओं से जुड़ा होता है। यह कहा जा सकता है कि यह शिपिंग कंपनियों की शास्त्रीय संरचनाओं से छोटी निजी कंपनियों में वोल्गोनफ्ट का संक्रमण है जो अन्य खतरों का एक महत्वपूर्ण हिस्सा शुरू करता है (उदाहरण के लिए, खतरा 3.13)।
वोल्गोनफ्ट, उनके निम्न स्तर की ताकत के कारण, असीमित नेविगेशन क्षेत्र वाले समान जहाजों की तुलना में कम सुरक्षा मार्जिन है। इसलिए, सभी कारक डिजाइन-आधार से परे शांत पानी और उबड़-खाबड़ समुद्रों में प्रयासों में वृद्धि करते हैं - खतरे 1.1, 3.2, 3.4, 3.7 - वोल्गोनफ्ट के पतवार पर काम करने वाले इन खतरों के परिणामों की गंभीरता में परिलक्षित होते हैं।
वोल्गोनफ्ट उथले पानी की कठिन परिस्थितियों में और गर्मियों में बार-बार लॉकिंग (एक यात्रा में 30 तक) और सर्दियों में बर्फ की स्थिति में संचालित होता है, जो खतरे की गंभीरता को बढ़ाता है 3.5, क्योंकि यह विरूपण क्षति और घर्षण के संचय के कारण होता है। बाहरी त्वचा, पतवारों की वहन क्षमता को कम करती है ...
सभी 169 मामलों का विश्लेषण उपलब्ध आंकड़ों के आधार पर किया गया था, साथ ही दोष वृक्षों (कारणों) और घटना वृक्षों (परिणामों) का निर्माण करके घटनाओं के विकास के लिए विभिन्न परिदृश्यों के गणितीय मॉडलिंग का उपयोग किया गया था।
वोल्गोनफ्ट का सामान्यीकृत जोखिम स्तर प्रत्येक खतरे के लिए निर्धारित किया गया था। आर, जिसे खतरे की संभावना के उत्पाद के रूप में परिभाषित किया गया था एफवस्तु पर निर्दिष्ट खतरे के प्रभाव के परिणामों पर सी... सशर्त संभाव्यता एफ 5-बिंदु पैमाने पर निर्धारित किया गया था ("1" - 0-20% आपात स्थितियों में घटना की आवृत्ति, "2" - 21-40%, "3" - 41-60%, "4" - 61-80 %, "5 "- 81-100%)।
इस बात को ध्यान में रखते हुए कि अध्ययन के तहत परियोजना के टैंकरों की कुल संख्या जो सालाना संचालन में थी, लगभग 150 जहाज थे, वर्षों में वोल्गोनफ्ट के साथ जहाजों की आवृत्ति प्रति वर्ष लगभग 2-3 प्रति 1000 जहाजों तक पहुंच गई। इस आकलन को पर्याप्त रूप से विश्वसनीय माना जा सकता है, क्योंकि परिणाम के स्तर वाले मामले साथ= 4 और साथ= 5 को छिपाना अत्यंत कठिन है। इसी समय, 2001 से 2012 की अवधि के लिए समान मूल्य पहले से ही प्रति 1000 जहाजों पर प्रति वर्ष 4-5 दुर्घटनाएं थीं।
वर्षों से वोल्गोनफ्ट के साथ दुर्घटनाओं और दुर्घटनाओं की वार्षिक संभावना प्रति वर्ष प्रति 1000 जहाजों पर लगभग 53 मामले हैं। हालांकि, गंभीरता के स्तर वाले मामलों पर लेखक के लिए उपलब्ध डेटा साथ = 1, साथ= 2 और साथ= 3 को पूर्ण नहीं माना जा सकता। वास्तव में, यह मान काफी अधिक होना चाहिए, संभवतः प्रति वर्ष प्रति 1000 जहाजों पर 100-150 मामलों की सीमा में।
चित्र 1 वोल्गोनफ्ट जोखिम मैट्रिक्स को दर्शाता है।
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चित्रा 2. पोत की उम्र पर दुर्घटनाओं और आपदाओं की संख्या की निर्भरता
परिणामों के स्तर पर सी= 4 और 5 (आपदा), पतवार की क्षति सभी दुर्घटनाओं, आग और विस्फोटों का 87.5% है - 12.5%।
वोल्गोनफ्ट-प्रकार के जहाजों की मुख्य पर्यावरणीय समस्या दूसरी निचली ऊंचाई की उपस्थिति है जो एमके मारपोल की आवश्यकताओं को पूरा नहीं करती है। MARPOL 73/78 के नियम 19 के अनुसार, ऐसे टैंकर के डबल बॉटम की वास्तविक ऊंचाई सूत्र h = B / 15 0.76 m द्वारा निर्धारित न्यूनतम मान से कम नहीं होनी चाहिए। प्रदर्शन के सत्यापन के परिणाम हैं तालिका 3 में दिखाया गया है।
सैद्धांतिक रूप से, वोल्गोनफ्ट टैंकरों के सुरक्षित संचालन को सुनिश्चित करने के लिए "दीर्घकालिक" कार्यों के लिए निम्नलिखित विकल्प संभव हैं:
केवल हल्के तेल उत्पादों का परिवहन, यानी 0.900 t / cu के घनत्व वाले कार्गो। मी या उससे कम;
शुष्क मालवाहक जहाजों में आधुनिकीकरण;
निर्माण के वर्ष (आधुनिकीकरण) को बदले बिना दूसरा तल उठाना;
निर्माण के वर्ष (रूपांतरण) में परिवर्तन के साथ कार्गो क्षेत्र का प्रतिस्थापन।
इस तरह के दृष्टिकोण मौजूदा टैंकरों के सेवा जीवन को 5-15 वर्षों की अवधि के लिए विस्तारित करना और निर्दिष्ट सुनिश्चित करना संभव बनाते हैं अंतरराष्ट्रीय समुदायपर्यावरण सुरक्षा का स्तर।
हालांकि, व्यवहार में दर्जनों घरेलू टैंकरों पर एक साथ ऐसा काम करना संभव नहीं है।
उदाहरण के लिए, एम / वी "विक्टर एस्टाफिव" को फिर से लैस करने में लगभग दो साल लग गए, इससे अधिक सरल विकल्प, जैसे m / v "मैकेनिक खाचेपुरिड्ज़" पर दूसरा तल उठाने में 90-120 दिन लगते हैं। यहां तक कि अगर इसके लिए संबंधित महत्वपूर्ण धन मिल जाता है, तो जहाज निर्माण और जहाज की मरम्मत के लिए पर्याप्त जगह नहीं होगी।
2013 की शुरुआत तक, दूसरा तल 1577 / 550A परियोजनाओं के 23 वोल्गो-नेफ्ट टैंकरों और परियोजना 630 के 3 टैंकरों पर उठाया गया था।
इसके अलावा, दूसरे तल को उठाना (तालिका 4 देखें) इसे MARPOL आवश्यकताओं तक लाने का एकमात्र उपाय नहीं है, और उपर्युक्त वाले 23 में से 20 Volgoneft- प्रकार के टैंकरों के लिए बाकी उपाय नहीं किए गए थे। इसलिए, ये जहाज अभी भी अंतरराष्ट्रीय सम्मेलनों का पालन नहीं करते हैं।
1577/550A परियोजनाओं के केवल तीन जहाजों को पूरी तरह से अंतरराष्ट्रीय पर्यावरण सुरक्षा आवश्यकताओं के लिए लाया गया था।
इसने 13 अक्टूबर, 2011 को दुर्घटना में एक स्पष्ट रूप से सकारात्मक भूमिका निभाई, जब तीन पूरी तरह से फिर से सुसज्जित जहाजों में से एक - टैंकर "ग्रिगोरी बुग्रोव" 6138 टन ईंधन तेल के कार्गो के साथ उत्तरी कैस्पियन में एक पानी के नीचे की वस्तु से टकरा गया। . टक्कर के बाद, इंजन के कमरे में थोड़े समय के लिए पानी भर गया, जहाज ने अपनी गति खो दी, डी-एनर्जेट किया गया, एलबी पर लगभग 30 डिग्री का रोल और 4.5 मीटर की दूरी पर एक ट्रिम मिला। नतीजा यह हुआ कि टैंकर अचानक जमीन पर जा गिरा।
2005 में, कार्गो क्षेत्र के भीतर इस पोत के पतवार को नए सिरे से बनाया गया था, MARPOL की आवश्यकताओं के अनुसार ज्यामिति को बदल दिया गया था (DP में डबल बॉटम की ऊंचाई 1100 मिमी है, दूसरी तरफ - 1300 मिमी)। उसी समय, 1500 मिमी की ऊंचाई के साथ एक ट्रंक का गठन किया गया था, नए पतवार के मध्य भाग में पतवार के प्रतिरोध के क्षण में IISP वर्ग की आवश्यकताओं के संबंध में 16% का अंतर था। पारंपरिक वोल्गोनफ्ट के विपरीत, रूपांतरण के दौरान पतवार के मध्य भाग में, दो नहीं, बल्कि चार गिट्टी टैंकों के समूह बनाए गए थे, जिससे आपात स्थिति में टैंकर की स्थिति में काफी सुविधा हुई।
लैंडिंग, स्थिरता और ताकत के मामले में स्थिति का एक डिजिटल मॉडल 19 तक मरीन इंजीनियरिंग ब्यूरो द्वारा पूरा किया गया था, फिर इसे परिष्कृत किया गया था क्योंकि दुर्घटना के परिणामों को समाप्त करने के लिए मुख्यालय को परिचालन सिफारिशें जारी करने के साथ नए तथ्यात्मक डेटा प्राप्त किए गए थे। . पंप रूम (अधिरचना के सामने) के क्षेत्र में सबसे खतरनाक क्षेत्र में, शांत पानी में झुकने का क्षण चरम पर था। झुकने का क्षण, जबकि नीचे संकुचित होता है, जब स्टर्न टैंकों में कार्गो के रोलबैक के कारण इस क्षेत्र में मोड़ बढ़ने लगा, तो फ्रैक्चर का खतरा था, क्योंकि यह वोल्गोनफ्ट-प्रकार का "पीड़ादायक स्थान" है। बर्तन। इसके अलावा, क्रैश स्थिरता गणना ने गतिशील स्थिरता के साथ काफी वास्तविक समस्याएं दिखाईं।
नतीजतन, ऑपरेशन के प्राथमिक कार्यों को तैयार किया गया था - पंप रूम के क्षेत्र में ताकत को नियंत्रित करते हुए हीलिंग का मुकाबला करने के लिए, स्टर्न द्वारा ड्राफ्ट को कम करने के लिए, और सिफारिशें दी गई थीं काम का क्रम: कार्गो टैंक 7 से जितना संभव हो उतना उतारना; कार्गो टैंक 5 से उतराई सुनिश्चित करें (उसी समय, यह नोट किया गया था कि इस चरण के अंत में क्रमशः पीबी पर एक रोल था, आगे की अनलोडिंग टैंक 5 और टैंक 8 से एक साथ की जानी चाहिए - जब तक आवश्यक ड्राफ्ट न हो) प्राप्त किया गया था और रोल समतल था); गिट्टी टैंक (11 और 13, फिर 25 और 9), साथ ही 12 (चूंकि बाद में 12 पीबी टैंक में पानी मिला था, जो बाद में पानी से भर गया था, वेंटिलेशन हेड्स को नुकसान के परिणामस्वरूप पानी से बाहर निकालना तूफान के दौरान 19-21 अक्टूबर); क्वार्टर, टिलर, इंजन रूम से सीलिंग और पानी निकालना। रोल को खत्म करने के लिए, कार्गो को टैंक 6 और 8 (सममित टैंक 5 और 7) से भी उतार दिया गया था। जब स्टर्न ऊपर चला गया और पानी को इंजन कक्ष से वापस लुढ़क गया, तो धनुष को ट्रिम करने से रोकने के लिए, कार्गो को टैंक 3 और 4 से टैंक 5 और 6 में स्थानांतरित किया गया, इसके बाद कार्गो को दूसरे टैंकर में उतार दिया गया। मुख्य लक्ष्य पोत की स्थिति को 4.20-4.30 मीटर से अधिक के उच्चतम मसौदे के साथ प्राप्त करना है (टैंकर को अस्त्रखान तक ले जाने की संभावना सुनिश्चित करने के लिए।
23 अक्टूबर को, 19.45 तक, ईंधन तेल की अनलोडिंग (कुल 4405 टन अनलोड किए गए) सहित मुख्य क्षति नियंत्रण उपायों को पूरा किया गया। एक टैंकर को ढोने के लिए एक परियोजना विकसित की गई थी और 03 से 17 तक इस नौका को सफलतापूर्वक पूरा किया गया था।
नुकसान की वास्तविक सीमा बाद में पता चली, जब जहाज सतह पर आने लगा, क्योंकि इससे पहले टैंकर इन छेदों पर "बिछा" था। टैंकर को लगभग 96 मीटर (पोत की कुल लंबाई का 72% - फोरपीक से एमओ तक) की लंबाई पर एलयू के साथ तल में लगातार पांच छेद प्राप्त हुए और लगभग 3000 टन समुद्री जल (एलएचएलडब्ल्यूडी विस्थापन का 28%) प्राप्त हुआ। . यह देखते हुए कि बोर्ड पर 6138 टन कार्गो और लगभग 80 टन स्टोर भी थे, यह स्वीकार किया जाना चाहिए कि जहाज की स्थिति बेहद खतरनाक थी और इस तरह की वस्तु के साथ संचालन बेहद कठिन था (जैसा कि वे कहते हैं, "पर एक संभव के कगार पर")।
बचाव अभियान का परिणाम: चालक दल घायल नहीं हुआ था, माल गिराया नहीं गया था, आधुनिक पोत "ग्रिगोरी बुग्रोव" को बचाया गया था। यह स्पष्ट है कि यदि प्रारंभिक अवस्था में टैंकर के साथ भी यही स्थिति होती, तो परिणाम पूरी तरह से अलग होने की संभावना होती और कैस्पियन के रूसी हिस्से में पर्यावरणीय तबाही से बचना संभव नहीं होता।
ठीक ऐसा ही नवंबर 2007 में हुआ था केर्च जलडमरूमध्य... 10 नवंबर को, दिन के अंत तक, इस क्षेत्र में मौसम तेजी से बिगड़ना शुरू हो गया, हवा तेज हो गई, हवा की गति 30-35 मीटर / सेकंड तक पहुंच गई, लहरों के साथ एक तूफान शुरू हुआ, जिसकी ऊंचाई उथले पानी में पहुंच गई 6-7 मी.
कुछ जहाज और टग-बार्ज काला सागर की ओर लंगर में बने रहे, और उनमें से लगभग सभी लगभग 8-9 मीटर की गहराई पर तुजला स्पिट के करीब हैं।
तूफानी हवा और उत्तेजना ने लंगर को कमजोर करने के लिए चालक दल को टैंक में जाने की अनुमति नहीं दी, क्योंकि लंगर तंत्र तक पहुंचना असंभव था। वेसल्स और बजरे लहर के खिलाफ हो गए और तुजला थूक की ओर बहने लगे।
रात में, सात-बिंदु तूफान की स्थितियों में, वोल्गो-ऑयल 139 टैंकर का पतवार 96 वें फ्रेम के क्षेत्र में टूट गया, व्यावहारिक रूप से श के अनुप्रस्थ बल्कहेड के सामने। 97 (कार्गो टैंक 5 और 6) का धनुष बल्कहेड।
प्रोजेक्ट 550A टैंकर Volgoneft 139 1978 में बुल्गारिया में बनाया गया था और इसमें लगभग 4130 टन ईंधन तेल का माल था। आरआरआर वर्ग एम-पीआर 2.0 है जिसकी 3% की स्वीकार्य लहर ऊंचाई है, समुद्र की स्थिति में संचालन के लिए 2.0 मीटर से अधिक नहीं। ब्रेक के दौरान, लगभग टन ईंधन तेल समुद्र में गिरा। चालक दल के साथ पिछाड़ी भाग काम कर रहे मुख्य और सहायक इंजनों के साथ बचा रहा। चालक दल के योग्य कार्यों के लिए धन्यवाद, एक विस्फोट को रोका गया, क्योंकि सभी क्षतिग्रस्त विद्युत लाइनों को समय पर ढंग से डी-एनर्जेट किया गया था। धनुष बंधा हुआ था और कुछ देर तक तैरता रहा। कड़े हिस्से को तुजला थूक तक ले जाया गया, चालक दल, इंजनों के साथ पैसा कमाते हुए, जहाज को लहर से पीछे हटने से बचाए रखा।
14 नवंबर को, कार्गो को टैंकर "वोल्गो-ऑयल 139" के कड़े हिस्से से आंशिक रूप से उतार दिया गया था, इसके बाद इसे कावकाज़ बंदरगाह पर ले जाया गया था। पहले से क्षतिग्रस्त हिस्से को आगे ईंधन तेल रिसाव को रोकने के लिए बूम के साथ बाड़ दिया गया था। 16 नवंबर को, Volgoneft-139 टैंकर के स्टर्न भाग (टैंक नंबर 7,8) से 913 टन ईंधन तेल निकाला गया था, जो पहले से ही Kavkaz के बंदरगाह में Volgoneft-119 टैंकर पर था।
इसी इलाके में वोल्गोनफ्ट 139 के अलावा वोल्गोनफ्ट 123 विनाश के कगार पर था। प्रोजेक्ट 550A टैंकर Volgoneft 123 1975 में बुल्गारिया में बनाया गया था और इसमें लगभग 4077 टन ईंधन तेल का कार्गो था। आरआरआर वर्ग - एम-पीआर 2.5। तूफानी परिस्थितियों में, पतवार के फ्रैक्चर के लक्षण दो खंडों (स्प्लिन 97 के साथ और स्प्लिन 147-148 के साथ) में दिखाई दिए। फर्श ऊपरी डेकएक चिकनी प्रकृति के डेंट और उभार के रूप में विकृतियां प्राप्त हुईं, जो उत्तरोत्तर पोत में विकसित हो रही थीं। विरूपण तीर 30-100 मिमी तक पहुंच गया है। डेक बकलिंग ज़ोन में दरारें पाई गईं। इस तथ्य के कारण कि पोत शिथिलता की स्थिति में था, दरारें खोलना नगण्य था - कार्गो का कोई रिसाव नहीं था। चालक दल जहाज को मुक्त करने और पहले एक शांत जगह पर जाने में कामयाब रहा, और फिर कावकाज़ के बंदरगाह पर।
shp पर विरूपण के क्षेत्र में। 147-148, डीपी में डेक शीट पर दो दरारें पाई गईं - एक क्रूसिफ़ॉर्म 300 x 300 मिमी के आयाम और 8 मिमी तक खुलने वाला, दूसरा - 60 मिमी लंबा और 0.5 मिमी उद्घाटन। shp पर IIPB बेल्ट पर। 148, 300 मिमी और 60 मिमी की लंबाई के साथ दो और दरारें प्रकट हुईं। फ्रेम के 146 से 152 तक के खंड में, अनुदैर्ध्य नालीदार बल्कहेड विकृत हो गया था और अंडर-डेक सेट विमान से 25 मिमी तक विचलन के साथ अस्थिर हो गया था। shp पर अनुप्रस्थ गलियारा। 147-148 जहाज की मरम्मत के दौरान पतवार पर स्थापित दो अनुदैर्ध्य वेबिल पर बसे। स्टर्न सुपरस्ट्रक्चर से लगभग मिडशिप तक डेक स्ट्रिंगर के साथ ओवरहेड प्लेट्स लगाए गए थे। shp पर विरूपण के क्षेत्र में। 97, 150 मिमी की लंबाई के साथ दो दरारें और 1 मिमी तक का उद्घाटन, 60 मिमी की लंबाई और 0.5 मिमी का उद्घाटन IIIPB बेल्ट पर पाया गया।
13 नवंबर को, कावकाज़ बंदरगाह की संरक्षित स्थितियों में होने के कारण, जहाज को वोल्गो-नेफ्ट 249 में ईंधन तेल उतारने के कार्यक्रम के अनुसार सुरक्षित रूप से पुनः लोड किया गया, एक महत्वपूर्ण झुकने को रोकने के लिए अग्रिम में गणना की गई।
टेबल तीन
Volgoneft जहाजों के लिए डबल बॉटम ऊंचाई के लिए MARPOL आवश्यकताओं का अनुपालन
दूसरी निचली ऊंचाई, मिमी | निष्कर्ष |
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दूसरी तरफ | MARPOL द्वारा आवश्यक |
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पूरा नहीं हुआ, लेकिन आधुनिकीकरण संभव है, परियोजनाएं और उदाहरण हैं |
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1577/550A मध्य भाग के प्रतिस्थापन के साथ | पूरा नहीं हुआ, लेकिन आधुनिकीकरण संभव है, परियोजनाएं और उदाहरण हैं |
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1577K, छोटा | पूरा नहीं हुआ, लेकिन आधुनिकीकरण संभव है, परियोजनाएं और उदाहरण हैं |
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पूरा नहीं हुआ, लेकिन आधुनिकीकरण संभव है, परियोजनाएं और उदाहरण हैं |
22.08.2013 13:20
"वोल्गोनेफ्ट" प्रकार के टैंकरों के लिए संभावनाएं
वोल्गोनफ्ट प्रकार के तेल टैंकर रूसी जहाज निर्माण और शिपिंग के इतिहास में एक पूरे युग का प्रतिनिधित्व करते हैं, जो डबल बॉटम और डबल साइड वाले दुनिया के पहले टैंकरों में से एक है। यह देखते हुए कि पिछली शताब्दी के 50 के दशक के अंत में सोवियत डिजाइनरों द्वारा 558 परियोजना का विकास शुरू किया गया था, यह समझना आसान है कि उस समय ऐसा निर्णय कितना क्रांतिकारी था।
"वेलिकी" प्रकार के टैंकर (वोल्गोग्राड संयंत्र में परियोजना 558 और बुल्गारिया में परियोजना 550) 1962 से 1971 तक बनाए गए थे। मूल डिजाइन को 26 जून, 1959 को मंजूरी दी गई थी। कुल मिलाकर, मूल परियोजना के लगभग 80 जहाजों का निर्माण किया गया था। बाद में, समुद्री परिस्थितियों में संचालन के अनुभव को ध्यान में रखते हुए, उपकरणों और प्रणालियों, व्यावहारिक चीजों, आपूर्ति और एक आवासीय अधिरचना में परिवर्तन किए गए। संशोधित परियोजना के अनुसार, उन्होंने वोल्गोनफ्ट 44 प्रकार के टैंकरों का निर्माण शुरू किया (1967 से 1979 तक यूएसएसआर में परियोजना 1577 के तहत - लगभग 70 इकाइयाँ और 1969 से 1982 तक बुल्गारिया में 550A परियोजना के तहत - लगभग 65 इकाइयाँ)।
वे 8 कार्गो टैंकों के साथ मिश्रित नदी-समुद्र नेविगेशन के सिंगल-डेक, ट्विन-स्क्रू टैंकर हैं, डबल बॉटम, डबल साइड, टैंक और पूप के साथ, स्टर्न हाउसिंग सुपरस्ट्रक्चर के साथ, इंजन रूम, जहाज के डीपी में एक पुल , एक झुका हुआ तना और एक मंडराती हुई कड़ी। I, II, III, IV वर्गों के तेल उत्पादों के परिवहन के लिए डिज़ाइन किया गया, जिसमें फ्लैश बिंदु पर प्रतिबंध के बिना हीटिंग की आवश्यकता होती है।
1 जनवरी 2013 औसत उम्ररशियन रिवर रजिस्टर (RRR) वर्ग को बनाए रखने वाले 131 Volgoneft-श्रेणी के टैंकरों की प्रारंभिक डिजाइन 558/550 के अनुसार 45.2 साल (21 यूनिट) और 1577/550ए परियोजना के अनुसार 38.5 साल (110 यूनिट) की राशि थी। इनमें से 23 टैंकरों को "अनफिट" का दर्जा दिया गया है।
प्रोजेक्ट 1577 / 550A टैंकर, RRR "M" वर्ग के साथ निर्मित, व्यावहारिक रूप से सभी में उच्च वर्ग हैं: R2-RSN RS (10 इकाइयाँ), R3-RSN RS (5 इकाइयाँ), M-SP RRR (31 इकाइयाँ)। 14 जहाज खराब हो गए तकनीकी स्थितिआरआरआर "ओ-पीआर" के कमजोर वर्ग में, बाकी के पास आरआरआर "एम-पीआर" का एक वर्ग है।
लेख का उद्देश्य वोल्गोनफ्ट-प्रकार के टैंकरों के आगे के संचालन की संभावनाओं का अध्ययन करना है, जो अभी भी मिश्रित नदी-समुद्री नेविगेशन जहाजों के घरेलू तेल टैंकर बेड़े का बहुमत बनाते हैं, जो पतवारों के साथ दुर्घटनाओं के विश्लेषण पर आधारित है। परियोजनाओं के जहाज 550, 550A, 558 जो 1991 से 2012, 1577 तक हुए।
नवंबर 1963 में, काला सागर में, टैंकर "वेलिकी" के प्रमुख पोत के विशेष समुद्री परीक्षण तूफानी मौसम की स्थिति में 3.0 मीटर के समुद्र स्तर के साथ किए गए थे।<= 2,5 м в прибрежных морских районах, разрешенных для плавания «полноклассных» судов классса «М-СП».
उसी समय, डिजाइन के दौरान, 3 मीटर की ऊंचाई और 40 की लंबाई के साथ डिजाइन तरंगों पर नौकायन के लिए 1956 के "इस्पात अंतर्देशीय नेविगेशन जहाजों के पतवार की ताकत की गणना के लिए मानदंड" के अनुसार ताकत सुनिश्चित की गई थी। मी - यानी कक्षा "एम" (समुद्र में जाने के बिना)।
5-7 मिमी की मोटाई के साथ उच्च शक्ति वाले स्टील से बने तत्वों के व्यापक उपयोग के कारण, टैंकर के पतवार के द्रव्यमान को कम करना और तदनुसार, नदी में इसकी वहन क्षमता बढ़ाना संभव था। मरम्मत के बिना टैंकर के सुरक्षित संचालन की अवधि।
काला सागर पर वोल्गोनफ्ट प्रकार के प्रोजेक्ट 558 टैंकर पर तेल उत्पादों का पहला परिवहन 1963 में किया गया था। 1964 में टैंकर वाज़नी और वोल्गोनफ्ट -9 ने वोल्गा क्षेत्र से मखचकाला तक कच्चे तेल के कार्गो और ईंधन तेल के साथ तीन-तीन यात्राएँ कीं। 1965 में, पहले से ही परियोजना 558 के 4 टैंकरों ने मखचकाला बंदरगाह पर काम करना शुरू कर दिया, उन्होंने एक वर्ष में 26 परिपत्र यात्राएं कीं और 241 हजार टन तेल और तेल उत्पादों का परिवहन किया। 1965 में, टैंकर Volgoneft-14 ने पहली बार यारोस्लाव - हेलसिंकी लाइन पर तेल उत्पादों के निर्यात शिपमेंट का प्रदर्शन किया। 1971 में, टैंकर Volgoneft-55 ने अकटौ से वोल्गोग्राड तक कच्चे तेल के गैर-ट्रांसशिपमेंट शिपमेंट शुरू किए।
Volgoneft प्रकार के टैंकरों के निर्माण के लिए, 09G2 ग्रेड (295 MPa की उपज बिंदु के साथ) के उच्च शक्ति मिश्र धातु इस्पात का उपयोग किया गया था, साथ ही कुछ संरचनाओं के लिए Vst3sp ग्रेड के साधारण कार्बन स्टील (235 के उपज बिंदु के साथ) का उपयोग किया गया था। एमपीए)। पतवार भर्ती प्रणाली मिश्रित है: कार्गो टैंकों में एक डबल तल, दूसरी तरफ और 34-169 एसपी के क्षेत्र में एक व्यास वाला बल्कहेड, 18-169 एसपी के क्षेत्र में एक डेक। का डेक पूप में एक अनुदैर्ध्य प्रणाली थी, पक्ष और शेष छोर अनुप्रस्थ थे। कार्गो टैंक के क्षेत्र में रिक्ति की लंबाई 660 मिमी के बराबर चुनी गई थी, स्टर्न में - 600 मिमी, धनुष के अंत में - 400 मिमी। डबल बॉटम की ऊंचाई 800-1000 मिमी है (साइड से डीपी तक ढलान था)। बाहरी और भीतरी पक्षों के बीच की दूरी 1580 मिमी है।
वोल्गोनफ्ट-प्रकार के टैंकरों की निर्माण मोटाई ने केवल "एम" (यानी समुद्र में जाने के बिना) की मरम्मत के बिना पोत के 20 साल के संचालन को सुनिश्चित किया। "एम-पीआर" वर्ग में, कनेक्शन के एक महत्वपूर्ण हिस्से में 10-20 साल का सेवा जीवन था, और "एम-एसपी" वर्ग में, जहाज 5-10 साल से अधिक समय तक मरम्मत के बिना काम कर सकते थे।
वोल्गोनफ्ट की समग्र ताकत के दृष्टिकोण से, डेक और तल पर ओवरहेड स्ट्रिप्स के साथ सुदृढीकरण के बिना, वे एम-एसपी 2.5 वर्ग की आवश्यकताओं को पूरा नहीं करते हैं और शायद ही एम-पीआर 2.5 वर्ग पास करते हैं।
लंबे समय तक संचालन ने इस प्रकार के टैंकरों के महत्वपूर्ण डिजाइन दोषों को प्रकट करना संभव बना दिया, मुख्य रूप से उस समय उच्च शक्ति वाले स्टील से बने जहाज के पतवारों को डिजाइन करने में अनुभव की कमी के कारण:
- धनुष और स्टर्न में एक तेज संक्रमण उच्च शक्ति वाले स्टील 09G2 से साधारण स्टील Vst3sp (उच्च शक्ति वाले स्टील का उपयोग समकक्ष बीम के चरम बैंड में किया गया था - shp। 61-160) और मोटाई में उल्लेखनीय कमी यहां डेक और पतवार चढ़ाना (मध्य भाग में डेक की मोटाई 8 मिमी केवल स्प्लिन 61-142 के क्षेत्र में संरक्षित की गई थी, फिर वे 7 मिमी में बदल जाती हैं और 167 - 6 मिमी तक) के बाद भी;
- अनुदैर्ध्य से अनुप्रस्थ में स्टर्न में भर्ती प्रणाली में परिवर्तन, जो इस क्षेत्र में समतुल्य बार के प्रतिरोध के क्षण और इस क्षेत्र में सीमित क्षण (एसपी 170 के क्षेत्र) में महत्वपूर्ण कमी की ओर जाता है - वास्तव में, आवासीय अधिरचना के सामने फ्रैक्चर के मामले में एक खतरनाक खंड के निर्माण के लिए;
- ऊपरी डेक की मोटाई, जो एक टैंकर के लिए छोटा है, 8 मिमी है, जो "एम" वर्ग के लिए भी मरम्मत के बिना 10 साल से अधिक का सेवा जीवन प्रदान नहीं करता है;
- नीचे और दूसरे तल के अनुदैर्ध्य सख्त पसलियों की कम स्थिरता (1980 मिमी की अवधि के साथ स्ट्रिप-बल्ब 10 और 6 मिमी की दीवार की मोटाई), जो क्षति के संचय के साथ सामान्य परिचालन स्थितियों में भी उनके विरूपण की ओर जाता है। जहाजों के इस वर्ग के लिए जाने जाने वाले "कूबड़" के रूप में पूरे पतवार के लिए - 400-800 मिमी तक पहुंचने वाले तीरों के साथ महत्वपूर्ण प्लास्टिक मोड़;
- निष्क्रिय फ्रेम भी ऐसे फ्लैट-बल्ब 10 से बने होते हैं, जिसके कारण किनारे पर गलियारों की उपस्थिति होती है - एक प्रसिद्ध दृश्य प्रभाव जिसे "स्किनी हॉर्स" कहा जाता है;
- दूसरी तरफ (मध्य गायन) के बल्कहेड्स की बेहद छोटी मोटाई - 5.0 मिमी और दूसरी तल की फर्श - 6.0 मिमी और फिस्टुला के गठन की संबद्ध उच्च संभावना, जो बदले में कार्गो के साथ गिट्टी टैंकों के संदूषण की ओर ले जाती है, जबकि इन कनेक्शनों का संसाधन 10 वर्ष से अधिक नहीं है;
- दूसरी तरफ अनुप्रस्थ जलरोधक और कार्गो-तंग बल्कहेड्स की बेहद छोटी मोटाई - मध्य गायन 5.0 मिमी, अन्य - 6.0 मिमी;
- 6 मिमी के अनुप्रस्थ और अनुदैर्ध्य फ्रेम सेट की दीवारों की मोटाई समग्र रूप से संरचना के लिए पर्याप्त पहनने का संसाधन प्रदान नहीं करती है;
- ऊपरी डेक की नक्काशी की मोटाई 7 मिमी है, यह देखते हुए कि आधुनिक टैंकरों के विपरीत, यह अनुदैर्ध्य सेट ऊपर नहीं है, लेकिन डेक के नीचे, कार्गो टैंक में ही, यह स्पष्ट है कि इसका संसाधन 10 वर्ष से अधिक नहीं है मरम्मत के बिना, क्योंकि यह संक्षारक क्षेत्र में तेल वाष्प का प्रभाव है।
नतीजतन, टैंकरों का पूरा समूह पतवार संरचनाओं के तीव्र संक्षारक पहनने का अनुभव कर रहा है, यही वजह है कि मरम्मत और बहाली के काम की मात्रा सालाना बढ़ रही है। लेकिन यहां तक कि ये मरम्मत, जो साल-दर-साल बढ़ रही है, वास्तविक जरूरतों को पूरा नहीं करती है - जहाजों को न्यूनतम सुरक्षा मार्जिन के साथ संचालन में लगाया जाता है, जो वर्गीकरण सर्वेक्षणों के बीच पांच साल के चक्र के लिए पर्याप्त नहीं हैं। वार्षिक मरम्मत की मात्रा में तेजी से वृद्धि हुई है और वोल्गोनफ्ट-प्रकार के जहाजों के लिए 100-200 टन प्रतिस्थापन की मात्रा है।
समुद्र तक पहुंच के साथ इन टैंकरों के संचालन का परिणाम खराब हो चुके पतवार तत्वों की बहाली की एक बड़ी मात्रा थी, जिसमें कार्गो क्षेत्र का पूर्ण प्रतिस्थापन (फोरपीक बल्कहेड से पंप रूम के धनुष बल्कहेड तक) शामिल था।
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वोल्गोनफ्ट प्रकार के तेल टैंकर रूसी जहाज निर्माण और शिपिंग के इतिहास में एक पूरे युग का प्रतिनिधित्व करते हैं, जो डबल बॉटम और डबल साइड वाले दुनिया के पहले टैंकरों में से एक है। यह देखते हुए कि पिछली शताब्दी के 50 के दशक के अंत में सोवियत डिजाइनरों द्वारा 558 परियोजना का विकास शुरू किया गया था, यह समझना आसान है कि उस समय ऐसा निर्णय कितना क्रांतिकारी था।
"वेलिकी" प्रकार के टैंकर (वोल्गोग्राड संयंत्र में परियोजना 558 और बुल्गारिया में परियोजना 550) 1962 से 1971 तक बनाए गए थे। मूल डिजाइन को 26 जून, 1959 को मंजूरी दी गई थी। कुल मिलाकर, मूल परियोजना के लगभग 80 जहाजों का निर्माण किया गया था। बाद में, समुद्री परिस्थितियों में संचालन के अनुभव को ध्यान में रखते हुए, उपकरणों और प्रणालियों, व्यावहारिक चीजों, आपूर्ति और एक आवासीय अधिरचना में परिवर्तन किए गए। संशोधित परियोजना के अनुसार, उन्होंने वोल्गोनफ्ट 44 प्रकार के टैंकरों का निर्माण शुरू किया (1967 से 1979 तक यूएसएसआर में परियोजना 1577 के तहत - लगभग 70 इकाइयाँ और 1969 से 1982 तक बुल्गारिया में 550A परियोजना के तहत - लगभग 65 इकाइयाँ)।
वे 8 कार्गो टैंकों के साथ मिश्रित नदी-समुद्र नेविगेशन के सिंगल-डेक, ट्विन-स्क्रू टैंकर हैं, डबल बॉटम, डबल साइड, टैंक और पूप के साथ, स्टर्न हाउसिंग सुपरस्ट्रक्चर के साथ, इंजन रूम, जहाज के डीपी में एक पुल , एक झुका हुआ तना और एक मंडराती हुई कड़ी। I, II, III, IV वर्गों के तेल उत्पादों के परिवहन के लिए डिज़ाइन किया गया, जिसमें फ्लैश बिंदु पर प्रतिबंध के बिना हीटिंग की आवश्यकता होती है।
1 जनवरी 2013 तक, रूसी नदी रजिस्टर (आरआरआर) वर्ग को बनाए रखने वाले 131 वोल्गोनफ्ट-श्रेणी के टैंकरों की औसत आयु प्रारंभिक डिजाइन 558/550 के अनुसार 45.2 वर्ष (21 इकाइयां) और 1577 / के अनुसार 38.5 वर्ष थी। 550A डिज़ाइन (110 इकाइयाँ)। इनमें से 23 टैंकरों को "अनफिट" का दर्जा दिया गया है।
प्रोजेक्ट 1577 / 550A टैंकर, RRR "M" वर्ग के साथ निर्मित, व्यावहारिक रूप से सभी में उच्च वर्ग हैं: R2-RSN RS (10 इकाइयाँ), R3-RSN RS (5 इकाइयाँ), M-SP RRR (31 इकाइयाँ)। खराब तकनीकी स्थिति के कारण, 14 जहाज कमजोर आरआरआर वर्ग "ओ-पीआर" में चले गए हैं, बाकी के पास आरआरआर वर्ग "एम-पीआर" है।
लेख का उद्देश्य वोल्गोनफ्ट-प्रकार के टैंकरों के आगे के संचालन की संभावनाओं का अध्ययन करना है, जो अभी भी मिश्रित नदी-समुद्री नेविगेशन जहाजों के घरेलू तेल टैंकर बेड़े का बहुमत बनाते हैं, जो पतवारों के साथ दुर्घटनाओं के विश्लेषण पर आधारित है। परियोजनाओं के जहाज 550, 550A, 558 जो 1991 से 2012, 1577 तक हुए।
नवंबर 1963 में, काला सागर में, टैंकर "वेलिकी" के प्रमुख पोत के विशेष समुद्री परीक्षण तूफानी मौसम की स्थिति में 3.0 मीटर के समुद्र स्तर के साथ किए गए थे।<= 2,5 м в прибрежных морских районах, разрешенных для плавания «полноклассных» судов классса «М-СП».
उसी समय, डिजाइन के दौरान, 3 मीटर की ऊंचाई और 40 की लंबाई के साथ डिजाइन तरंगों पर नौकायन के लिए 1956 के "इस्पात अंतर्देशीय नेविगेशन जहाजों के पतवार की ताकत की गणना के लिए मानदंड" के अनुसार ताकत सुनिश्चित की गई थी। मी - यानी कक्षा "एम" (समुद्र में जाने के बिना)।
5-7 मिमी की मोटाई के साथ उच्च शक्ति वाले स्टील से बने तत्वों के व्यापक उपयोग के कारण, टैंकर के पतवार के द्रव्यमान को कम करना और तदनुसार, नदी में इसकी वहन क्षमता बढ़ाना संभव था। मरम्मत के बिना टैंकर के सुरक्षित संचालन की अवधि।
काला सागर पर वोल्गोनफ्ट प्रकार के प्रोजेक्ट 558 टैंकर पर तेल उत्पादों का पहला परिवहन 1963 में किया गया था। 1964 में टैंकर वाज़नी और वोल्गोनफ्ट -9 ने वोल्गा क्षेत्र से मखचकाला तक कच्चे तेल के कार्गो और ईंधन तेल के साथ तीन-तीन यात्राएँ कीं। 1965 में, पहले से ही परियोजना 558 के 4 टैंकरों ने मखचकाला बंदरगाह पर काम करना शुरू कर दिया, उन्होंने एक वर्ष में 26 परिपत्र यात्राएं कीं और 241 हजार टन तेल और तेल उत्पादों का परिवहन किया। 1965 में, टैंकर Volgoneft-14 ने पहली बार यारोस्लाव - हेलसिंकी लाइन पर तेल उत्पादों के निर्यात शिपमेंट का प्रदर्शन किया। 1971 में, टैंकर Volgoneft-55 ने अकटौ से वोल्गोग्राड तक कच्चे तेल के गैर-ट्रांसशिपमेंट शिपमेंट शुरू किए।
Volgoneft प्रकार के टैंकरों के निर्माण के लिए, 09G2 ग्रेड (295 MPa की उपज बिंदु के साथ) के उच्च शक्ति मिश्र धातु इस्पात का उपयोग किया गया था, साथ ही कुछ संरचनाओं के लिए Vst3sp ग्रेड के साधारण कार्बन स्टील (235 के उपज बिंदु के साथ) का उपयोग किया गया था। एमपीए)। पतवार भर्ती प्रणाली मिश्रित है: कार्गो टैंकों में एक डबल तल, दूसरी तरफ और 34-169 एसपी के क्षेत्र में एक व्यास वाला बल्कहेड, 18-169 एसपी के क्षेत्र में एक डेक। का डेक पूप में एक अनुदैर्ध्य प्रणाली थी, पक्ष और शेष छोर अनुप्रस्थ थे। कार्गो टैंक के क्षेत्र में रिक्ति की लंबाई 660 मिमी के बराबर चुनी गई थी, स्टर्न में - 600 मिमी, धनुष के अंत में - 400 मिमी। डबल बॉटम की ऊंचाई 800-1000 मिमी है (साइड से डीपी तक ढलान था)। बाहरी और भीतरी पक्षों के बीच की दूरी 1580 मिमी है।
वोल्गोनफ्ट-प्रकार के टैंकरों की निर्माण मोटाई ने केवल "एम" (यानी समुद्र में जाने के बिना) की मरम्मत के बिना पोत के 20 साल के संचालन को सुनिश्चित किया। "एम-पीआर" वर्ग में, कनेक्शन के एक महत्वपूर्ण हिस्से में 10-20 साल का सेवा जीवन था, और "एम-एसपी" वर्ग में, जहाज 5-10 साल से अधिक समय तक मरम्मत के बिना काम कर सकते थे।
वोल्गोनफ्ट की समग्र ताकत के दृष्टिकोण से, डेक और तल पर ओवरहेड स्ट्रिप्स के साथ सुदृढीकरण के बिना, वे एम-एसपी 2.5 वर्ग की आवश्यकताओं को पूरा नहीं करते हैं और शायद ही एम-पीआर 2.5 वर्ग पास करते हैं।
लंबे समय तक संचालन ने इस प्रकार के टैंकरों के महत्वपूर्ण डिजाइन दोषों को प्रकट करना संभव बना दिया, मुख्य रूप से उस समय उच्च शक्ति वाले स्टील से बने जहाज के पतवारों को डिजाइन करने में अनुभव की कमी के कारण:
- धनुष और स्टर्न में एक तेज संक्रमण उच्च शक्ति वाले स्टील 09G2 से साधारण स्टील Vst3sp (उच्च शक्ति वाले स्टील का उपयोग समकक्ष बीम के चरम बैंड में किया गया था - shp। 61-160) और मोटाई में उल्लेखनीय कमी यहां डेक और पतवार चढ़ाना (मध्य भाग में डेक की मोटाई 8 मिमी केवल स्प्लिन 61-142 के क्षेत्र में संरक्षित की गई थी, फिर वे 7 मिमी में बदल जाती हैं और 167 - 6 मिमी तक) के बाद भी;
- अनुदैर्ध्य से अनुप्रस्थ में स्टर्न में भर्ती प्रणाली में परिवर्तन, जो इस क्षेत्र में समतुल्य बार के प्रतिरोध के क्षण और इस क्षेत्र में सीमित क्षण (एसपी 170 के क्षेत्र) में महत्वपूर्ण कमी की ओर जाता है - वास्तव में, आवासीय अधिरचना के सामने फ्रैक्चर के मामले में एक खतरनाक खंड के निर्माण के लिए;
- ऊपरी डेक की मोटाई, जो एक टैंकर के लिए छोटा है, 8 मिमी है, जो "एम" वर्ग के लिए भी मरम्मत के बिना 10 साल से अधिक का सेवा जीवन प्रदान नहीं करता है;
- नीचे और दूसरे तल के अनुदैर्ध्य सख्त पसलियों की कम स्थिरता (1980 मिमी की अवधि के साथ स्ट्रिप-बल्ब 10 और 6 मिमी की दीवार की मोटाई), जो क्षति के संचय के साथ सामान्य परिचालन स्थितियों में भी उनके विरूपण की ओर जाता है। जहाजों के इस वर्ग के लिए जाने जाने वाले "कूबड़" के रूप में पूरे पतवार के लिए - 400-800 मिमी तक पहुंचने वाले तीरों के साथ महत्वपूर्ण प्लास्टिक मोड़;
- निष्क्रिय फ्रेम भी ऐसे फ्लैट-बल्ब 10 से बने होते हैं, जिसके कारण किनारे पर गलियारों की उपस्थिति होती है - एक प्रसिद्ध दृश्य प्रभाव जिसे "स्किनी हॉर्स" कहा जाता है;
- दूसरी तरफ (मध्य गायन) के बल्कहेड्स की बेहद छोटी मोटाई - 5.0 मिमी और दूसरी तल की फर्श - 6.0 मिमी और फिस्टुला के गठन की संबद्ध उच्च संभावना, जो बदले में कार्गो के साथ गिट्टी टैंकों के संदूषण की ओर ले जाती है, जबकि इन कनेक्शनों का संसाधन 10 वर्ष से अधिक नहीं है;
- दूसरी तरफ अनुप्रस्थ जलरोधक और कार्गो-तंग बल्कहेड्स की बेहद छोटी मोटाई - मध्य गायन 5.0 मिमी, अन्य - 6.0 मिमी;
- 6 मिमी के अनुप्रस्थ और अनुदैर्ध्य फ्रेम सेट की दीवारों की मोटाई समग्र रूप से संरचना के लिए पर्याप्त पहनने का संसाधन प्रदान नहीं करती है;
- ऊपरी डेक की नक्काशी की मोटाई 7 मिमी है, यह देखते हुए कि आधुनिक टैंकरों के विपरीत, यह अनुदैर्ध्य सेट ऊपर नहीं है, लेकिन डेक के नीचे, कार्गो टैंक में ही, यह स्पष्ट है कि इसका संसाधन 10 वर्ष से अधिक नहीं है मरम्मत के बिना, क्योंकि यह संक्षारक क्षेत्र में तेल वाष्प का प्रभाव है।
नतीजतन, टैंकरों का पूरा समूह पतवार संरचनाओं के तीव्र संक्षारक पहनने का अनुभव कर रहा है, यही वजह है कि मरम्मत और बहाली के काम की मात्रा सालाना बढ़ रही है। लेकिन यहां तक कि ये मरम्मत, जो साल-दर-साल बढ़ रही है, वास्तविक जरूरतों को पूरा नहीं करती है - जहाजों को न्यूनतम सुरक्षा मार्जिन के साथ संचालन में लगाया जाता है, जो वर्गीकरण सर्वेक्षणों के बीच पांच साल के चक्र के लिए पर्याप्त नहीं हैं। वार्षिक मरम्मत की मात्रा में तेजी से वृद्धि हुई है और वोल्गोनफ्ट-प्रकार के जहाजों के लिए 100-200 टन प्रतिस्थापन की मात्रा है।
समुद्र तक पहुंच के साथ इन टैंकरों के संचालन का परिणाम खराब हो चुके पतवार तत्वों की बहाली की एक बड़ी मात्रा थी, जिसमें कार्गो क्षेत्र का पूर्ण प्रतिस्थापन (फोरपीक बल्कहेड से पंप रूम के धनुष बल्कहेड तक) शामिल था।
