Povolžská štátna akadémia vodnej dopravy
Katedra navigácie a bezpečnosti plavby
Praktická práca č.6
Podľa geografie prepravy
"Preprava ropných nákladov vnútrozemskou vodnou dopravou"
Vyplnil študent skupiny C-11167
Mamedov E.K.
Kontroloval: Kuzin P.A.
Nižný Novgorod 2013
Úvod
Dnes je asi ťažké nájsť druh činnosti, pri ktorej by služby nákladnej dopravy neboli žiadané. dovoz a vývoz širokého sortimentu tovaru, stavebné materiály, potraviny, autá – to všetko je potrebné doručiť na miesto určenia a dodanie musí byť kvalitné a včas.
Jedným z najpoužívanejších spôsobov dopravy je riečna doprava. Ide o lacnú a ekologickú možnosť doručovania nákladu. Jeho hlavnými výhodami sú fenomenálna rýchlosť dodávky a veľké množstvo tonáže, ktorú môže riečna prepravná loď prepraviť naraz. Rusko je jedným z prvých miest na svete, pokiaľ ide o dĺžku riečnych splavných trás - viac ako stotisíc kilometrov a 130 prístavov! To všetko samozrejme výrazne zvyšuje efektivitu riečnej nákladnej dopravy.
Trh je veľmi rozvinutý, a preto je konkurencia vhodná: v súčasnosti niekoľko veľkých spoločností vlastní bagre na ťažbu pieskových a štrkových zmesí a piesku. Tie isté firmy si prenajímajú pozemky s vkladmi od štátu, pretože podľa zákona ich nemožno vlastniť. Okrem veľkých firiem sa preprave venujú aj malé organizácie s vlastnou etablovanou klientelou.
Hlavnou výhodou lode je jej efektívnosť: pri veľkom náklade má veľmi nízku spotrebu paliva a je jednoducho nepostrádateľná pre diaľkovú tranzitnú dopravu. Malé tlačné člny s hmotnosťou 2,5 až 3 000 ton sú nenásytnejšie a veľký vlak je schopný prepraviť viac ako 9 000 ton nákladu na jednu cestu.
Pri porovnaní riečnej dopravy so službami železničnej dopravy možno poznamenať, že 8 000 ton, ktoré možno odviezť na jednu plavbu na dvoch člnoch, zodpovedá viac ako 130 štandardným železničným nákladným vozňom a náklady na služby riečnej dopravy sú oveľa nižšie. Áno, železničná doprava má jednu nespornú výhodu: jej využitie je možné počas celého roka, pričom riečna doprava je limitovaná časom plavby. Ale keď už hovoríme o stavbe, musíte si zapamätať: jeho objemy v zime prudko klesajú a ak si vopred naskladníte potrebné množstvo stavebných materiálov, nemusí v zime vzniknúť potreba priniesť nové. Kladenie ciest má však sezónne špecifikum: ak staviate v zime, musíte použiť rôzne prídavné prísady, čo spôsobuje zvýšenie strany výdavkov. Preto sa zákazníci snažia prepraviť čo najviac nekovových materiálov (piesok, drvený kameň, štrk) počas plavebného obdobia, ktorého trvanie závisí výlučne od poveternostných podmienok.
Ak to zhrnieme, môžeme s istotou povedať, že riečna doprava je jedným z najpohodlnejších, a čo je najdôležitejšie, hospodárnych spôsobov prepravy nekovových materiálov na veľké vzdialenosti.
Vodná preprava ropných produktov
Prítomnosť veľkého počtu splavných riek, kanálov a jazier na území Ruska viedla k rozsiahlemu rozvoju vodnej prepravy ropy a ropných produktov. Pre niektoré ekonomické regióny krajiny je vodná doprava hlavným prostriedkom prepravy ropy a ropných produktov. Z hľadiska ekonomických ukazovateľov tento druh dopravy v mnohých prípadoch úspešne konkuruje potrubnej doprave.
Existujú nasledujúce typy ropných tankerov:
1) riečne tankery;
2) Riečne člny.
Ropný tanker pozostáva z pevného oceľového rámu, ku ktorému je pripevnený plášť. Kostra nádoby je tvorená pozdĺžnymi a priečnymi tuhými väzníkmi (obr. 1).
Pozdĺžne a priečne prepážky tvoria objemové oddiely - nádrže, ktoré sú vzájomne prepojené otvormi blokovanými klincami umiestnenými na dne. Clinkety sa otvárajú a zatvárajú pomocou zotrvačníka privedeného na palubu.
Každý ropný tanker je charakterizovaný týmito hlavnými ukazovateľmi:
1) Výtlak - hmotnosť vody vytlačenej naloženom plavidle. Výtlak plavidla pri plnom ponore sa rovná vlastnej hmotnosti plavidla a jeho plnému zaťaženiu;
2) Vlastná hmotnosť - celková hmotnosť zdvíhaného bremena (prepravovaného a pre vlastnú potrebu);
3) Nosnosť - hmotnosť prepravovaného nákladu;
4) Prievan pri plnom zaťažení;
5) Rýchlosť jazdy pri plnom zaťažení;
Pomer mŕtvej hmotnosti k výtlaku sa nazýva koeficient využitia výtlaku (pre tankery sa pohybuje v rozmedzí 0,65-0,75 a charakterizuje stupeň dokonalosti plavidla).
Významný rozdiel v konštrukcii ropných tankerov od iných dopravných plavidiel je spôsobený špeciálnymi vlastnosťami tekutého nákladu:
1) Kvapalný náklad, ktorý má voľnú hladinu, tečie pri náklone na jednu stranu, čím sa znižuje stabilita lode;
2) Nárazy tekutého nákladu počas rolovania vytvárajú dodatočné zaťaženie predelov a bokov;
3) Zvýšenie objemu kvapalného nákladu so zvýšením jeho teploty vyžaduje prítomnosť voľného objemu v nádržiach, keď je loď plne naložená;
4) Zvýšené nebezpečenstvo požiaru si vyžaduje prijatie niektorých protipožiarnych opatrení;
5) Potreba použitia špeciálnych technologických potrubí a čerpadiel na výrobu nákladných operácií.
Na zníženie škodlivých účinkov kvapalného nákladu na stabilitu plavidla sú inštalované pozdĺžne prepážky. Priečne priedely sú umiestnené vo vzdialenosti najviac 12,5 m od seba. To umožňuje znížiť vplyv tekutého nákladu na prepážky počas rolovania.
Ryža. 1. Prierez trupu tankera
Zo všetkých typov ropných tankerov je najrozšírenejší tanker - plavidlo s vlastným pohonom, ktorého trup je rozdelený na oddelenia systémom pozdĺžnych a priečnych prepážok. K dispozícii sú predné (predné), kormové (zadné) a nákladné priestory (nádrže). Aby sa zabránilo prenikaniu výparov ropných produktov do technických a strojovní, sú nákladné nádrže oddelené od prednej a zadnej časti špeciálnymi slepými priehradkami (kofferdamy). Na zhromažďovanie produktov, odparovanie ropných produktov, reguláciu tlaku v nádržiach je na palube tankera inštalovaný špeciálny výfukový systém plynu s dýchacími ventilmi.
Všetky nákladné tanky sú prepojené potrubím vedúcim z čerpacej miestnosti pozdĺž dna tankov. Sú tam nákladné a stripovacie potrubia (obr. 2). Nákladné a odizolovacie prijímače sú umiestnené v najhlbšej časti nádrže, blízko zadnej prepážky, pretože tankery sa zvyčajne prispôsobujú korme.
Okrem nákladných a stripovacích systémov sú nákladné tanky vybavené aj ďalšími technologickými potrubiami a zariadeniami: ohrievačmi, zariadeniami na zavlažovanie, umývanie paluby, vetranie a naparovanie nádrží, hasiace zariadenia atď.
Nakladanie a vykladanie cisterny podlieha nasledujúcim podmienkam.
1) Na vyloženie trupu tankera z nebezpečných koncentrácií napätia by sa ropný produkt (a balast v prípade prázdnej plavby) mal umiestniť do oddelení, berúc do úvahy možné rovnomerné rozloženie hmotnosti po dĺžke plavidla. Nakladanie a vykladanie nádrží sa musí vykonávať v presne stanovenom poradí. Napríklad kormové a predné skupiny tankov musia byť zaťažené rovnomerne;
2) Aby sa zabránilo normálnemu uvedeniu lode do zoznamu, krídlové nádrže by mali byť zaťažené rovnomerne.
Ryža. 2. Usporiadanie ropovodov na tankeri
Ryža. 3. Schéma čerpania ropných produktov cez vákuovú nádrž
S poklesom hladiny oleja v nádržiach na konci vykládky môže dôjsť k nasatiu vzduchu, čo povedie k prudkému poklesu produktivity až po zastavenie čerpania v dôsledku poruchy čerpadla.
Na elimináciu prenikania vzduchu do čerpadiel na tankeroch sa široko používa čerpanie pomocou vákuových nádrží. Podstata tejto metódy spočíva v tom, že čerpadlá čerpajú produkt nie oddelene z každej nádrže, ale z jednej hermeticky uzavretej nádrže, v ktorej je udržiavané vákuum; Zo zvyšku nádrží sa produkt dostáva do tejto vákuovej nádrže gravitáciou v dôsledku tlakového rozdielu. Nádrž 1 susediaca s čerpacou miestnosťou sa používa ako vákuová nádrž (obr. 3). Nádrž je vybavená prídavným prijímačom 3, ktorý ho spája s čerpadlom 4, ako aj slinkami na výstupe plynu a inými potrubiami pripojenými k nádrži z paluby.
Pred odčerpaním sa vákuová nádrž odpojí od všetkých potrubí a skontroluje sa spoľahlivosť tesnenia. Potom sa cez prídavný zberač 3 odčerpá ropný produkt z nádrže, približne do 2/3 výšky plnenia, pričom sa v nádrži vytvorí vákuum 0,035 MPa. Potom sa pokračuje v čerpaní, nádrž je informovaná o vákuu s ďalšou nákladnou nádržou, pre ktorú sa otvorí príslušná spojka 2 na nákladnom potrubí. Prechod do ďalšej nádrže pri odčerpávaní ropného produktu sa vykonáva obvyklým prepínaním prijímacích slinkov. Vzduch vstupujúci do nákladného potrubia už nebude prenikať čerpadlom, ale zostane vo vákuovej nádrži. Nádrže sa čistia podľa rovnakého princípu.
Veľkosť vákua vo vákuovej nádrži musí byť priradená s ohľadom na tlak nasýtených pár ropného produktu pri teplote čerpania.
Ak Rpri>Pvak1
olejový produkt začne vrieť v nádrži. Použitie vákuových nádrží umožnilo skrátiť čas čerpania ropných produktov o 20 %.
Pri odčerpávaní balastných vôd a po odizolovaní nádrží je potrebné prijať osobitné opatrenia, aby sa zabránilo znečisteniu mora ropnými produktmi. Podľa požiadaviek Medzinárodného dohovoru o prevencii znečisťovania morskou ropou bola pozdĺž pobrežia zriadená zóna široká 100-150 míľ, kde je zakázané vylievať vody obsahujúce ropné produkty. Vypúšťanie ropných zvyškov do otvoreného mora je tiež nežiaduce, pretože plávajúce na hladine vody môžu byť vetrom alebo prúdom zanesené do obmedzených oblastí.
Na príjem ropou kontaminovanej vody z lodí sú ropné sklady vybavené špeciálnymi pobrežnými nádržami s čističkami. Väčšina tankerov je navyše vybavená špeciálnymi separátormi.
Podľa ich technických ukazovateľov a plavebných podmienok sa rozlišujú riečne a jazerné tankery.
Riečne tankery majú menší ponor a tým aj obmedzenú nosnosť. Riečne tankery sa v súčasnosti stavajú podľa štandardných projektov. Niektoré základné údaje o týchto tankeroch sú uvedené v tabuľke. jeden.
Ryža. 4. Samohybný riečny čln
Prítomnosť trhlín a malých hĺbok na malých riekach, najmä počas letného plavebného obdobia, si vyžaduje použitie tankerov s minimálnym ponorom. Hodnota najmenšieho ponoru, na základe podmienok na zabezpečenie normálnej prevádzky motorov, sa môže zvýšiť na 1,25 m (v tomto prípade bude nosnosť asi 600 ton). V roku 1960 bol uvedený do prevádzky riečny tanker s nosnosťou 150 ton s ponorom pri plnom zaťažení 1,12 m.Namiesto cisterien boli použité štyri zásuvné cisterny, čo umožňuje prepravu štyroch druhov ropy Produkty. Okrem toho je na tanker umiestnených 10 ton ropy v kontajneroch.
Ropné člny (obr. 4) sú široko používané v riečna doprava. Zavedenie metódy tlačenia karavány člnov namiesto ťahania pomohlo zvýšiť efektivitu riečnej dopravy.
Stôl 1. Základné údaje riečnych tankerov
Pri tejto metóde sú tlačené člny pevne ukotvené, čo poskytuje lepšie využitie súvisiaceho prietoku a lepšiu manévrovateľnosť. Tento progresívny spôsob sprevádzania člnov bez vlastného pohonu umožnil dramaticky zvýšiť rýchlosť karavanu a znížiť spotrebu paliva.
Hlavné ukazovatele niektorých prevádzkovaných člnov bez vlastného pohonu sú uvedené v tabuľke. 2.
Ropné prístavy a kotviská slúžia na výrobu ropných nákladných operácií vo vodnej doprave. Pri výstavbe ropných prístavov sa musia dodržiavať nasledujúce požiadavky.
Tabuľka 2 Základné údaje o riečnych člnoch bez vlastného pohonu
Minimálna hĺbka vody hmin(v m) v prístave na kotviskách
Kde Ho- najväčší ponor plavidla (najhlbší) vm;
hv- najväčšia výška vlny v m.
1) Ropný prístav musí mať dostatočnú vodnú plochu na umiestnenie požadovaného počtu kotvísk a na voľné manévrovanie lodí.
2) Ropný prístav musí byť bezpečne chránený pred prevládajúcimi vetrami.
3) Na ochranu nádrže pred znečistením ropnými látkami v prístave by sa mali zabezpečiť špeciálne opatrenia pre prípad náhodného úniku.
V riečnom prístave sú ropné kotviská umiestnené paralelne s pobrežím vo vzdialenosti najmenej 300 m od kotvísk suchého nákladu. Riečne kotviská ropných skladov sa spravidla nachádzajú po prúde osád, veľkých nájazdov a miest trvalého parkovania flotily vo vzdialenosti najmenej 1 000 m. Uvedená vzdialenosť musí byť najmenej 5 000 m.
Počet kotvísk v ropných skladoch sa určuje v závislosti od obratu ropných produktov rôznych tried, berúc do úvahy nosnosť prichádzajúcich plavidiel, frekvenciu príchodu a čas ich spracovania.
Kotvištia riečnych tankovísk sú stacionárne a dočasné vo forme plávajúcich pontónov alebo skladacích drevených nadjazdov inštalovaných počas plavby. Najbežnejším typom pevného lôžka je železobetónové kormidlové lôžko s čerpacou jednotkou vo vnútri kormidla. Na obr. 5 je znázornená schéma stacionárneho kotviska "býka". Kotvisko pozostáva z týchto hlavných štruktúr: kotviace „hlavy“ pre kotvenie lodí, centrálna „hlava“ na inštaláciu čerpadiel a zariadení na hadicovanie lodí, blatníkové kotviace stĺpiky určené na kotvenie lodí, zásobovacie nadjazdy na kladenie technologických potrubí spájajúcich komunikácie tanková farma s kotviskom, zariadenia na ochranu proti ľadu, ktoré chránia nadjazd pred možným zničením počas unášania ľadu.
Ryža. 5. Kotvisko riečneho „býka“ na pilótovom základe
1 - kotvenie a blatníky z plechu; 2- prechodové mostíky; 3 - nadstavba na umiestnenie zariadenia na diaľkové ovládanie a kancelárskych priestorov; 4 - železobetónový "býk" s čerpacia stanica; 5 - železobetónové pilóty "býci"; 6 - čerpacia miestnosť; 7 - vstupný nadjazd.
V súčasnosti sú v zahraničí široko používané nájazdové kotviace bóje na kotvenie tankerov a prečerpávanie ropného nákladu. To umožňuje zaobísť sa bez výstavby drahých mól obvyklého typu na príjem veľkotonážnych tankerov s veľkým ponorom. Kotviace bóje sú plávajúca konštrukcia inštalovaná v určitom bode cesty pomocou kotiev. Pomocou flexibilných hadíc sú bóje pripojené k podvodným ropovodom uloženým na tankovisku.
Príklady ropných tankerov
Volgoneft projekty 550A a 1577
|
Parameter |
Hodnota |
|
M-PR 2,5 ECO1 |
|
|
Miesto stavebného projektu 550A: |
"Ivan Dimitrov" (Bulharsko, Ruse) |
|
Miesto stavebného projektu 1577: |
Volgograd lodenica(Volgograd, ZSSR) |
|
Názov plavidla / rok výroby: |
"Volgoneft-132" 1977 "Volgoneft-138" 1978 "Volgoneft-142" 1978 "Volgoneft-143" 1979 "Volgoneft-144" 1979 "Volgoneft-155" 1981 "Volgoneft-158" 1981 "Volgoneft-160" 1982 "Volgoneft-163" 1982 "Volgoneft-255" 1976 "Volgoneft-260" 1977 "Volgoneft-269" 1979 |
|
Hlavné rozmery |
|
|
Maximálna dĺžka, m |
|
|
Celková šírka, m |
|
|
Výška dosky, m |
|
|
Rýchlosť, uzly |
|
|
Výtlak |
|
|
Ponor, m (more/rieka) |
|
|
Mŕtva hmotnosť, t (more/rieka) |
|
|
Počet a výkon hlavného motora, kW |
|
|
Značka motora: |
|
|
Počet palúb |
|
|
Počet prepážok |
|
|
Počet nákladných tankov |
|
|
Počet rozdeľovačov |
|
|
Objem nákladných nádrží, m³ |
|
|
Posádka, os. |
Ropné tankery typu Volgoneft predstavujú celú jednu éru v histórii domácej stavby lodí a lodnej dopravy ako jeden z prvých tankerov na svete s dvojitým dnom a dvojitými stranami. Vzhľadom na to, že projekt 558 začali vyvíjať sovietski dizajnéri už koncom 50. rokov minulého storočia, je ľahké pochopiť, aké revolučné bolo v tom čase takéto riešenie.
Tankery typu Velyky (projekt 558 v závode Volgograd a projekt 550 v Bulharsku) sa vyrábali v rokoch 1962 až 1971. Základný projekt bol schválený 26.06.1959. Celkovo bolo postavených asi 80 lodí pôvodného projektu. Neskôr, berúc do úvahy skúsenosti z prevádzky v morských podmienkach, došlo k zmenám v zariadeniach a systémoch, praktických veciach, zásobách a obytnej nadstavbe. Podľa prepracovaného projektu začali stavať tankery typu Volgoneft 44 (od roku 1967 do roku 1979 podľa projektu 1577 v ZSSR asi 70 kusov a od roku 1969 do roku 1982 podľa projektu 550A v Bulharsku asi 65 Jednotky).
Sú to jednoposchodové, dvojzávitovkové tankery zmiešanej riečno-námornej plavby s 8 nákladnými tankami, dvojitým dnom, obojstrannými, s predpolím a hovienkom, s kormovým usporiadaním obytnej nadstavby, strojovňou, mostom v r. DP lode, naklonený driek a cestovná korma. Boli určené na prepravu ropných produktov I., II., III., IV. triedy vrátane tých, ktoré si vyžadujú ohrev, bez obmedzenia bodu vzplanutia.
Porušenie poradia nakládky / vykládky v prístave, "Pokyny pre nakládku", "Pokyny pre zabezpečenie nákladu", "Informácie o stabilite"
Nebezpečenstvá spojené s konaním vlastníka lode, prevádzkovateľov pobrežia a posádky
Záťaž, ktorá nie je v súlade s pokynmi v Pokynoch pre nakladanie a záťaž
Úmyselné porušenie stanovených obmedzení oblasti, plavebnej sezóny
Vedomé a krátkodobé uviaznutia, zmrazenie
Chyby navigácie
Kontakt s ľadom, kontakt so stenami kotvísk a plavebných komôr, kolízia s iným plavidlom
Nedbalý prístup služieb prístavu, manažmentu povodia, SRH
Chyba predpovede
Preťaženie lode
Zmena majiteľa lode
Vedomé vykorisťovanie s nepoužiteľným vozidlom
Porušenie podmienok záťahu, ťahanie
Porušenie bezpečného režimu pre kladenie lodí
Nedbalosť posádky, nedodržanie ETD, PTE
Je potrebné venovať pozornosť skutočnosti, že existuje množstvo nebezpečenstiev F CAT > F AB, čo naznačuje ich významnú úlohu pri zvyšovaní závažnosti následkov udalostí.
Medzi ne patrí netesnosť nepriepustných konštrukcií (nebezpečenstvo 1.2) a jemu inherentne blízke nebezpečenstvo 1.8 - nedodržanie podmienok MK-66 (tj potenciálny únik), nebezpečenstvo 2.2 - preprava výbušného tovaru a nebezpečenstvo 2.4 - porušenie Pokyny na nakladanie a vykladanie (IPV).
Existuje významný podiel udalostí, ktoré majú dôsledky S= 4 a S= 5, ľudský faktor vo forme chýb pri opravách (nebezpečenstvo 1.3, 1.6, 3.6) a zisťovaní chýb (nebezpečenstvo 1.4), počas prevádzky plavidla (nebezpečenstvo 3.4, 3.6, 3.13).
Osobitnú úlohu zohráva zmena vlastníka lode (riziko 3.9), ktorá sprevádza značný počet nehôd. Dá sa povedať, že práve prechod Volgoneftey z klasických štruktúr lodných spoločností na malé súkromné spoločnosti iniciuje značnú časť iných nebezpečenstiev (pozri napr. nebezpečenstvo 3.13).
"Volgoneft" kvôli ich nižšiemu štandardu pevnosti majú nižšie bezpečnostné rezervy ako podobné plavidlá s neobmedzenou plavebnou oblasťou. Preto sa všetky faktory vedúce k nadprojektovému zvýšeniu úsilia v pokojnej vode a na vlnách - nebezpečenstvá 1.1, 3.2, 3.4, 3.7 - odrážajú v závažnosti následkov dopadu týchto nebezpečenstiev na trup Volgoneftu.
Volgoneft funguje v náročných podmienkach plytkej vody a častých plavebných komôrach (až 30 na jednu plavbu) v lete a v ľadových podmienkach v zime, čo zvyšuje závažnosť nebezpečenstva 3.5, pretože znižuje nosnosť trupov lodí v dôsledku akumulácie deformačné poškodenie a oder vonkajšieho plášťa .
Všetkých 169 uvažovaných prípadov bolo analyzovaných na základe údajov, ktoré boli k dispozícii, ako aj pomocou matematického modelovania rôznych scenárov vývoja udalostí vytváraním stromov porúch (príčin) a stromov udalostí (následkov).
Pre každé nebezpečenstvo sa určila všeobecná úroveň rizika pre Volgoneft R, ktorý bol definovaný ako súčin pravdepodobnosti výskytu nebezpečenstva F o následkoch dopadu určeného nebezpečenstva na objekt C. Podmienená pravdepodobnosť F bola stanovená na 5-bodovej škále ("1" - frekvencia výskytu v 0-20% urgentných prípadov, "2" - 21-40%, "3" - 41-60%, "4" - 61- 80%, "5"- 81-100%).
Vzhľadom na to, že celkový počet tankerov skúmaného projektu, ktoré boli v prevádzke ročne, bol približne 150 plavidiel, frekvencia vrakov lodí s Volgoneftom v priebehu rokov dosiahla približne 2-3 na 1000 plavidiel za rok. Toto hodnotenie možno uznať za dostatočne spoľahlivé, pretože prípady s mierou následkov S= 4 a S= 5 je mimoriadne ťažké skryť. Zároveň rovnaká hodnota za obdobie rokov 2001 až 2012 už bola 4-5 nehôd na 1000 lodí ročne.
Ročná pravdepodobnosť nehôd a mimoriadnych udalostí s Volgoneftom v priebehu rokov je zhruba 53 prípadov na 1 000 lodí za rok. Avšak údaje, ktoré má autor k dispozícii o prípadoch s úrovňami následkov S = 1, S= 2 a S= 3 nemožno považovať za úplné. V skutočnosti by táto hodnota mala byť podstatne vyššia, možno v rozmedzí 100-150 prípadov na 1000 lodí ročne.
Obrázok 1 ukazuje maticu rizika Volgoneft.
https://pandia.ru/text/78/273/images/image003_24.jpg" width="643" height="312 src=">
Obrázok 2. Závislosti počtu nehôd a katastrof od veku lode
Na úrovni dôsledkov C= 4 a 5 (katastrofy) poškodenie trupu predstavuje 87,5 % všetkých katastrof, požiarov a výbuchov – 12,5 %.
Hlavným environmentálnym problémom plavidiel typu Volgoneft je prítomnosť druhej výšky dna, ktorá nespĺňa požiadavky MARPOL. Podľa predpisu 19 MARPOL 73/78 skutočná výška dvojitého dna takejto cisterny nesmie byť menšia ako minimálna hodnota určená vzorcom h = B/15 ≥ 0,76 m. Výsledky overenia výkonu sú uvedené v tabuľke 3.
Teoreticky sú možné nasledujúce možnosti „dlhodobých“ akcií na zaistenie bezpečnej prevádzky tankerov Volgoneftey:
Preprava len ľahkých ropných produktov, t.j. nákladov s hustotou 0,900 t/m3. m alebo menej;
Modernizácia na lode na hromadný náklad;
Zvýšenie druhého dna bez zmeny roku výstavby (modernizácia);
Výmena nákladného priestoru so zmenou roku výroby (prestavba).
Takéto prístupy umožňujú predĺžiť životnosť existujúcich tankerov o 5-15 rokov a zabezpečiť špecifikované medzinárodného spoločenstvaúroveň environmentálnej bezpečnosti.
Vykonávať takúto prácu súčasne na desiatkach domácich tankerov je však prakticky nemožné.
Napríklad to trvalo asi dva roky, viac ako jednoduché možnosti, ako je zdvíhanie druhého dna na m / v "Mechanické Khachepuridze" sa vykonávajú 90-120 dní. Aj keď sa na to nájdu primerané značné finančné prostriedky, nebude dostatok miest na stavbu a opravu lodí.
Začiatkom roku 2013 sa zdvihlo druhé dno na 23 tankeroch typu Volgo-Neft projektov 1577/550A a 3 tankeroch projektu 630.
Okrem toho zdvihnutie druhého dna (pozri tabuľku 4) nie je jediným opatrením, ktoré ho zosúladí s požiadavkami MARPOL, a preto ostatné opatrenia na 20 z 23 vyššie uvedených tankerov typu Volgoneft neboli dokončené. Preto tieto plavidlá stále nie sú v súlade s medzinárodnými dohovormi.
Iba tri plavidlá projektov 1577/550A úplne splnili medzinárodné požiadavky na bezpečnosť životného prostredia.
To zohralo jednoznačne pozitívnu úlohu pri havárii z 13. októbra 2011, kedy sa jedno z troch kompletne prezbrojených plavidiel, tanker „Grigory Bugrov“ s nákladom 6138 ton vykurovacieho oleja, zrazilo s podvodným objektom v sev. Kaspický. Po zrážke bola krátkodobo zaplavená strojovňa, loď stratila kurz, stratila energiu, na ľavej strane dostala list asi 30 stupňov a na korme trim o 4,5 m. Výsledkom bolo, že tanker sedel vzadu na zemi.
V roku 2005 bol trup tohto plavidla prerobený v rámci nákladného priestoru so zmenenou geometriou v súlade s požiadavkami MARPOL (výška dvojitého dna v DP je 1100 mm, na druhej strane - 1300 mm). Zároveň sa vytvoril kmeň s výškou 1500 mm; Na rozdiel od bežných Volgoneftov neboli pri prestavbe vyrobené v strednej časti trupu dve, ale štyri skupiny balastných nádrží, čo značne uľahčilo postavenie tankera v prípade núdze.
Digitálny model situácie z hľadiska pristátia, stability a pevnosti dokončil Marine Engineering Bureau do 19, ďalej spresňovaný, keď boli prijaté nové dôkazy s vydaním operačných odporúčaní pre veliteľstvo na odstránenie následkov havárie. V najnebezpečnejšej zóne v oblasti čerpacej stanice (pred nadstavbou) mal ohybový moment na stojatej vode extrém. Moment sa ohýba, zatiaľ čo dno je stlačené, keď sa ohyb v tejto zóne začal zväčšovať v dôsledku spätného pohybu nákladu v zadných nádržiach, hrozilo nebezpečenstvo zlomeniny, pretože ide o „boľavé“ miesto Volgoneftu. - lode typu. Okrem toho výpočty stability poškodenia ukázali veľmi reálne problémy s dynamickou stabilitou.
V dôsledku toho boli formulované prioritné úlohy operácie - zníženie ponoru vzadu (uvedenie lode na hladinu), boj proti náklonu pri kontrole sily v oblasti čerpacej miestnosti a boli poskytnuté odporúčania v poradí práce: vyložiť čo najviac z nákladnej nádrže 7; zabezpečiť vykládku z nákladného tanku 5 (súčasne sa venovala pozornosť tomu, že na konci tejto etapy sa na PB objavil zoznam, resp. ďalšia vykládka by sa mala vykonávať súčasne z tanku 5 a tanku 8 - kým sa nezíska potrebný návrh a vyrovnanie zoznamu); vytláčanie vody z balastných nádrží (11 a 13, potom 25 a 9), ako aj 12 (pretože neskôr sa voda našla v nádrži 12 PB, ktorá bola pravdepodobne neskôr zaplavená vodou, následkom poškodenia ventilačných hlavíc počas r. búrka 19. – 21. októbra); utesnenie a odčerpanie vody z výkalov, korby, strojovne. Aby sa eliminovalo rolovanie, náklad bol vyložený aj z tankov 6 a 8 (symetricky k tankom 5 a 7). Keď sa korma vynorila a s ďalším prúdom vody zo strojovne, aby sa predišlo orezaniu na prove, bol náklad preložený z nádrží 3 a 4 do nádrží 5 a 6, po čom nasledovalo vyloženie nákladu na ďalší tanker. Hlavným cieľom je dosiahnuť stav plavidla s najväčším ponorom nie väčším ako 4,20 – 4,30 m (aby bolo možné odtiahnuť tanker do Astrachanu.
Dňa 23. októbra do 19.45 boli ukončené hlavné opatrenia na kontrolu škôd vrátane vykládky vykurovacieho oleja (spolu bolo vyložených 4405 ton). Bol vyvinutý projekt ťahania cisterny a od 3. do 17. roku sa takýto ťah úspešne uskutočnil.
Skutočná veľkosť poškodenia bola odhalená neskôr, keď sa loď začala vynárať na hladinu, keďže predtým tanker „ležal“ na týchto dierach. Tanker dostal päť po sebe idúcich spodných otvorov z LB v dĺžke asi 96 m (72 % celkovej dĺžky plavidla – od prednej špice po Moskovský región) a prijal asi 3 000 ton morskej vody (28 % výtlaku podľa LGWL). Vzhľadom na to, že na palube bolo aj 6138 ton nákladu a asi 80 ton zásob, treba uznať, že stav lode bol mimoriadne nebezpečný a samotná operácia s takýmto objektom bola mimoriadne náročná (ako sa hovorí „na na hranici možného“).
Výsledok záchrannej akcie: posádka nebola zranená, náklad sa nevysypal, modernizované plavidlo „Grigory Bugrov“ bolo zachránené. Je jasné, že ak by rovnaká situácia bola aj s tankerom v počiatočnom stave, potom by následky boli s najväčšou pravdepodobnosťou úplne iné a nebolo by možné vyhnúť sa ekologickej katastrofe v ruskej časti Kaspického mora.
Presne to sa stalo v novembri 2007 Kerčský prieliv. 10. novembra ku koncu dňa sa počasie v tejto oblasti začalo prudko zhoršovať, vietor zosilnel, rýchlosť vetra dosahovala 30-35 m/s, začala sa búrka s vlnami, ktorých výška v plytkej vode dosahovala 6-7 m.
Časť lodí a vlečných vlakov zostala na kotviskách z Čierneho mora a takmer všetky sú bližšie k kose Tuzla, v hĺbkach asi 8-9 m.
Búrlivý vietor a vlny nedovolili posádkam prejsť na predhradie, aby zvážili kotvu, pretože nebolo možné jednoducho sa dostať ku kotviacim mechanizmom. Lode a člny sa obrátili proti vlne a začali sa búrať na kose Tuzla.
V noci, v podmienkach sedembodovej búrky, sa trup tankera Volgo-Neft 139 zlomil v oblasti 96. rámu, takmer pred priečnou prepážkou sp. 97 (prova prepážka nákladných tankov 5 a 6).
Tanker projektu 550A „Volgoneft 139“ bol postavený v roku 1978 v Bulharsku a na palube viezol asi 4 130 ton vykurovacieho oleja. Trieda RRR - M-PR 2.0 s prípustnou výškou vlny 3% pravdepodobnosťou pre prevádzku v morských podmienkach nie viac ako 2,0 m. Pri prestávke sa do mora vyliali asi tony vykurovacieho oleja. Zadná časť spolu s posádkou zostala na hladine s hlavným a pomocným motorom v chode. Vďaka kvalifikovanému konaniu posádky sa zabránilo výbuchu, pretože všetky poškodené elektrické vedenia boli včas odpojené od napätia. Luk bol ukotvený a nejaký čas zostal na hladine. Zadná časť bola odfúknutá do pľuva Tuzla, posádka, osvetlená motormi, zabránila lodi, aby nastavila oneskorenie voči vlne.
14. novembra bola vykonaná čiastočná vykládka nákladu zo zadnej časti tankera Volgo-Neft 139 s následným odtiahnutím do prístavu Kavkaz. Predtým bola poškodená časť oplotená výložníkmi, aby sa zabránilo ďalšiemu úniku vykurovacieho oleja. 16. novembra bolo z kormy (nádrže č. 7.8) tankera Volgoneft-139, ktorý už bol v prístave Kavkaz, prečerpané 913 ton vykurovacieho oleja do tankera Volgoneft-119.
Okrem Volgoneftu 139 bol v tej istej oblasti na pokraji zničenia aj Volgoneft 123. Tanker projektu 550A „Volgoneft 123“ bol postavený v roku 1975 v Bulharsku a mal na palube náklad približne 4077 ton vykurovacieho oleja. Trieda RRR - M-PR 2.5. V búrlivých podmienkach boli na dvoch úsekoch (pozdĺž sp. 97 a pozdĺž sp. 147-148) známky lomu trupu. Podlahy horná paluba dostali deformácie vo forme priehlbín a vydutín hladkého charakteru, ktoré sa postupne rozvíjali cez cievu. Šípka deformácií dosiahla 30-100 mm. V zóne vybočenia paluby sa našli trhliny. Vzhľadom na to, že plavidlo bolo v stave vychýlenia, otvorenie trhlín bolo nevýznamné - nedošlo k úniku nákladu. Tímu sa podarilo ukotviť loď a presunúť sa najskôr na pokojnejšie miesto a potom do prístavu Kavkaz.
V oblasti deformácie na sp. 147-148 na palubovke v DP sa našli dve trhliny - jedna krížová s rozmermi 300 x 300 mm a otvorom do 8 mm, druhá - dĺžka 60 mm a otvor 0,5 mm. Na páse IIPB pozdĺž sp. 148 odhalil ďalšie dve trhliny s dĺžkou 300 mm a 60 mm. V úseku od 146 do 152 rámov sa zdeformovala pozdĺžna vlnitá prepážka a podpalubná súprava stratila stabilitu s odklonom od roviny do 25 mm. Krížové zvlnenie na sp. 147-148 zastavili na dvoch pozdĺžnych prekrývacích plechoch inštalovaných na trupe počas opravy plavidla. Horné plachty boli inštalované pozdĺž palubného nosníka od zadnej nadstavby takmer po stredné lode. V oblasti deformácie na sp. 97 na páse IIIPB sa našli dve trhliny dlhé 150 mm a široké do 1 mm, dlhé 60 mm a široké 0,5 mm.
13. novembra, v chránených podmienkach prístavu Kavkaz, sa loď bezpečne preložila podľa programu vykládky vykurovacieho oleja na Volgo-Neft 249, ktorý bol vopred vypočítaný, aby sa predišlo výraznému prehnutiu.
Tabuľka 3
Súlad s požiadavkami MARPOL na dvojitú výšku dna pre plavidlá typu Volgoneft
Druhá výška dna, mm | Záver |
|||
Na druhej strane | Vyžaduje MARPOL |
|||
Nerealizované, ale modernizácia je možná, projekty a príklady sú k dispozícii |
||||
1577/550A s výmenou strednej časti | Nerealizované, ale modernizácia je možná, projekty a príklady sú k dispozícii |
|||
1577К, Skrátené | Nerealizované, ale modernizácia je možná, projekty a príklady sú k dispozícii |
|||
Nerealizované, ale modernizácia je možná, projekty a príklady sú k dispozícii |
22.08.2013 13:20
Vyhliadky na tankery typu Volgoneft
Ropné tankery typu Volgoneft predstavujú celú jednu éru v histórii domácej stavby lodí a lodnej dopravy ako jeden z prvých tankerov na svete s dvojitým dnom a dvojitými stranami. Vzhľadom na to, že projekt 558 začali vyvíjať sovietski dizajnéri už koncom 50. rokov minulého storočia, je ľahké pochopiť, aké revolučné bolo v tom čase takéto riešenie.
Tankery typu Velyky (projekt 558 v závode Volgograd a projekt 550 v Bulharsku) sa vyrábali v rokoch 1962 až 1971. Základný projekt bol schválený 26.06.1959. Celkovo bolo postavených asi 80 lodí pôvodného projektu. Neskôr, berúc do úvahy skúsenosti z prevádzky v morských podmienkach, došlo k zmenám v zariadeniach a systémoch, praktických veciach, zásobách a obytnej nadstavbe. Podľa prepracovaného projektu začali stavať tankery typu Volgoneft 44 (od roku 1967 do roku 1979 podľa projektu 1577 v ZSSR asi 70 kusov a od roku 1969 do roku 1982 podľa projektu 550A v Bulharsku asi 65 kusov) .
Sú to jednoposchodové, dvojzávitovkové tankery zmiešanej riečno-námornej plavby s 8 nákladnými tankami, dvojitým dnom, obojstrannými, s predpolím a hovienkom, s kormovým usporiadaním obytnej nadstavby, strojovňou, mostom v r. DP lode, naklonený driek a cestovná korma. Boli určené na prepravu ropných produktov I., II., III., IV. triedy vrátane tých, ktoré si vyžadujú ohrev, bez obmedzenia bodu vzplanutia.
Od 1. januára 2013 priemerný vek 131 tankerov typu Volgoneft, ktoré si zachovali triedu ruského riečneho registra (RRR), predstavovalo 45,2 roka (21 kusov) podľa pôvodného projektu 558/550 a 38,5 roka (110 kusov) podľa projektu 1577/550A. Z toho je 23 tankerov hodnotených ako „nespôsobilé“.
Tankery projektu 1577/550A postavené s PRR triedy „M“, takmer všetky majú vyššie triedy: R2-RSN RS (10 jednotiek), R3-RSN RS (5 jednotiek), „M-SP“ RPP (31 jednotiek). 14 lodí prešlo kvôli zlému technický stav do slabšej triedy PPP „O-PR“, zvyšok má triedu PPP „M-PR“.
Účelom článku je na základe analýzy nehôd, ku ktorým došlo od roku 1991, študovať vyhliadky ďalšej prevádzky tankerov typu Volgoneft, ktoré stále tvoria väčšinu domácej flotily ropných tankerov zmiešaných plavidiel riečno-námornej plavby. do roku 2012 s trupmi lodí projektov 550, 550A, 558, 1577.
V novembri 1963 sa v Čiernom mori uskutočnili špeciálne námorné skúšky vedúcej lode tankera Veliky v búrlivom počasí s výškou vlny 3,0 m.<= 2,5 м в прибрежных морских районах, разрешенных для плавания «полноклассных» судов классса «М-СП».
Zároveň bola pri projektovaní zabezpečená pevnosť v súlade s „Normami na výpočet pevnosti oceľových lodí vnútrozemskej plavby“ z roku 1956 pre plavbu na návrhovej výške vlny 3 m a dĺžke 40 cm. m - tj trieda "M" (bez prístupu do mora).
Vďaka najširšiemu použitiu prvkov vyrobených z vysokopevnostnej ocele s hrúbkou 5-7 mm bolo možné minimalizovať hmotnosť trupu tankera a tým zvýšiť jeho nosnosť v rieke, avšak zadná strana mince bolo badateľné zníženie životnosti plavidla, tzn trvanie bezpečnej prevádzky cisterny bez opravy.
Prvá preprava ropných produktov na tankeri projektu 558 typu Volgoneft v Čiernom mori sa uskutočnila v roku 1963. V roku 1964 vykonali tankery „Vazhny“ a „Volgoneft-9“ tri plavby z Povolžia do Machačkaly s nákladom ropy tam a vykurovacieho oleja späť. V roku 1965 začali v prístave Machačkala pracovať už 4 tankery projektu 558, za rok vykonali 26 spiatočných plavieb a prepravili 241 tisíc ton ropy a ropných produktov. V roku 1965 tanker "Volgoneft-14" po prvýkrát vykonal exportnú prepravu ropných produktov na linke Jaroslavľ-Helsinki. V roku 1971 začal tanker Volgoneft-55 neprekládkovú prepravu ropy z Aktau do Volgogradu.
Na výrobu tankerov typu Volgoneft bola použitá vysokopevná legovaná oceľ triedy 09G2 (s medzou klzu 295 MPa), ako aj obyčajná uhlíková oceľ triedy Vst3sp (s medzou klzu 235 MPa) pre niektoré. dizajnov. Systém kostry trupu je zmiešaný: dvojité dno v nákladných nádržiach, druhé boky a diametrálna prepážka v oblasti 34-169 sp., paluba v oblasti 18-169 sp., krycia paluba mala pozdĺžny systém, boky a ostatné časti hrotu boli priečne. Dĺžka rozstupu v oblasti nákladných tankov bola zvolená na 660 mm, v korme - 600 mm, v prednej časti - 400 mm. Výška dvojitého dna je 800-1000 mm (zo strany do DP bol sklon). Vzdialenosť medzi vonkajšou a vnútornou stranou je 1580 mm.
Konštrukčná hrúbka tankerov typu "Volgoneft" zabezpečila 20 rokov prevádzky plavidla bez opravy len v triede "M" (t.j. bez prístupu do mora). V triede M-PR mala významná časť spojení zdroj 10-20 rokov a v triede M-SP nemohli lode fungovať bez opravy dlhšie ako 5-10 rokov.
Z hľadiska celkovej pevnosti Volgoneft, bez výstuh s hornými pásmi pozdĺž paluby a dna, nespĺňajú požiadavky triedy M-SP 2,5 a sotva prejdú triedou M-PR 2,5.
Dlhodobá prevádzka umožnila identifikovať významné konštrukčné nedostatky tankerov tohto typu, najmä v dôsledku nedostatku vtedajších skúseností s navrhovaním lodných trupov vyrobených z vysokopevnostnej ocele:
- ostrý prechod na prednom a zadnom konci z vysokopevnostnej ocele 09G2 na bežnú oceľ Vst3sp (vysokopevná oceľ bola použitá v krajných pásoch ekvivalentného nosníka - sp. 61-160) a tu výrazný pokles hrúbky oplechovania paluby a trupu (hrúbka paluby 8 mm v strednej časti sa zachovala len v oblasti sp. 61-142, potom prechádzajú do 7 mm, a dokonca aj po sp. 167 - do 6 mm);
- zmena rámového systému v korme z pozdĺžneho na priečny, čo vedie k výraznému zníženiu momentu odporu ekvivalentného nosníka a limitného momentu v tejto oblasti (oblasť sp. 170) - v skutočnosti k vytvoreniu nebezpečný úsek z hľadiska zlomu pred bytovou nadstavbou;
- malý na cisternu, hrúbka hornej paluby je 8 mm, čo ani pre triedu "M" neposkytuje životnosť viac ako 10 rokov bez opravy;
- nízka stabilita pozdĺžnych výstužných rebier dna a druhého dna (pás žiaroviek 10 s rozpätím 1980 mm a hrúbkou steny 6 mm), čo vedie k ich deformácii aj za bežných prevádzkových podmienok s hromadením poškodení trup ako celok v podobe „hrbáča“ známeho pre túto triedu lodí - výrazné plastické prehnutie so šípkami dosahujúcimi 400 - 800 mm;
- nečinné rámy sú tiež vyrobené z takejto pásovej žiarovky 10, čo viedlo k vzniku zvlnenia pozdĺž strany - dobre známy vizuálny efekt nazývaný "tenký kôň";
- extrémne malé hrúbky priedelov druhej strany (stredné pásy) - 5,0 mm a druhej spodnej podlahy - 6,0 mm a s tým súvisiaca vysoká pravdepodobnosť tvorby fistúl, čo následne vedie ku kontaminácii balastových nádrží nákladom, zatiaľ čo zdroj tieto spojenia nepresahujú 10 rokov;
- extrémne malé hrúbky priečnych vodotesných a nákladných priedelov druhej strany - stredné pásy 5,0 mm, ostatné - 6,0 mm;
- hrúbka steny priečnej a pozdĺžnej rámovej zostavy 6 mm neposkytuje dostatočný zdroj na opotrebovanie konštrukcie ako celku;
- hrúbka karlingov hornej paluby je 7 mm, vzhľadom na to, že na rozdiel od moderných tankerov sa táto pozdĺžna súprava nenachádza nad, ale pod palubou, v samotnom nákladnom tanku, je zrejmé, že jej životnosť nepresahuje 10 rokov bez opravy, pretože sa nachádza v koróznej zóne vplyvu olejových pár.
V dôsledku toho sa v celej skupine tankerov pozoruje intenzívne korózne opotrebovanie konštrukcií trupu, v súvislosti s ktorým sa každoročne zvyšuje objem opravných a reštaurátorských prác. Ale ani tieto objemy opráv, ktoré sa z roka na rok zvyšujú, nepokrývajú skutočné potreby – lode sú uvádzané do prevádzky s minimálnymi bezpečnostnými rezervami, ktoré nestačia na päťročný cyklus medzi klasifikačnými prieskumami. Objem ročných opráv prudko vzrástol a predstavuje 100-200 ton náhrad za plavidlá typu Volgoneft.
Výsledkom prevádzky týchto tankerov s prístupom do mora bolo obrovské množstvo obnovy opotrebovaných prvkov trupu, vrátane kompletnej výmeny nákladného priestoru (od predelu predkolenia po prednú prepážku čerpacej stanice) .
Celé znenie článku nájdete na odkaze
Ropné tankery typu Volgoneft predstavujú celú jednu éru v histórii domácej stavby lodí a lodnej dopravy ako jeden z prvých tankerov na svete s dvojitým dnom a dvojitými stranami. Vzhľadom na to, že projekt 558 začali vyvíjať sovietski dizajnéri už koncom 50. rokov minulého storočia, je ľahké pochopiť, aké revolučné bolo v tom čase takéto riešenie.
Tankery typu Velyky (projekt 558 v závode Volgograd a projekt 550 v Bulharsku) sa vyrábali v rokoch 1962 až 1971. Základný projekt bol schválený 26.06.1959. Celkovo bolo postavených asi 80 lodí pôvodného projektu. Neskôr, berúc do úvahy skúsenosti z prevádzky v morských podmienkach, došlo k zmenám v zariadeniach a systémoch, praktických veciach, zásobách a obytnej nadstavbe. Podľa prepracovaného projektu začali stavať tankery typu Volgoneft 44 (od roku 1967 do roku 1979 podľa projektu 1577 v ZSSR asi 70 kusov a od roku 1969 do roku 1982 podľa projektu 550A v Bulharsku asi 65 kusov) .
Sú to jednoposchodové, dvojzávitovkové tankery zmiešanej riečno-námornej plavby s 8 nákladnými tankami, dvojitým dnom, obojstrannými, s predpolím a hovienkom, s kormovým usporiadaním obytnej nadstavby, strojovňou, mostom v r. DP lode, naklonený driek a cestovná korma. Boli určené na prepravu ropných produktov I., II., III., IV. triedy vrátane tých, ktoré si vyžadujú ohrev, bez obmedzenia bodu vzplanutia.
K 1. januáru 2013 bol priemerný vek 131 tankerov typu Volgoneft, ktoré si zachovali triedu ruského riečneho registra (RRR), 45,2 roka (21 kusov) podľa pôvodného projektu 558/550 a 38,5 roka (110 kusov ) v rámci projektu 1577/550A jednotky). Z toho je 23 tankerov hodnotených ako „nespôsobilé“.
Tankery projektu 1577/550A postavené s PRR triedy „M“, takmer všetky majú vyššie triedy: R2-RSN RS (10 jednotiek), R3-RSN RS (5 jednotiek), „M-SP“ RPP (31 jednotiek). Z dôvodu zlého technického stavu bolo 14 lodí preradených do slabšej triedy RRR „O-PR“, ostatné majú triedu RRR „M-PR“.
Účelom článku je na základe analýzy nehôd, ku ktorým došlo od roku 1991, študovať vyhliadky ďalšej prevádzky tankerov typu Volgoneft, ktoré stále tvoria väčšinu domácej flotily ropných tankerov zmiešaných plavidiel riečno-námornej plavby. do roku 2012 s trupmi lodí projektov 550, 550A, 558, 1577.
V novembri 1963 sa v Čiernom mori uskutočnili špeciálne námorné skúšky vedúcej lode tankera Veliky v búrlivom počasí s výškou vlny 3,0 m.<= 2,5 м в прибрежных морских районах, разрешенных для плавания «полноклассных» судов классса «М-СП».
Zároveň bola pri projektovaní zabezpečená pevnosť v súlade s „Normami na výpočet pevnosti oceľových lodí vnútrozemskej plavby“ z roku 1956 pre plavbu na návrhovej výške vlny 3 m a dĺžke 40 cm. m - tj trieda "M" (bez prístupu do mora).
Vďaka najširšiemu použitiu prvkov vyrobených z vysokopevnostnej ocele s hrúbkou 5-7 mm bolo možné minimalizovať hmotnosť trupu tankera a tým zvýšiť jeho nosnosť v rieke, avšak zadná strana mince bolo badateľné zníženie životnosti plavidla, tzn trvanie bezpečnej prevádzky cisterny bez opravy.
Prvá preprava ropných produktov na tankeri projektu 558 typu Volgoneft v Čiernom mori sa uskutočnila v roku 1963. V roku 1964 vykonali tankery „Vazhny“ a „Volgoneft-9“ tri plavby z Povolžia do Machačkaly s nákladom ropy tam a vykurovacieho oleja späť. V roku 1965 začali v prístave Machačkala pracovať už 4 tankery projektu 558, za rok vykonali 26 spiatočných plavieb a prepravili 241 tisíc ton ropy a ropných produktov. V roku 1965 tanker "Volgoneft-14" po prvýkrát vykonal exportnú prepravu ropných produktov na linke Jaroslavľ-Helsinki. V roku 1971 začal tanker Volgoneft-55 neprekládkovú prepravu ropy z Aktau do Volgogradu.
Na výrobu tankerov typu Volgoneft bola použitá vysokopevná legovaná oceľ triedy 09G2 (s medzou klzu 295 MPa), ako aj obyčajná uhlíková oceľ triedy Vst3sp (s medzou klzu 235 MPa) pre niektoré. dizajnov. Systém kostry trupu je zmiešaný: dvojité dno v nákladných nádržiach, druhé boky a diametrálna prepážka v oblasti 34-169 sp., paluba v oblasti 18-169 sp., krycia paluba mala pozdĺžny systém, boky a ostatné časti hrotu boli priečne. Dĺžka rozstupu v oblasti nákladných tankov bola zvolená na 660 mm, v korme - 600 mm, v prednej časti - 400 mm. Výška dvojitého dna je 800-1000 mm (zo strany do DP bol sklon). Vzdialenosť medzi vonkajšou a vnútornou stranou je 1580 mm.
Konštrukčná hrúbka tankerov typu "Volgoneft" zabezpečila 20 rokov prevádzky plavidla bez opravy len v triede "M" (t.j. bez prístupu do mora). V triede M-PR mala významná časť spojení zdroj 10-20 rokov a v triede M-SP nemohli lode fungovať bez opravy dlhšie ako 5-10 rokov.
Z hľadiska celkovej pevnosti Volgoneft, bez výstuh s hornými pásmi pozdĺž paluby a dna, nespĺňajú požiadavky triedy M-SP 2,5 a sotva prejdú triedou M-PR 2,5.
Dlhodobá prevádzka umožnila identifikovať významné konštrukčné nedostatky tankerov tohto typu, najmä v dôsledku nedostatku vtedajších skúseností s navrhovaním lodných trupov vyrobených z vysokopevnostnej ocele:
- ostrý prechod na prednom a zadnom konci z vysokopevnostnej ocele 09G2 na bežnú oceľ Vst3sp (vysokopevná oceľ bola použitá v krajných pásoch ekvivalentného nosníka - sp. 61-160) a tu výrazný pokles hrúbky oplechovania paluby a trupu (hrúbka paluby 8 mm v strednej časti sa zachovala len v oblasti sp. 61-142, potom prechádzajú do 7 mm, a dokonca aj po sp. 167 - do 6 mm);
- zmena rámového systému v korme z pozdĺžneho na priečny, čo vedie k výraznému zníženiu momentu odporu ekvivalentného nosníka a limitného momentu v tejto oblasti (oblasť sp. 170) - v skutočnosti k vytvoreniu nebezpečný úsek z hľadiska zlomu pred bytovou nadstavbou;
- malý na cisternu, hrúbka hornej paluby je 8 mm, čo ani pre triedu "M" neposkytuje životnosť viac ako 10 rokov bez opravy;
- nízka stabilita pozdĺžnych výstužných rebier dna a druhého dna (pás žiaroviek 10 s rozpätím 1980 mm a hrúbkou steny 6 mm), čo vedie k ich deformácii aj za bežných prevádzkových podmienok s hromadením poškodení trup ako celok v podobe „hrbáča“ známeho pre túto triedu lodí - výrazné plastické prehnutie so šípkami dosahujúcimi 400 - 800 mm;
- nečinné rámy sú tiež vyrobené z takejto pásovej žiarovky 10, čo viedlo k vzniku zvlnenia pozdĺž strany - dobre známy vizuálny efekt nazývaný "tenký kôň";
- extrémne malé hrúbky priedelov druhej strany (stredné pásy) - 5,0 mm a druhej spodnej podlahy - 6,0 mm a s tým súvisiaca vysoká pravdepodobnosť tvorby fistúl, čo následne vedie ku kontaminácii balastových nádrží nákladom, zatiaľ čo zdroj tieto spojenia nepresahujú 10 rokov;
- extrémne malé hrúbky priečnych vodotesných a nákladných priedelov druhej strany - stredné pásy 5,0 mm, ostatné - 6,0 mm;
- hrúbka steny priečnej a pozdĺžnej rámovej zostavy 6 mm neposkytuje dostatočný zdroj na opotrebovanie konštrukcie ako celku;
- hrúbka karlingov hornej paluby je 7 mm, vzhľadom na to, že na rozdiel od moderných tankerov sa táto pozdĺžna súprava nenachádza nad, ale pod palubou, v samotnom nákladnom tanku, je zrejmé, že jej životnosť nepresahuje 10 rokov bez opravy, pretože sa nachádza v koróznej zóne vplyvu olejových pár.
V dôsledku toho sa v celej skupine tankerov pozoruje intenzívne korózne opotrebovanie konštrukcií trupu, v súvislosti s ktorým sa každoročne zvyšuje objem opravných a reštaurátorských prác. Ale ani tieto objemy opráv, ktoré sa z roka na rok zvyšujú, nepokrývajú skutočné potreby – lode sú uvádzané do prevádzky s minimálnymi bezpečnostnými rezervami, ktoré nestačia na päťročný cyklus medzi klasifikačnými prieskumami. Objem ročných opráv prudko vzrástol a predstavuje 100-200 ton náhrad za plavidlá typu Volgoneft.
Výsledkom prevádzky týchto tankerov s prístupom do mora bolo obrovské množstvo obnovy opotrebovaných prvkov trupu, vrátane kompletnej výmeny nákladného priestoru (od predelu predkolenia po prednú prepážku čerpacej stanice) .
