Železničná doprava je dnes vedúcou medzi univerzálnymi druhmi osobnej a nákladnej dopravy v mnohých veľkých krajinách sveta vrátane Ruska. Je to spôsobené predovšetkým geografickými charakteristikami. Cestovanie po železnici na územiach na veľké vzdialenosti je pohodlné, ekonomické a relatívne bezpečné.

Pozemná železničná doprava má korene v dávnej minulosti. Je známe, že v staroveku ľudia nemali potrebu presúvať objemný tovar. Všetko, čo bolo potrebné, sa prenieslo do seba. S rozvojom civilizácie sa zlepšila aj doprava. Na vode sa používali plte, potom člny. Na súši - vozíky ťahané zvieratami.

Objavil sa okolo 16. storočia. Potom sa na dodávku tovaru z baní a baní používali drevené postele. Ale ako viete, drevo nie je materiál najvyššej pevnosti. Dlhá vzdialenosť a dlho nebolo možné vykonať takúto prepravu. Veda minulosti našla cestu von. Ale prvá pozemná železničná trať mala aj priemyselný význam. Mal prepravovať uhlie z baní do dedín Wallaton a Strelli neďaleko Nottinghamu. A už v 18. storočí uzrela svetlo prvá ruská liatinová dráha dlhá 160 metrov.

Najprv sa na svete stavali len široké železnice. Praktické sa objavili až v 19. storočí. Rýchlo získali uznanie a distribúciu. Čoskoro sa nielen medzi surovinovými základňami a priemyselnými podnikmi začali využívať úzkorozchodné železnice. Spájali odľahlé oblasti rôznych krajín s ich hospodárskymi centrami.

V dvadsiatom storočí zažila rozvoj železničnej dopravy rôznych štádiách... V posledných rokoch existencie cárskeho Ruska sa aktívne budovali úzkorozchodné železnice. Po revolúcii a so vznikom ZSSR nastal istý útlm. Stalinova éra dala Rusku nový impulz. Stali sa slávnymi „táborovými líniami“. Po rozpade systému GULAG sa úzkorozchodné železnice prestali aktívne budovať. Vo všeobecnosti sa takéto železnice používali vo veľkom meradle v Rusku až do 1900.

Železničná doprava sa dnes vo väčšine krajín sveta delí na priemyselnú, mestskú (električky) a všeobecnú dopravu (osobná, medzimestská nákladná doprava). Moderné kompozície sa len málo podobajú na svojich predchodcov z 19. storočia. História železničnej dopravy je dve storočia dlhá cesta od prvej parnej lokomotívy v roku 1803 cez elektrické a dieselové lokomotívy zo začiatku dvadsiateho storočia až po a. Dnes je tam civilná a vojenská technika.

K histórii rozvoja železničnej dopravy patria mená inžinierov a mechanikov z r rozdielne krajiny: (Škótsko), (Francúzsko), (Anglicko), (Anglicko), (Rusko), (Anglicko), Rudolf Diesel (Nemecko), ruskí inžinieri, vynálezcovia a mnohí ďalší.

Dnes je veľa krajín prepojených sieťou železníc. Vlakom sa dostanete takmer do každého európskeho štátu, perly Blízkeho východu. Železničná sieť Indočíny spája Kambodžu, Malajziu, Thajsko, Laos, Singapur. Vlaky jazdia v Severnej a Južnej Amerike, Afrike, na Arabskom polostrove, Haiti, Filipínskych ostrovoch, Austrálii, Srí Lanke, Novom Zélande, Madagaskare, Kube, Fidži, Jamajke, Japonsku. A pokrok v oblasti železničnej dopravy s istotou napreduje.

Keďže drevené plátno rýchlo chátralo, vynálezcov to podnietilo k tomu, aby sa obrátili na odolnejšie materiály, ako je železo alebo liatina. Tým sa ale modernizácia neskončila, kvôli častému vykoľajeniu vozíkov boli vynájdené zvláštne hrany (ráfiky).

Myšlienka vytvorenia železničnej dopravy prišla na myseľ predstaviteľov ľudstva v dávnych dobách. Takže v Staroveké Grécko bol tam takzvaný diolk, čo je kamenná cesta, po ktorej sa ťahali ťažké lode cez Korintskú šiju. Potom ako vodidlá fungovali hlboké drážky, do ktorých boli umiestnené bežce namazané živočíšnym tukom.

Spočiatku bola železničná trať veľmi široká. Dôvodom bola skutočnosť, že veľká vzdialenosť medzi kolesami sa považovala za bezpečnejšiu, pretože úzka trať sa dlho považovala za oveľa náchylnejšiu na núdzové situácie spojené s vykoľajením a prevrátením áut. Preto prvé úzkorozchodné železnice začali vznikať až niekoľko desaťročí po vzniku širokorozchodných „bratov“.

Začiatkom 20. storočia existoval v rozľahlom Rusku pomerne pôsobivý počet úzkorozchodných železníc. Hlavne cielené použitie tohto typuželezničná trať bola dosť úzka - na prepravu rašeliny a dreva sa hojne využívali úzkorozchodné železnice. Práve tieto železničné trate sa v budúcnosti stanú základom pre vznik úzkorozchodných železníc v našom štáte.

Vo Veľkej Británii bolo dosť ľudí, ktorí považovali železničnú dopravu za veľmi perspektívnu, no okrem nich tu boli aj zarytí odporcovia výstavby železníc. A potom, keď vyvstala otázka o výstavbe novej železničnej trate spájajúcej Manchester a Liverpool medzi nimi, rozbehlo sa na túto tému množstvo diskusií a diskusií.

Na pozemkoch blízko mesta Darlington sa nachádzalo obrovské množstvo uhoľných baní, z ktorých sa uhlie dodávalo do Stocktonu (mesta na Tees) a odtiaľ sa dostávalo do prístavov Severného mora. Tento prechod sa pôvodne vykonával na konských povozoch, čo zabralo pomerne veľa času a bolo veľmi neproduktívne.

Postupom času sa ukázalo, že preprava cestujúcich a tovaru po železnici sú dve neporovnateľne odlišné veci. Také odlišné, že si vo vlaku vyžadujú nielen rôzne typy vozňov, ale aj úplne rôznorodé lokomotívy. Zatiaľ čo jazdný komfort a vysoká rýchlosť sú pre cestujúcich prvoradé, pri preprave nákladu je prioritou výkon a vysoký trakčný výkon.

V tridsiatych rokoch XIX storočia patrili rozsiahle pozemky na území vtedajšej provincie Perm chovateľovi menom Ivan Demidov. Boli to huty na výrobu železa a medi, ako aj železiarske podniky a bane. Celkovo pre statkára Demidova pracovalo asi štyridsať tisíc nevoľníkov, jedným z nich bol Efim Čerepanov.

Anglicko sa stalo rodiskom prvej verejnej železničnej trate a tu sa zrodila taká forma dopravy, akou je podzemná dráha. Predpokladov na vybudovanie metra bolo viacero. Za hlavný sa považuje fakt, že už v prvej polovici 19. storočia v Londýne ľudia spoznali a pocítili význam pojmu „dopravné zápchy“.

Kedysi sa parný stroj Newcomen úspešne používal na čerpanie vody v baniach a lodeniciach, čo vydržalo viac ako 50 rokov. Celá táto stavba mala zároveň pôsobivé rozmery a vyžadovala neustále dopĺňanie zásob uhlia. Na zásobovanie parného stroja palivom bolo treba niekedy použiť až 50 koní. Vo všeobecnosti všetko nasvedčovalo tomu, že tento celok si vyžaduje zlepšenie, otázkou bolo len to, kto príde s týmto nápadom ako prvý.

Táto jednotka, ktorú vynašiel Francúz Nicolas-Jose Cugno, bola pomerne veľká štruktúra. K veľkej plošine, ktorá sa stala prvým prototypom parnej lokomotívy aj auta, boli pripevnené tri kolesá, pričom predné slúžilo ako volant. V oblasti predného kolesa bol upevnený aj parný kotol a vedľa neho dvojvalcový parný stroj. Nechýbalo ani sedadlo pre vodiča a „korba“ vozíka bola určená na prepravu vojenského nákladu.

História moderných parných lokomotív je neoddeliteľne spojená s prvými experimentmi pri vytváraní kompaktných parných strojov. Slávny anglický inžinier James Watt dosiahol koncom 18. storočia v tomto biznise veľký úspech. Jeho mechanizmy sa používali v mnohých priemyselných odvetviach a na účely čerpania vody z baní.

Mnoho ľudí sa mylne domnieva, že to bol George Stephenson, kto prvý vynašiel a navrhol modernú parnú lokomotívu. Nie je to však tak, vstúpil anglický inžinier svetová história technikom ako prvému človeku, ktorému sa podarilo dokázať nespornú výhodu dopravy parným rušňom oproti konskej trakcii.

Diela otca a syna Čerepanovcov sa stali svetlou stránkou v histórii nielen ruskej techniky, ale mali veľký význam pre celý rodiaci sa priemysel parných lokomotív. A všetko to začalo návrhom parných strojov, z ktorých prvý mal kapacitu iba 4 Konská sila... Staršieho Čerepanova, Efima, veľmi ovplyvnila cesta do Anglicka, kde mohol na vlastné oči vidieť Stephensonov parný výplod.

Tvorcovia prvých mechanizmov pohybujúcich sa po koľajniciach sa veľmi obávali, že hladké kolesá ich jednotiek sa začnú šmýkať a stratia priľnavosť k železničnému podložiu. A napriek tomu, že v tom čase už bola navrhnutá parná lokomotíva Trevithica, ktorá úspešne prepravovala cestujúcich a náklad, experimenty v tomto smere pokračovali.

Prvýkrát spaľovací motor používaný na pohyb lokomotívy navrhol nemecký inžinier Gottlieb Daimler. Ukážka nového pohyblivého mechanizmu bola vykonaná 27. septembra 1887. Obyvatelia Stuttgartu a hostia mesta mohli na vlastné oči vidieť pohyb motrisa s úzkorozchodnou prevodovkou, ktorý poháňal dvojvalcový spaľovací motor.

Výrobcovia lokomotív si dlho konkurovali a spolupracovali pri určovaní optimálneho dizajnu a usporiadania jednotiek. V 20. rokoch dvadsiateho storočia sa v mladej sovietskej republike pracovalo na vytvorení dvoch vozidiel naraz na prepravu tovaru a cestujúcich. Boli to dieselové lokomotívy Gakkel a Lomonosov.

Po skončení 2. svetovej vojny sa mnohí priemyselní giganti začali postupne preorientovať na produkty mierového charakteru. V tejto dobe dieselová trakcia, z ekonomického hľadiska výhodnejšia, naďalej vytláča trakciu rušňa na všetkých frontoch. V Spojených štátoch amerických je General Motors lídrom v konštrukcii dieselových lokomotív. Spolu s ďalším technickým monštrom, General Electric, je tento severoamerický výrobca aj dnes jedným z lídrov v tomto odvetví.

Predtým, ako sa hlavná pozornosť ruského priemyslu dieselových lokomotív zamerala na realizáciu myšlienok Jakova Gakkela a Jurija Lomonosova, vo vedeckých kruhoch sa uvažovalo o mnohých projektoch. Niektoré z vývojov prerástli do prototypov a niektoré zostali na papieri, dnes si ich história pamätá aj tie a ďalšie.

Myšlienka využitia elektrickej energie na pohon strojov, ktoré vykonávajú mechanickú prácu, sa objavila už dávno. Takže v roku 1834 výskumník Jacobi navrhol elektrický motor s otočnou kotvou, neskôr mal jeho vývoj veľký vplyv na vývoj myšlienok elektrickej trakcie.

Aj tie vagóny, že Ruské impérium nadobudnuté v zahraničí, bolo potrebné ho stále upravovať a prispôsobovať miestnym podmienkam. Koniec koncov, vozne v zahraničí boli navrhnuté na cestovanie na pomerne krátke vzdialenosti s častým parkovaním a používaním v krajinách, kde bola klíma oveľa miernejšia ako v Rusku.

Dokonca aj počas výstavby úplne prvej verejnej železnice, ktorá bola medzi Manchestrom a Liverpoolom, niektorí neprajníci hovorili o projektovom manažérovi Georgovi Stephensonovi, že celú túto stavbu začal, len aby našiel praktické využitie parné lokomotívy vyrábané v osobnom závode na výrobu parných lokomotív Stephenson.

Predplatné je dostupné len pre registrovaných užívateľov.

Z odberu sa môžete odhlásiť v príslušnej sekcii vášho profilu

správy

Skryť vyhľadávací formulár

28.02.2020 | 10:20
Pohyb cez železničné priecestie v obci. Komushka (Ulan-Ude) bude limitovaná 2. marca
Na železničnom priecestí 5657 km Východosibírskej železnice, ktorá sa nachádza v obci Komushka (Ulan-Ude), 2. marca 2020 renovačné práce(oprava železničných tratí).
28.02.2020 | 10:17
ESSD previedol v januári na daniach a poistnom asi 1,4 mld
Štrukturálne divízie ruských železníc, ako aj dcérske spoločnosti spoločnosti nachádzajúce sa v hraniciach Východosibírskej železnice, v januári tohto roku boli dane a príspevky prevedené do konsolidovaného rozpočtu Ruskej federácie asi 1,4 miliardy rubľov, o 185,5 milióna rubľov viac. ako v rovnakom období minulého roka.
28.02.2020 | 06:59
Železnice na vysokej úrovni prijímajú opatrenia, aby zabránili úrazom detí
Na východosibírskej železnici sa v rámci mesiaca konajú kampane na prevenciu úrazov a razie, aby sa predišlo zraneniam občanov. Udalosti sa týkali staníc, železničných staníc, diaľničných priechodov pre chodcov. Pod osobitnou kontrolou - miesta, kde občania v rozpore so stanovenými pravidlami prechádzajú cez železničné trate, ignorujúc špeciálne vybavené viadukty a križovatky so semaformi.
27.02.2020 | 11:41
Pohyb cez železničné priecestie v obci. Kultuk bude limitovaný 28. februára
Na rýchlostnom železničnom priecestí v dĺžke 5302 km, ktorý sa nachádza v obci Kultuk, Irkutská oblasť, na križovatke s diaľnicou A-333 v smere Kultuk-Mondy, sa dňa 28.2.2020 uskutočnia opravné práce (oprava železničná trať).
27.02.2020 | 11:32
Dodatočný vlak Irkutsk - Novosibirsk je naplánovaný od 30. apríla do 2. mája
V súvislosti so zvýšeným dopytom cestujúcich po železničnej preprave medzi Novosibirskom a Irkutskom počas májových sviatkov bude vyradený ďalší vlak č. 221/222 na trase Irkutsk - Novosibirsk.
27.02.2020 | 05:10
V roku 2020 sa na Vysokorýchlostnej železnici otvorí približne 1,5 tisíc sezónnych voľných pracovných miest pre pracovníkov
Na leto 2020 sa plánuje zamestnať vo VSZD asi 1,5 tisíca ľudí. Vlani bolo prijatých 1,4 tisíca ľudí na sezónne práce a takmer 4,5 tisíca pracovníkov - na trvalý pracovný pomer. V súčasnosti je počet zástupcov robotníckych povolaní na diaľnici 65,2 %. celkomštátu (asi 26,7 tisíc ľudí). Personálne obsadenie VSZhD pracujúcim personálom je takmer 100%.
26.02.2020 | 12:02
Zamestnanci Všeruských železníc prevedú veteránom Veľkej vlasteneckej vojny do Dňa víťazstva asi 5 miliónov rubľov.
K 75. výročiu Víťazstva veteráni-železničiari Veľ Vlastenecká vojna získa finančnú podporu od Nadácie „Starostlivosť“, neziskovej organizácie, ktorej účelom je poskytovať dôchodcom železničnej dopravy finančnú pomoc z dobrovoľných darov zamestnancov holdingu.
26.02.2020 | 10:04
Cestovanie v oddielových vozňoch v marci je možné uskutočniť s 50% zľavou
Od 1. marca do 31. marca 2020 môžu cestujúci diaľkovými vlakmi cestovať v oddielových vozňoch so zľavou 50 %. Zľava sa poskytuje pri vystavení cestovných dokladov na najvyššie miesta. Špeciálna akcia „Jarné cestovanie“ platí v období predaja vstupeniek od 21. februára do 5. marca 2020.
21.02.2020 | 11:26
Autobusová linka spájajúca železničnú stanicu a letisko bude spustená od 25. februára v Irkutsku
25. februára 2020 spojí nová autobusová linka hlavnú železničnú stanicu a letisko v Irkutsku.

Táto medzimestská autobusová trasa má číslo 21. Pôjde cez predmestie Rabocheye, cestovné bude 25 rubľov.

Cestovný poriadok autobusov je zostavený s prihliadnutím na cestovný poriadok prímestských a osobných vlakov prichádzajúcich do stanice Irkutsk-Cestujúci denne od 21:00 do 6:00 miestneho času.
21.02.2020 | 11:24
K blížiacemu sa Dňu obrancov vlasti zablahoželali cestujúcim prímestských elektrických vlakov
Železničiari zablahoželali cestujúcim prímestských vlakov k blížiacemu sa sviatku - Dňu obrancov vlasti. Dievčatá v odevoch štylizovaných do vojenských uniforiem zorganizovali vo vagónoch improvizovaný koncert. Každý cestujúci muž dostal očíslované blahoželanie. Ten, kto získal šťastné číslo, dostal ako darček cestovný doplnok. Napriek tomu, že v každom vozni bol len jeden víťaz, nálada bola všetkým prítomným pozdvihnutá.
21.02.2020 | 04:50
Úschovné služby lyží a snowboardov poskytujú turistom stanice ESSR
Na vrchole lyžiarskej sezóny poskytujú stanice ESSD turistom služby dočasného uskladnenia lyží, snowboardov a iného zimného športového vybavenia. Zariadenie je možné odovzdať do úschovne zaplatením nákladov na uloženie príručnej batožiny od 50 rubľov. na 1 hodinu až 180 rubľov. za deň.
21.02.2020 | 04:34
ESZD dodá v roku 2020 viac ako 120 tisíc ton paliva do odľahlých oblastí regiónu Angara v rámci programu severných dodávok
20. februára sa v Irkutsku konala regionálna koordinačná rada, na ktorej sa diskutovalo o otázkach zabezpečenia dodávok palivových a energetických zdrojov na Ďaleký sever regiónu Angara pre potreby energetických podnikov a bytových a komunálnych služieb. Na podujatí sa zúčastnili zástupcovia orgánov zakladajúcich subjektov Ruskej federácie, odosielatelia a príjemcovia, vlastníci koľajových vozidiel.
20.02.2020 | 07:02
Ruské železnice poskytli účastníkom a invalidom Veľkej vlasteneckej vojny neobmedzené bezplatné cestovanie vo vlakoch
Oznámil to Oleg Belozerov, generálny riaditeľ - predseda predstavenstva JSC "Ruské železnice", vystupujúci na prvom zasadnutí organizačného výboru "Spojeného Ruska" "Naše víťazstvo".

O bezplatnej preprave účastníkov a invalidov Veľkej vlasteneckej vojny s jednou sprevádzajúcou osobou rozhodlo vedenie holdingu Ruské železnice nielen počas tohto roka. Toto rozhodnutie už nadobudlo právoplatnosť a bude vždy platné. Kedykoľvek budú môcť veteráni so svojimi spoločníkmi cestovať po železnici úplne zadarmo, - povedal Oleg Belozerov.
19.02.2020 | 11:41
Na šampionáte Worldskills Russia reprezentuje VSŽD 18 juniorov
Žiaci internátnych škôl JSC "Ruské železnice", Lýceum č.36 a žiaci Východosibírskej detskej železnice sa zúčastňujú V. otvoreného regionálneho šampionátu "Mladí profesionáli" (Worldskills Russia), ktorý sa koná v Irkutsku od 17. do 21. februára. . 18 juniorov vo veku od 14 do 17 rokov plní súťažné úlohy pre kompetencie „Vlakové vedenie R67J – Riadenie lokomotív“ a „05 Strojárstvo – Konštrukcia“.
19.02.2020 | 10:43
Východosibírska železnica spúšťa bezpečnostnú komiksovú súťaž pre školákov
Od 20. februára 2020 začne Východosibírska železnica prijímať príspevky do súťaže komiksových kresieb o bezpečnosti Staraj sa o svoj život. Zúčastniť sa ho môžu školáci akéhokoľvek veku z Irkutskej oblasti a Burjatskej republiky.

Dopravná infraštruktúra zohráva jednu z primárnych úloh pri posilňovaní a udržiavaní ekonomiky štátu. Vďaka rozvoju železničnej dopravy v Rusku, ktorá vykonáva prepravu veľkorozmerných a mnohotonových nákladov, je zabezpečená plnohodnotná práca všetkých odvetví národného hospodárstva, zásobovanie regiónov, priemyselné podniky... Železničná doprava je nevyhnutná na zabezpečenie ekonomickej bezpečnosti a integrity krajiny.

Ruské železnice

Dnes sú ruské železnice všestranným dopravným systémom s tisíckami cestujúcich a obratom nákladu. Skutočné ukazovatele technického vybavenia svedčia o reálnych perspektívach rozvoja železničnej dopravy v Rusku. Stručne ho možno opísať pomocou nasledujúcich údajov:

prevádzková dĺžka - viac ako 90 tisíc km;
celková dĺžka dvojkoľajných tratí - viac ako 40 tisíc km;
elektrifikované trate - asi 40 000 km;
dĺžka hlavných tratí je 126,3 tisíc km.

Vozový park a domáce železničné zariadenia to umožňujú nákladná doprava vo vlakoch s hmotnosťou 10-12 tisíc ton.

Železničná dopravná sieť zaujíma popredné miesto medzi všetkými druhmi dopravy. Napriek tomu, že sa v posledných desaťročiach intenzívne rozvíjala autobusová a letecká doprava, Ruské železnice zostávajú hlavným nástrojom na zabezpečenie masívneho pohybu tovaru a cestujúcich v rámci krajiny aj do zahraničia.

Prvé železničné trate

História rozvoja železničnej dopravy v Rusku siaha až do polovice 16. storočia. Prvé analógy moderných železníc sa objavili na území kamenných a pieskových lomov, pri banských výkopoch a uhoľných baniach. Potom bola cesta zdĺhavá posteľ z drevených trámov. Na takýchto trasách mohli kone prevážať ťažšie bremená ako na bežných poľných cestách. Tyče sa rýchlo opotrebovali, čo spôsobilo, že vozíky často zablúdili. Aby drevené postele slúžili dlhšie, začali sa posilňovať železom av 18. storočí - liatinovými plechmi. Ráfiky na lôžkach pomohli zabrániť tomu, aby vozíky zišli z koľají.

Takže v Petrozavodsku v roku 1778 bola postavená liatinová železnica, ktorej dĺžka bola 160 m. V tom čase boli koľaje postavené oveľa modernejšie (nie viac ako 80 cm) a samotná koľajnica bola uhlová.

Obdobie rozvoja železničnej dopravy v Rusku v prvej polovici 19. storočia je charakteristické intenzívnejším tempom. 30 rokov po postavení prvej 160-metrovej liatinovej dráhy sa objavila dvojkilometrová konská liatinová dráha. Významný skok v histórii rozvoja železničnej dopravy v Rusku nastal v období od druhej polovice 19. storočia do začiatku 20. storočia.

Takže v roku 1913 dosiahol počet najazdených kilometrov železničnej siete v súčasných hraniciach krajiny takmer 72 tisíc km. Cesty boli zároveň umiestnené chaoticky a nerovnomerne. Väčšina ciest sa nachádzala v európskej časti Ruska. Rušňový park pozostával z nízkovýkonných parných lokomotív (500-600 k) a dvojnápravové nákladné vozne mali priemernú nosnosť 15 ton.

Stratégie rozvoja ruských železníc

V roku 2008 vláda schválila koncepciu skvalitnenia železničnej infraštruktúry do roku 2030. Stratégia rozvoja železničnej dopravy v Rusku obsahuje popis súboru plánovaných opatrení na vytvorenie a zlepšenie železníc, zlepšenie existujúcich a prijatie nových požiadaviek na koľajové vozidlá.

Tento program je rozdelený do dvoch etáp. Prvý sa uskutočnil v rokoch 2008 až 2015, druhý bol spustený v roku 2016. Rozvoj železničnej dopravy v Rusku je založený na princípoch zvyšovania potenciálu zdrojov priemyslu a zavádzaní inovácií moderné technológie... Súčasná stratégia predpokladá výstavbu viac ako 20 tisíc km ciest do roku 2030.

K dnešnému dňu je už výstavba železníc ukončená komunikáciami:

Polnoc - Obskaya - Salekhard (dĺžka asi 850 km);
Prochorovka - Zhuravka - Bataysk (celková dĺžka tratí je cca 750 km);
Kyzyl - Kuragino (460 km);
Tommot - Jakutsk, vrátane úseku na ľavom brehu Leny (550 km).

Ak sa zrealizujú plánované opatrenia na výstavbu a uvedenie železníc do prevádzky, celková dĺžka tratí sa do konca obdobia zvýši o 20-25%. Dokument definujúci úlohu perspektív rozvoja železničnej dopravy v Rusku sa zameriava na význam tohto systému osobnej a nákladnej dopravy pre riešenie problémov posilňovania ekonomickej suverenity, národnej bezpečnosti a zvyšovania úrovne obranyschopnosti. Z uvedenej stratégie navyše vyplýva zníženie celkových nákladov v dopravnom segmente národného hospodárstva. Zaujímavým detailom v tejto súvislosti je, že tento druh plánu, ktorý sa realizuje súbežne s Dopravnou stratégiou Ruskej federácie, bol schválený výlučne pre rozvoj železničnej dopravy v Rusku.

Skutočný stav v železničnej infraštruktúre

Počas v posledných rokoch na ruských železniciach je badateľný pokles výroby a pokles ukazovateľov produktivity práce. Použité koľajové vozidlá nielenže bránia zvyšovaniu obratu nákladu, ale prispievajú aj k zvýšeniu počtu mimoriadnych situácií na tratiach. Naliehavá rekonštrukcia a generálna oprava potrebné pre značný počet železničných staníc a železničných staníc.

Železnice našej krajiny dnes prevádzkujú vlaky, vozne, lokomotívy a špeciálne zariadenia vyrobené v ZSSR, Nemecku a Československu. Problém vydania Nová technológia ovládajú komerčné holdingové spoločnosti Transmashholding, Sinara, IST a štátny podnik Uralvagonzavod. Vozový park na najobľúbenejších trasách Moskva - Petrohrad a Petrohrad - Helsinki za posledných desať rokov doplnili rýchlovlaky nemeckej spoločnosti Siemens a francúzskeho výrobcu Alstom.

Hlavným hráčom, od ktorého závisia vyhliadky rozvoja železničnej dopravy v Rusku, sú Ruské železnice. Spoločnosti tohto najväčšieho holdingu v krajine vlastnia vlastnú železničnú infraštruktúru, vozový park a vozový park.

Nákladná doprava na ruských železniciach

V Rusku existuje niekoľko druhov nákladnej dopravy na železničných tratiach:

miestne - v rámci tej istej trasy;
priame - v hraniciach jedného alebo viacerých železničných uzlov podľa jedného cestovného dokladu;
priama zmiešaná - to znamená kombinovanú prepravu viacerými druhmi dopravy (okrem železničnej, vodnej, cestnej, leteckej, vodno-cestnej a pod.);
priama medzinárodná - vykonáva sa pri preprave tovaru na úsekoch ciest dvoch alebo viacerých štátov na základe jedného dokladu.

Zvláštnosti rozvoja železničnej dopravy v Rusku, ktorá sa zaoberá prepravou tovaru, spočívajú v rozdieloch v rýchlosti dodania. Hlavná časť nákladných vlakov sa teda zaoberá prepravou tovaru, pre ktorý sa nevyžadujú špecifické prepravné podmienky. Nákladné priestory v osobných vlakoch (batožinový priestor) sú určené na prepravu pošty, korešpondencie, osobných vecí cestujúcich. Na doručovanie rýchlo sa kaziaceho tovaru sa používajú vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá. Maximálna povolená rýchlosť, ktorou sa vlaky môžu pohybovať, je 160 km/h.

Vlastnosti pozemných železníc v hlavnom meste

Ostatné regióny môžu Moskve závidieť rozvoj železničnej dopravy. Napriek dopytu po neustálej modernizácii liniek metra sa v priebehu najbližších 2-3 rokov plánuje v hlavnom meste vybudovať a zrekonštruovať asi 80 kilometrov železníc. Do roku 2019 sa podľa zástupcu moskovského urbanistického komplexu objaví v meste päť nových staníc naraz.

Napriek tomu, že ešte pred niekoľkými rokmi bola vnútromestská a medzimestská komunikácia elektrických vlakov v Moskve považovaná za zastaranú a neúčinnú, dnes odborníci tvrdia, že pozemné železnice sú schopné zabezpečiť rovnakú nosnosť, rovnakú frekvenciu dopravy, intenzitu dopravy a pohodlie. ako osobná doprava.metro. Úrady hlavného mesta sú navyše presvedčené, že výstavba železníc je menej nákladným odvetvím ako výstavba metra.

Dĺžka tej moskovskej je viac ako 13 tisíc kilometrov železníc, pričom tento druh dopravy obsluhuje asi 30 miliónov cestujúcich, čo je približne pätina obyvateľov Ruska. Ďalším znakom rozvoja železničnej dopravy v Moskve je, že infraštruktúra ďaleko presahuje hranice aglomerácie a pokrýva asi desať subjektov Strednej federálny okres... Ide o to, že železnica hlavného mesta bola pôvodne zamýšľaná ako intersubjektívna infraštruktúra, umožňujúca riešiť medziregionálne a medzimestské problémy dopravnej komunikácie. Od spustenia MKC došlo k zásadným zmenám.

Okružná železničná tepna Moskvy

Ústredný, ktorý realizoval spustenie MCC, zdôvodnil úspech projektu vznikom skutočnej možnosti pohybu v akomkoľvek smere železničného spojenia s prestupom. Tento systém prímestských vlakov bol vytvorený s cieľom integrovať radiálne stanice. Teraz Moskovčania a hostia hlavného mesta nemajú problémy s výletmi mimo Moskovského okruhu. Takže napríklad nebude ťažké dostať sa zo smeru Kazaň do Severyaninu prestupom do MCC pozdĺž Frezera alebo smerom na Jaroslavľskú diaľnicu.

Od otvorenia Moskovského centrálneho okruhu ním za necelý rok prešlo takmer 100 miliónov cestujúcich. Napriek zvýšenej popularite elektrických vlakov sa stále používajú ako alternatívny a doplnkový typ železničnej dopravy v Rusku. Etapy rozvoja MKC sa realizujú na ceste posilňovania integrácie metra so sieťou povrchových železníc.

Hlavné problémy železnice u nás

Spolu s posilňovaním priemyselného ekonomického sektora prebieha etapa formovania a rozvoja železničnej dopravy v Rusku. Problémy tejto oblasti naberajú na význame na pozadí celosvetových trendov technologickej a technickej modernizácie, zavádzania inovatívneho vývoja v železničnej doprave.

V súčasnosti je potrebné usilovať sa o zmenšenie rozdielov medzi kvalitou ruských železníc, vozového parku a infraštruktúry zahraničných konkurentov. V prvom rade je potrebné dôsledne riešiť hlavné sektorové problémy a eliminovať množstvo problémov, ktoré bránia cielenému rozvoju železničnej dopravy v Rusku.

Je potrebné vychádzať zo skutočnosti, že hlavným účelom železničného systému je rýchla, pohodlná, nenákladná (čiže ekonomicky výhodná) a bezpečná preprava cestujúcich a doručovanie tovaru nielen v rámci krajiny, ale aj do zahraničia. Hlavnými problémami ruských železníc ako integrálnej infraštruktúry sú dva negatívne predurčujúce faktory:

nedostatočný ekonomický pokrok a efektívnosť pri poskytovaní dopravných služieb vrátane nedostatočnej cestovnej rýchlosti, nízkej úrovne komfortu s neopodstatnene vysokými nákladmi na prepravu osôb;
nízky stupeň technickej spoľahlivosti a bezpečnosti prevádzky vlakov, koľajových tratí.

Do prvej skupiny patria kolízie medzi technologickým a manažérskym sektorom, ktoré negujú účelnosť železničnej infraštruktúry a brzdia rast jej finančnej efektívnosti. Do druhej kategórie patria ťažkosti. technická výroba, vybavenie a prevádzka: bezpečnostné problémy prevádzky zariadení, technické prostriedky, chýbajúci plne funkčný model ochrany práce zamestnancov priemyslu, nepriaznivý vplyv na životné prostredie na priľahlé územia. Tieto problémy sa budú s rozvojom železničnej dopravy v Rusku len zhoršovať.

Stručne o spôsoboch riešenia problémov

Na odstránenie popísaných nedokonalostí domácej železničnej infraštruktúry bude potrebné prijať súbor opatrení na jej efektívnu modernizáciu, ktorá zaručí celistvosť a posilnenie hospodárskeho priestoru Ruskej federácie, no zároveň nenaruší ústavné práva občanov na slobodu pohybu. Súčasná Stratégia predpokladá postupné riešenie problémov železničnej dopravy vytváraním podmienok v Rusku na dosiahnutie základných geopolitických a geoekonomických cieľov štátu. Nemenej dôležité je reštartovať a aktualizovať existujúcu základňu infraštruktúry, ktorá je zásadne dôležitá pre sociálno-ekonomický rast v krajine. Pre rozvoj odvetvia železničnej dopravy je tiež potrebné:

zabezpečiť dopravnú dostupnosť bodov podpory zdrojov a pokroku výroby;
prideľovať ďalšie pracovné miesta, poskytovať železničiarom sociálne záruky vrátane práva na ročný odpočinok, práva na liečbu, vzdelanie;
uviesť úroveň kvality a bezpečnosti osobnej dopravy do súladu s požiadavkami obyvateľstva a medzinárodnými normami;
zabezpečiť maximálnu nosnosť a rezervy na vytvorenie optimálneho počtu ponúk v prípade výkyvov trhových podmienok;
pokračovať v integrácii do medzinárodného železničného systému;
podpora zapnutá vysoký stupeň zručnosti v núdzových situáciách, ktoré spĺňajú požiadavky obrany a bezpečnosti;
snažiť sa zvýšiť investičnú atraktivitu železničnej infraštruktúry;
udržiavať sociálnu stabilitu v odbore a zabezpečiť dôstojnú kvalitu života zamestnancov, dodržiavať prioritu mládežníckej politiky a podporovať veteránov z odvetvia;
zaviesť vysoké štandardy produktivity práce so stabilným zabezpečovaním prepravného procesu kvalifikovanými odborníkmi.

Oplatí sa rozvíjať železničnú dopravu?

V dobe všespotrebujúcej integračných procesovželezničná infraštruktúra nadobudla štatút mechanizmu, akejsi páky na deľbu práce. Navyše železničný sektor možno považovať za strategický objekt vplyvu globalizačných procesov vo svete. Ruské železnice sú tiež znalostne náročnou teoretickou oblasťou ekonómie. Pre udržanie dosiahnutých pozícií a pokračovanie v zlepšovaní infraštruktúry je dôležité vytvárať všetky podmienky pre uskutočňovanie najnovšieho vedeckého a technického rozvoja v krajine.

Železničné trate v Rusku sa každoročne zvyšujú o niekoľko tisíc kilometrov. Oblasť železničnej dopravy je neoddeliteľnou súčasťou modernej ekonomiky vyspelých krajín.